Test: Alpine A110S vs. Audi TTS competition plus – zderzenie teorii z praktyką

W świecie zdominowanym przez SUV-y i crossovery, małe, sportowe coupe stanowią gatunek nie tyle zagrożony wyginięciem, ile niemalże wymarły. Kurczowo trzyma się ich zaledwie garstka producentów, podczas gdy jeszcze dwie dekady temu można było w nich wybierać, niczym w popularnym butiku. Dziś różnorodność przypomina bardziej kameralny showroom.

Takie auta żyją też według innego cyklu życiowego. Nie potrzebują co trzy lata liftingu i co sześć nowej generacji. Nie ma w tym praktycznie wyjątku. Alpine A110, które pojawiło się w 2017 r., ogranicza się do skromnych zmian modelowych oraz prezentacji kolejnych kombinacji wyposażeniowo-silnikowych. Czy mi to przeszkadza? Bynajmniej.

Gdyby zapytać o jej bezpośredniego konkurenta, odpowiedź będzie jasna – Porsche 718 Cayman, choć niemieckie coupe oferując nieco gorsze osiągi, jest droższe od alpine w podstawowej wersji. Według Mateusza Lubczańskiego to także auta dla zupełnie innych klientów.

W zanadrzu czai się jednak jeszcze jeden przedstawiciel, który należy nawet do tego samego koncernu co porsche i ma więcej wspólnego z francuskim coupe, niż mogłoby się wydawać. Przynajmniej w teorii. Postanowiłem sprawdzić, jak na tle A110S wypada wciąż oferowane Audi TTS.

Gdy Alpine pojawiło się na rynku, uraczyło nas sporą dawką świeżości. Świetnie nawiązujące do pierwowzoru proporcje oraz stylistyczne smaczki sprawiają, że na ulicy trudno się za nią nie obejrzeć. Nie zliczę sytuacji, w których byłem zaczepiany, jeżdżąc autem podczas testu – nieważne czy na stacji, ulicy, czy wysiadając z auta po zaparkowaniu. A110 wygląda egzotycznie i może jawić się jako auto droższe, niż jest w rzeczywistości.

Audi TTS także koncentruje się na zachowaniu kształtów swoich poprzedników, chociaż ci nie są tak wiekowi, jak po francuskiej stronie. Moim zdaniem jest to najlepiej prezentująca się generacja auta. Z długością 4199 mm, szerokością 1832 mm i wysokością 1345 mm, TTS jest jedynie 1 mm dłuższe, 34 mm szersze i 93 mm wyższe. Audi, jak na Niemców przystało, stawia na pragmatyczne i bardziej uniwersalne podejście do sprawy designu.

Nie mogę tego samego jednak powiedzieć o wnętrzu. Niemcy nie poszli na łatwiznę, kopiując po prostu kokpit z A3 i puścili wodze fantazji. Środek TTS, mimo aż 9 lat na karku, nie zestarzał się ani trochę. Zasiadając na fotelu kierowcy nie ma wątpliwości, że mamy do czynienia ze sportowym coupe. Wszystko zostało ułożone tak, by nie rozpraszać kierowcy.

Zapomnijcie o wielkim, wystającym z centralnej części deski ekranie. Multimedia zostały scalone z cyfrowymi zegarami, dzięki czemu dodatkowy wyświetlacz nie ogranicza pola widzenia przy i tak już nisko poprowadzonej linii dachu. Do obsługi Audi przewidziało pokrętło z tematycznymi guzikami na tunelu środkowym. Gdyby ostało się ono także w innych modelach…

Z kolei pomysł wkomponowania sterowania klimatyzacją w centralne pokrętła okrągłych nawiewów jest rewelacyjny i dodaje szczypty pikanterii. Jedyne, czego Audi mogło sobie oszczędzić, to krwistoczerwonych, plastikowych wstawek, które wyglądają niczym akcesoryjne dokładki z aliexpress. Całe szczęście, że nie są obligatoryjnym elementem przy konfiguracji.

Niemcy trzymają się także koncepcji praktycznego podejścia do wnętrza, zachowując tylną kanapę. Ale nie łudźcie się, że kogoś tam przewieziecie – ma ona jedynie charakter symboliczny, zarówno przez ilość miejsca na nogi, jak i pionowe oparcia. Na dobrą sprawę stanowi nieoficjalne powiększenie kufra, liczącego przyzwoite 305 litrów.

W porównaniu do TTS alpine reprezentuje bardziej spartańską opcję, co sugerują niestety nie tylko pozornie odkryte fragmenty poszycia drzwi. A110S dosyć szybko zdradza, że gdzieś trzeba było zaoszczędzić i niektóre elementy pochodzą od Renault. Sporo twardego plastiku, osłony imitujące włókno węglowe, przyciski udające metal, aż wreszcie multimedia i panel klimatyzacji zapożyczone wprost z poprzedniej generacji Clio, to elementy, który sprowadzają na ziemię po uniesieniu związanym z nadwoziową ucztą stylistyczną.

Z drugiej strony, historia zna wiele superaut korzystających z elementów przyziemnych modeli. Francuzi starali się podkręcić atmosferę świetnie leżącą w dłoniach kierownicą, dużymi łopatkami do zmiany biegów czy finezyjnym tunelem środkowym. Owszem, włączniki od tempomatu czy elektrycznego ręcznego znów pochodzą od Renault, ale przyciski do zmiany kierunku jazdy jawią iście wyścigowy klimat.

Mimo tych samych wymiarów zewnętrznych, w alpine panuje klaustrofobiczną atmosferę. Kabina jest mała, ale nie oznacza to, że nie pojedziecie autem na weekend. A110S oddaje nam do dyspozycji dwa kufry – przedni, 96-litrowy i tylny – 100-litrowy. Liczby nie zachwycają, ale zapewniam was, że nawet na kilkudniowy wypad we dwoje powinniście się zmieścić. Wiem to z autopsji.

Przy tak małych przestrzeniach bagażowych nieco wadzi brak tylnej kanapy, ale rozumiem jej nieobecność. Miejsce za naszymi plecami zarezerwowane jest dla najważniejszego gościa. Silnik. Czas więc w końcu porzucić praktyczne podejście do aut i oddać mu (im) głos.

Alpine zamontowało w A110S centralnie 1,8-litrowego benzyniaka, znanego z Megane RS i podkręciło go względem bazowego modelu do 292 KM. Ma "tylko" cztery cylindry, ale budzi się do życia z wyraźną chrypką, która bynajmniej nie jest na pokaz. To żywiołowa, namiętna i pełna potencjału jednostka, chętna do pracy praktycznie od samego "dołu".

Maksymalny moment 320 Nm osiągamy tutaj już przy 2 tys. obr./min., od których A110S zachowuje się, jakby się zerwała z łańcucha. Takie parametry, wydawałoby się skromne, wystarczą, by alpine osiągała setkę w 4,4 s, co pośrednio zawdzięcza piórkowej masie ledwo przekraczającej 1100 kg. I to ona stanowi klucz do tajemnicy auta.

Francuscy inżynierowie, wyznając zasadę Colina Chapmana, że "ujmowanie masy czyni cię szybkim wszędzie" dostroili alpine tak, by kierowca stanowił niemal jej integralną część, przez co jesteśmy torpedowani ogromem informacji z niemal każdego podzespołu. Kierownica wraz z kolumną stanowi praktycznie przedłużenie rąk. W trybie Sport pedał przyspieszenia jest równie precyzyjny, co chirurgiczny skalpel.

Utwardzone zawieszenie potrafi zmęczyć w codziennym użytkowaniu, ale zmuszając je do aktywności na serpentynach, trzyma A110S w sztywnym uścisku, pozwalając nam z autem robić istne cuda. Lekkość podejmowanych reakcji i każdej, nawet najmniejszej zmiany kierunku oddaje wrażenie, jakbyśmy unosili się milimetry nad asfaltem.

Jednocześnie wchodząc w łuk, ilość dostępnej trakcji pozwala sądzić, że na alpine grawitacja działa nieco intensywniej. A110S jest zwinna i skoczna, z zapałem pląsając między kolejnymi zakrętami, jakby odgrywała motoryzacyjnego kankana na czterech kołach. Mimo rozłożenia masy w stosunku 43:57 nie wykazuje wyraźnych tendencji do nadsterowności.

Dodajmy do tego jeszcze fakt zamontowania silnika za nami. Ten nie tylko funduje lekki masaż, ale wzbogaca jeżącą włos na głowie oprawę akustyczną w całym zakresie obrotów melodycznym świstem z racji ulokowania wlotów na wysokości uszu, które doprowadzają powietrze do spragnionego układu dolotowego. Wystarczy pociągnąć łopatkę za kierownicą, by 7-biegowa dwusprzęgłówka z dozą brutalności wrzuciła kolejny bieg, rozpoczynając spektakl od początku. Można się w tym zadurzyć.

Tymczasem Audi TTS już na co dzień odkrywa swoją znacznie spokojniejszą naturę. Zawieszenie, mimo obniżenia oraz utwardzenia względem zwykłego TT, pochłania nierówności asfaltu bez zbędnej porcji nerwowości. Nawet zestrojenie prawego pedału nie daje od razu poczucia, że obchodzimy się z 320-konnym coupe. Jego opieszałość w przekazaniu impulsu do działania potrafi wręcz czasem zirytować.

Tymczasem przestawienie się w sportowy tryb nie powoduje obrócenia sytuacji o 180 stopni. Podzespoły wyostrzają co prawda zmysły, ale w znacznie mniejszym stopniu, niż się spodziewałem. Faktem jest, że 2-litrowemu benzyniakowi TFSI nie trzeba dwa razy powtarzać, by brał się do pracy. Maksymalny moment 400 Nm dostępny jest od 2000 obr./min., jednak potencjał rozwijany jest stosunkowo harmonijnie.

Pierwsza setka pojawia się już po 4,5 s, co oznacza, że na światłach alpine co prawda odrobinę odskoczy, ale całość przebiega w audi bardzo spokojnie. Bez szarpnięć skrzyni czy wywracania wnętrzności. Kolejne przełożenia serwowane są równie aksamitnie, co bita śmietana roztapiająca się na jeszcze gorącym strudlu. Typowa niemiecka harmonia. Do tego dochodzi nie tyle mało charakterna, ile po prostu sztucznie brzmiąca ścieżka dźwiękowa wydobywająca się z wydechu (i głośników).

Dużym plusem jest krótkie przełożenie kierownicy. Audi chętnie słucha rozkazów, jednak prowadzeniu brakuje namiętności. O ile wybaczyłbym to zwykłemu TT, tak spodziewałem się, że dopisek literki "S" do pewnych rzeczy zobowiązuje. I że te nie ograniczają się tylko do przyzwoitego przyspieszenia. Szczególnie że testowy egzemplarz to rzekomo nieco mocniej przyprawiona wersja competition plus, choć jej dodatki objawiają się głównie stylistycznymi elementami czy czerwonymi zaciskami.

Całą sytuację próbuję ratować napęd quattro, który musi użerać się nie tylko ze sporą masą 2-litrowego silnika oraz dodatkowego dyferencjału na przedniej osi, ale także większej masy całego auta. Ta jest o ok. 300 kg większa niż w A110S. To ogromna różnica, którą można poczuć już w pierwszym zakręcie. O ile alpine będzie bez trwogi zacieśniać linię jazdy, audi skupi się na walce, by zminimalizować zjawisko podsterowności i utrzymać zadany tor.

Niemieckiemu coupe nie mogę odmówić skuteczności. Zdecydowanie nie boi się krętych dróg, jednak podczas jazdy swoim zachowaniem przypomina zaprogramowanego robota, którego zadaniem jest nie tyle dostarczenie doznań, a chłodne wykonywanie rozkazów. O ile audi dotrzyma kroku A110S w przyspieszaniu, tak trudno mu już będzie zapewnić wyrzut endorfin na podobnym poziomie.

TTS nie podziela temperamentu francuskiego coupe, choć liczby wcale tego nie sugerują. Cena także może niektórych zaskoczyć. Osobiście spodziewałem się przewagi kandydata z Ingolstadt. W końcu niemieckie coupe uchodziło przez lata za stosunkowo "przystępne cenowe" auto, m.in. z uwagi na fakt, że bazuje na płycie z Golfa.

Dziś jednak trudno uznać kwotę 241 tys. zł otwierającą cennik TT za niską. Za mocniejszego, 300-konnego TTS przyjdzie nam już zapłacić 296,2 tys. zł. Wiecie, co jest najlepsze? Wyżej pozycjonowane, bazowe (choć z gorszymi osiągami) Porsche 718 Cayman jest o… 9 tys. zł tańsze. Dodajmy do tego pakiet competition plus, rozszerzone multimedia, tempomat, kamerę cofania, komfortowy kluczyk, nagłośnienie Bang&Olufsen czy rozszerzony pakiet skórzany, a zatrzymamy się na kwocie ponad 393 tys. zł, bo tyle kosztuje testowy egzemplarz. Prawie 400 tys. za Audi TT…

Alpine A110 zaczyna się od 272 tys. zł, ale cennik wersji S otwiera kwota 341 tys. zł. To spora różnica nie tylko względem podstawy, ale także ceny z 2020 r. kiedy miałem okazję testować samochód. Wówczas A110S był od bazowego modelu "jedynie" 46 tys. zł droższy. W mojej opinii lepiej postawić na zwykłe A110, które w nieznacznym stopniu odstaje od "S-ki". To także spora różnica cenowa w porównaniu do seryjnego TTS, choć trzeba dodać, że A110S ma wiele elementów w standardzie, za które w Audi trzeba dopłacić, jak chociażby tempomat, czy LED-owe reflektory.

W testowym egzemplarzu alpine znalazły się dodatkowo rozbudowane multimedia, pomarańczowe pasy czy czujniki parkowania z kamerą cofania, a cena zatrzymała się na 363 tys. zł. Audi, choć droższe, zapewni jednak kierowcy po dopłacie nie tylko więcej opcji, ale także namiastkę luksusu. Powstaje pytanie, co jest bardziej pożądane w małym, sportowym coupe – czysto sportowe prowadzenie, czy może jednak komfort podróży. Dla mnie odpowiedź jest oczywista.