Symbol Porsche - sześciocylindrowy "boxer"

Można się tylko domyślać przyczyn wybrania takiego układu cylindrów w przypadku silnika "samochodu dla ludu", znanego u nas jako Garbus. Miał być tani i osiągać przynajmniej 100 km/h. Spełnieniu pierwszego warunku pomagało zastosowanie chłodzenia powietrzem, drugiego - zbudowanie silnika czterocylindrowego.

Silniki chłodzone powietrzem mają większą niż w przypadku chłodzenia cieczą odległość pomiędzy cylindrami. Gdzieś musi zostać umieszczone użebrowanie. Silnik rzędowy byłby zbyt długi, a jednocześnie wiotki - osobne cylindry nie sprzyjają sztywności.

Lepszy byłby V4. Niestety, w przypadku typowego kąta rozwidlenia wynoszącego 90 stopni zapłony nie występują równomiernie. Można tego uniknąć, zmieniając kąt na 180 stopni lub umieszczając każdy korbowód na osobnym czopie. Niestety wtedy uzyskuje się gorsze wyrównoważenie.

Tak dochodzimy do silnika przeciwsobnego: krótkiego, niskiego, sztywnego. Większa odległość pomiędzy cylindrami jest nawet korzystna dla takiego silnika - umożliwia stosowanie szerszych czopów wału - każdy korbowód musi mieć własny.

Należy wyraźnie odróżnić silniki boxer od widlastych o rozwidleniu 180 stopni, stosowanych m.in. w Porsche 917, Ferrari Berlinetta Boxer i Testarossa. Zewnętrznie wyglądają identycznie, różnica dotyczy wału korbowego. W silniku widlastym korbowody przeciwległych cylindrów znajdują się na wspólnym czopie - tłoki poruszają się w tym samym kierunku, a nie przeciwnie.

Rozwiązanie takie znalazło zastosowanie głównie w 12-cylindrowych silnikach samochodów sportowych i wyczynowych. Chodziło o ograniczenie ilości wykorbień wału, dążąc do zmniejszenia jego długości.

Sześciocylindrowy boxer jest świetnie wyrównoważony. Można go uznać, podobnie jak rzędową szóstkę, za połączenie dwóch silników R3, z których jeden jest odbiciem lustrzanym drugiego. Jeśli przyjrzeć się R3, to widać, ze podczas pracy nie "podskakuje" jak silniki dwu- czy czterocylindrowe, a "kołysze się". Wystarczy połączyć dwa takie silniki, by uzyskać zniesienie tego kołysania.

Założenia konstrukcyjne 911 nie zmieniły się od początku produkcji. Silnik jest nadal umieszczony wzdłużnie za tylną osią. Pomimo że nie jest już chłodzony powietrzem, to zwartą konstrukcję silnika przeciwsobnego można dalej uznać za wielką zaletę. Krótszy silnik oznacza, że jego środek masy będzie mniej wysunięty za tylną oś.

Silniki samochodów sportowych charakteryzują się specyficznymi proporcjami, małym skokiem tłoka przy dużej średnicy cylindra. Przez to jedna z głównych wad silnika przewciwsobnego - duża szerokość - jest mniej dostrzegalna, za to ograniczenie długości staje się bardzo ważne.

Sześciocylindrowe silniki rzędowe charakteryzują się równie aksamitną pracą. Podobnie jak przeciwsobne nie wymagają przeciwwag do wyrównoważenia, niestety w rzędowych należy je stosować, by ograniczyć siły działające na łożyska (panewki) wału. W przeciwsobnych zobaczymy co najwyżej szczątkowe przeciwwagi. Wał takiego silnika ma niski moment bezwładności, przez co można uzyskać nieco lepsze przyspieszenia samochodu.

Bardzo często podkreślaną zaletą jest niskie położenie środka masy. Niestety, głowice z dwoma wałkami rozrządu i rozbudowane układy wydechowe z turbosprężarkami wymuszają umieszczenie silnika przeciwsobnego nieco wyżej. Przyszłość silników samochodów sportowych należy prawdopodobnie do silników widlastych o dużym kącie rozwidlenia cylindrów - 90 stopni lub więcej.

Przy takim układzie najcięższy element silnika, wał korbowy, może być umieszczony bardzo nisko. Ten trend już widać przy okazji V8 Panamery czy prototypowego 918. Przy V8 trzeba jednak wybierać pomiędzy bezwibracyjną pracą (wał z wykorbieniami w dwóch płaszczyznach) a małym momentem bezwładności wału (wał płaski). Albo komfort, albo sport. Sześciocylindrowy boxer oferuje jedno i drugie.