SUV-y już w przewadze. Przeciwnicy takich aut mają kilka argumentów

Jednym z pierwszych SUV-ów, które odniosły sukces w Europie, była Toyota RAV4 pierwszej generacji. Od 1994 r. zmieniło się wiele i rynek, który zdominowany był przez klasyczne segmenty aut, został zdominowany przez SUV-y, powoli, ale konsekwentnie odbierające klientów minivanom oraz modelom kombi. Jak informuje Automotive News Europe, powołując się na dane agencji Dataforce, w pierwszej połowie 2023 r. na Starym Kontynencie sprzedano 3,37 mln nowych SUV-ów różnej wielkości. Udział takich samochodów w rynku wyniósł 51 proc. Dla porównania, w pierwszej połowie 2022 r. było to 48 proc. rynku.

Większość sprzedawanych w Europie nowych samochodów osobowych to SUV-y. Zaskakujące może być jednak to, jakie to samochody. Palma pierwszeństwa przypadła Tesli Model Y. Elektryczne auto amerykańskiej marki w pierwszej połowie 2023 r. sprzedało się w 138 152 egzemplarzach. Na drugim miejscu znalazł się Volkswagen T-Roc (104 465 sztuk), a na trzecim Toyota Yaris Cross (96 849 sztuk). Pierwszą piątkę zamknęły Volkswagen Tiguan (90 958 sztuk) oraz Dacia Duster (88 038 sztuk).

Obecnie największy jest segment małych SUV-ów. W pierwszej połowie 2023 r. w krajach UE sprzedano 1,13 mln takich aut. Na drugim miejscu były kompaktowe SUV-y z wynikiem 0,99 mln sztuk. Dopiero na trzecim miejscu znalazły się małe samochody segmentu B (0,91 mln sztuk). Dalej jest równie interesująco. Auta kompaktowe z wynikiem 0,76 mln zajęły czwarte miejsce. Piąta pozycja należała do średniej wielkości SUV-ów premium (0,42 mln), które mimo wysokiej ceny wyprzedziły pojazdy segmentu A (0,35 mln sztuk).

Ponad połowa kierowców, kupujących nowe samochody, dała się uwieść idei SUV-a. Coraz bardziej donośne stają się jednak głosy ich przeciwników. W przypadku skrajnie radykalnych działań właściciel takiego podwyższonego auta może nie dojechać rano do pracy. Od 2022 r. w Europie od czasu do czasu dochodzi do nocnych akcji osób, które uważają się za ideowców. Ludzie ci spuszczają powietrze w kołach zaparkowanych SUV-ów, by zwrócić uwagę na ponadprzeciętny stopień emisji CO2 przez SUV-y i zagrożenie, które generują one względem pieszych. Akcje tych, powiedzmy, aktywistów miewają spory rozmach. W marcu 2022 r. w Anglii spuścili powietrze w 3 tys. aut. Międzynarodowa grupa, nazywająca siebie The Tyre Extinguishers informowała zaś, że w 2022 r. spuściła powietrze z 10 tys. aut.

To pierwszy przypadek, gdy na cel wzięto SUV-y i postanowiono walczyć z nimi w fizyczny sposób. Owi "aktywiści" nie byli jednak pierwszymi, którym obecność SUV-ów w miastach przestała się podobać. We wrześniu 2019 r. w Berlinie doszło do tragicznego wypadku. Rozpędzony kierowca porsche macana z nieznanych przyczyn zjechał na lewy pas, a potem wdarł się na chodnik. Zginęły cztery osoby, w tym trzyletnie dziecko, a pięć innych osób odniosło obrażenia. Niedługo po tym zdarzeniu berlińczycy wyszli na ulicę, żądając ograniczenia w mieście prędkości do 30 km/h. Stephan von Dassel, burmistrz dzielnicy Mitte, zaproponował jednak inne rozwiązanie. W swoim wpisie w mediach społecznościowych stwierdził, że "samochody przypominające czołgi" nie mają czego szukać w centrum miasta. Zakazu nie uchwalono, ale ziarno zostało zasiane.

Pomysł niemieckiego samorządowca był radykalny. Jak wynika jednak z badań, SUV-y rzeczywiście są w miastach bardziej niebezpieczne dla innych uczestników ruchu. Amerykańska agencja IIHS, zajmująca się bezpieczeństwem w ruchu drogowym, w marcu 2022 r. opublikowała raport, z którego wynika, że podwyższenie ryzyka dla pieszych występuje przede wszystkim na skrzyżowaniach. Ryzyko śmiertelnego potrącenia przy skręcie w lewo jest o 50 proc. wyższe w przypadku SUV-ów niż aut tradycyjnych segmentów. Dla skrętu w prawo było to aż 63 proc. Różnica wynika z gorszej widoczności, ograniczanej w SUV-ach masywnymi słupkami A.

Swoje dorzucają także ekolodzy. Z danych Unii Europejskiej o emisji CO2 w 2018 r. wynika, że SUV-y - głównie ze względu na wyższe nadwozie, generujące większy opór powietrza - emitują więcej dwutlenku węgla niż ich odpowiedniki z tradycyjnych segmentów. W przypadku kompaktowych SUV-ów różnica wyniosła 13 proc., dla SUV-ów średniej wielkości 12 proc., a dla dużych SUV-ów 13 proc. Różnice w emisji CO2 oznaczają również różnicę w spalaniu. Stąd łatwy wniosek, że SUV-y więcej palą. W przypadku aut elektrycznych używanie SUV-a oznacza zaś większe zapotrzebowanie na energię, więc niższy zasięg. Producent, który chce ten efekt skompensować, musi zastosować większe baterie, które są jednak cięższe. Wzrost masy powoduje oczywiście dalsze zwiększenie zużycia energii.

SUV-y mają potężne i wciąż rosnące zastępy zwolenników. Mają też zagorzałych wrogów, którzy na usprawiedliwienie swojej zaciętości potrafią dostarczyć rzeczowych argumentów. Na razie ci drudzy nie są tak liczni, ale zdaniem części ekspertów powszechna elektryfikacja aut może wiele zmienić w kwestii preferencji europejskich kierowców.