Test: Porsche 718 Cayman T – nie ma ideałów, ale jemu do perfekcji naprawdę blisko

Lekkość, prostota i purystyczne doznania z jazdy — te atrybuty mają w teorii towarzyszyć modelom Porsche, okraszonych skromną literką "T". Bynajmniej nie jest to nowy, marketingowy wymysł Niemców. W końcu już w pierwszej 911 mogliśmy doświadczyć prostolinijnego obcowania z autem. O swojej spuściźnie świetnie przypomina nowe 911 992 T, którym miałem okazję już jeździć.

Mniejszy i lżejszy Cayman powinien odnaleźć się w tej roli jeszcze lepiej. O teoretyczne dowody zresztą nietrudno. Standardowo pakiet Sport Chrono jest niczym szczypta obowiązkowej przyprawy, ale co ważniejsze, Porsche wdrożyło małą kurację odchudzającą, zmniejszając m.in. wyciszenie, zamieniając wewnętrzne klamki na kawałek materiałowego paska i oferując możliwość pozbycia się systemu multimedialnego. Niestety, była to syzyfowa praca.

Unia stwierdziła, że starania Niemców nie mogą być nadto zauważalne. 2-litrowy, 4-cylindrowy bokser ze względu na normy emisji musiał zostać wyposażony w filtr cząstek stałych. W ten sposób masa wróciła na pierwotne tory 1350 kg (na pusto). A właściwie 1380 kg, jak w przypadku testowego auta, w którym dodano cięższą, ale jakże fenomenalną skrzynię PDK.

W prostych autach sportowych chodzi jednak o coś jeszcze. To skromność. Umiar w dodatkach i próbach uzewnętrznienia swojego potencjału świadczy o dobrym smaku, a jednocześnie jest potwierdzeniem, że to, co najlepsze w tym aucie, samo się obroni.

Ja wiem, że w przypadku kanarkowożółtego lakieru Racing Yellow, wzbogaconego o pakiet Sport Design za blisko 13 tys. zł niektórzy mogą pomyśleć: "no i gdzie ta skromność". Pragnę jednak zauważyć, że w odmianie T nie dostaniemy przysadzistych felg czy ogromnych spojlerów. Nawet kierownica pozbawiona jest wszelkich przycisków. To nie jest filmowy mięśniak, który epatuje swoimi muskułami wystającymi z każdego wycięcia bezrękawnika.

Jedynymi wyróżnikami są specjalny wzór obręczy, czarne dodatki czy pasy z oznaczeniem, z których zresztą możemy zrezygnować, jeśli uznamy je za zbyt ekstrawaganckie. Faktyczne świadectwo purystycznych zapędów Caymana T, Porsche zarezerwowało dla pasażerów. I nie trzeba wiele, by się o tym przekonać.

Pierwszy pokonany w Caymanie T zakręt będzie jak zjedzony palec, po którym zaraz zapragniesz całej ręki. To znaczy serpentyny. Porsche wyposażyło 718-kę we wszystko, by każda horyzontalna krzywizna asfaltu była pobudką do podniesienia kącików ust. Dlatego przełączając pokrętło w tryb sportowy, aktywne – obniżone o 20 mm – zawieszenie nie jest jedynym, które wywołujemy do tablicy.

To także aktywne mocowania układu napędowego, szpera czy aktywne wektorowanie momentu obrotowego. Wszystko to zawarto w standardzie, by umożliwić nam lepsze odkrywanie purystycznej strony Caymana. A jakże ta jest wspaniała. Najmniejsze porsche zdaje się niewzruszone jakimkolwiek wyzwaniem. Z lekkością przeskakuje po kolejnych apexach, nie musząc nawet przesadnie walczyć o trakcję.

Podwozie zdaje się być przyssane do nawierzchni, nie zamierzając puścić jej z mocarnego uścisku – niezależnie od prędkości, z jaką wejdziemy w zakręt. Prędzej skończą nam się pokłady odwagi niż caymanowi zapas przyczepności. Nawet na podbiciu czuć, że porsche nie daje wytrącić się z równowagi. Wszystko dzieje się tak, jakby pod Caymanem zamontowano magnes, przyciągający samochód do asfaltu.

Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy nie zaburza naturalności płynącej z prowadzenia i daje dużo satysfakcji. Odpowiednia siła, precyzja i analogowe przełożenie determinują niezwykle intuicyjne prowadzenie caymana. Centralnie zamontowany silnik wspomaga idealne rozłożenie kilogramów i sprawia, że z Caymanem nie trzeba walczyć.

Nie musisz myśleć o dociążeniu przodu przed zakrętem ani balansować masą, by z twarzą wyjść na prostą. Zwrotność to drugie imię 718, a system wektorowania z precyzją zegarmistrza wie, które koło wspomóc dawką momentu, by jeszcze lepiej wgryźć się w zakręt i zacieśnić linię przejazdu. W takich momentach zaczynasz dostrzegać drobne, ale jakże ważne elementy, które wzmagają doznania i pozwalają docenić spotęgowaną sztywność, zwartość i jedność z autem.

Całość przypomina rozmowę z dobrym psychologiem. Otwierasz się przed nim, on daje ci wskazówki do poprowadzenia konwersacji i nagle zdajesz sobie sprawę, że wszystko układa się w idealnej harmonii. Przestaje mieć znacznie, że komputer pokładowy (podobnie jak multimedia) jest sprzed bodaj 10 lat, a dźwignia do jej sterowania bezładnie wystaje z kolumny kierowniczej.

Niestety, w beczce miodu znalazła się też łyżka dziegciu, a do perfekcji zabrakło mi dwóch rzeczy. Pierwsza jest dyskusyjna i dotyczy skrzyni biegów. Żeby nie było wątpliwości — PDK to mechaniczne arcydzieło, wbija i zbija biegi bez zawahania, niemal spełniając nasze rozkazy, zanim o nich pomyślimy, ale po jazdach 911 T z manualną skrzynią uznałem, że to właśnie ręczna przekładnia lepiej dopełnia purystyczny obraz modelu z dopiskiem T i jednoczy, jak nic innego. Podejrzewam, że doznania byłyby tym bardziej zwielokrotnione, gdybym między kolejnymi zakrętami mógł zmusić do współpracy lewą nogę i prawą rękę.

Druga rzecz dotyczy serca Caymana T. W założeniu to podstawowa jednostka, czyli 300-konny, 2-litrowy boxer. Nie twierdzę, że mała pojemność jest ujmą na honorze ani że brakuje mu mocy. 4,7 s w sprincie do setki to więcej niż wystarczająco, a silnik łaskoczący nam plecy kręci się do ponad 7 tys. obr/min. To, czego zabrakło, to porządnej asysty akustycznej.

4-cylindrowy silnik brzmi zwyczajnie sztucznie i mało emocjonująco i nie pomagają temu głuche chrząknięcia. Zawód jest tym większy, że specjaliści z Porsche niejednokrotnie dowodzili swoich umiejętności w wyciskaniu niepowtarzalnych linii melodycznych ze swoich aut. Najwyraźniej do pracy potrzebują jednak więcej cylindrów.

Mógłbym jeszcze przyczepić się do lekkiej zadyszki, jakiej silnik dostaje przy starcie. Ruszając z jałowych obrotów i otwierając przepustnicę do końca, przez chwilę nie dzieje się praktycznie nic. Maksymalny moment 380 Nm osiągany jest dopiero przy 2150 obr/min, więc jednostka potrzebuje chwili, by się napompować. Nabierając odpowiedniego przedmuchu, zachowuje się już wzorowo.

Uspokajając nieco zapędy Caymana T okazuje się, że ma jeszcze drugą, bardzo przystępną twarz. Mianowicie ekonomiczną. Jeśli mieszkacie z dala od serpentyn, porsche nie puści was z torbami podczas dojazdów. Na trasach szybkiego ruchu, w zależności od prędkości, spalicie między 7,7 a 8,3 l/100 km. Jeśli stwierdzicie, że wolicie pozwiedzać landszafty, silnik zadowoli się nawet niespełna 6 l/100 km.

Małe rozmiary bynajmniej nie zniechęcają przed dalszą wyprawą. Jeden 150-litrowy bagażnik z przodu nie daje dużego pola manewru, ale jeśli doliczymy do tego 184-litrowy kufer z tyłu, okazuje się, że bez problemu zabierzemy bagaże nawet na tygodniowy wypad. Od naprawdę dalekich eskapad mogą odwieść jedynie fotele. Z materiałową tapicerką z żółtymi przeszyciami (za 9 tys. zł) wyglądają genialnie, na zakrętach trzymają jeszcze lepiej, ale niestety – nie należą do najwygodniejszych.

Nieco mniej ekonomiczna wydaje się cena Caymana T, ale tylko na pierwszy rzut oka. Przy obecnie galopujących cenach (porządnie wyposażone MX-5 kosztuje aż 170 tys. zł), porsche wydaje się naprawę uczciwie wycenione. Co prawda 305 tys. zł nie jest małą sumą, ale potencjalni rywale wcale nie kuszą znacznie niższymi kwotami. Nawet TT z siostrzanego Audi w adekwatnej wersji S zaczyna się od 292 tys. zł.

Ok, jest bardziej praktyczne, bo ma dwa dodatkowe siedzenia, ale jeśli uznacie to za decydujący argument, spójrzcie w lustro i odpowiedzcie sobie na pytanie: "ile razy faktycznie z nich skorzystacie"? Nawet cechująca się purystycznym pierwiastkiem Alpine A110 GT zaczyna się od 320 tys. zł. Złośliwi powiedzą, że to renault w przebraniu, ale to "renault" przy nieco mniejszej mocy jest szybsze i brzmi o niebo lepiej.