Škoda Citigo 1,0 MPI Ambition - odcinek specjalny [test długodystansowy autokult.pl]

Ulica Karowa w Warszawie – miejsce znane wszystkim miłośnikom sportów motorowych w Polsce. To tu każdego roku odbywa się Kryterium Asów podczas Rajdu Barbórka. Wyboisty bruk przechodzący w asfalt to zdradliwa nawierzchnia, szczególnie w zimowe dni. Postanowiliśmy, że to właśnie Pani Karowa będzie idealna, żeby zweryfikować prawdziwego pożeracza rajdowych odcinków – Škodę Citigo. Zaraz, coś tu się nie zgadza...

Odpalam silnik. Dwulitrowy bokser groźnie zabulgotał. Chociaż jest jeszcze zimny, nie mogę się oprzeć. Wciskam delikatnie pedał przyspieszenia. Wskazówka obrotomierza z łatwością podnosi się w wyższy zakres prędkości obrotowych. Robi to tak ochoczo, że po kilku coraz mocniejszych muśnięciach pedału wciskam go w podłogę. Tylko na chwilę. Charknięcie silnika i świst zaworu upustowego już prawdopodobnie obudziły dziecko sąsiada. Wbijam pierwszy bieg, wgniatam gaz i czuję, jak gwałtownie narasta przyspieszenie. Przerywa je dopiero zderzenie z podłogą, na którą spadłem z łóżka. Sen został brutalnie przerwany. Ale to nic, przecież na podwórku czeka... Aha, Škoda Citigo. Ze zautomatyzowaną skrzynią biegów i trzycylindrowym silnikiem. O mocnych wrażeniach mogę zapomnieć. A może jednak nie?

Na dworze jest mokro, śnieg dopiero się rozpuszcza, więc warunki na drogach są, delikatnie mówiąc, przeciętne. Ruszam w stronę Karowej. Na komputerze pokładowym wbudowanym w dedykowaną nawigację satelitarną przełączam wyświetlanie na obrotomierz i temperaturę silnika. Wolę nie widzieć spalania. Nieduży motor dosyć szybko osiąga optymalną temperaturę pracy. Zanim docieram na miejsce, upewniam się, że hamulce działają sprawnie. W końcu staję u podnóża skarpy, po której niczym jadowita żmija wije się ulica Karowa. Zdradliwa serpentyna oszukała już niejednego kierowcę. Nawet najlepsi, startujący w Kryterium Asów, nie zawsze wychodzili cało ze spotkania z tą brukowaną trasą.

Zaraz, co ja tu właściwie robię? Na boku numer startowy 13 (raczej nie przyniesie szczęścia), przede mną mokra, nierówna nawierzchnia, a ja szykuję się do startu w czymś, co bardziej przypomina odwróconą do góry dnem łódkę wiosłową niż sportowy samochód. Staram się jednak nie myśleć o tym, że z zewnątrz może to wyglądać głupio. Z drugiej strony białe felgi w połączeniu z czarnym nadwoziem wyglądają dosyć rajdowo. No dobrze, nie dosyć, tylko trochę. Odrobinę.

Ale to nieważne, w końcu samochód nie jedzie dzięki kolorowi felg, ale dzięki temu, na czym są one osadzone. Przełączam skrzynię biegów w tryb manualny i wciskam gaz w podłogę. Jest ślisko, więc przednie koła szybko gubią trakcję. Lekki silnik z łatwością wkręca się na wysokie obroty. Szybko popycham drążek zmiany biegów. Zanim załącza się dwójka, zdążam zerknąć na zegarek, zmienić stację w radiu, odebrać pocztę na telefonie i zapobiec konfliktowi zbrojnemu w Korei Północnej. Jeszcze przed wejściem w pierwszy łuk przeczuwam, że z moich ust popłyną w ciągu najbliższych minut kwieciste zdania, pełne sympatii i uznania dla tej przekładni. W końcu jest – drugi bieg.

Asfalt się kończy, Citigo wskakuje na nierówny bruczek. Zbliżam się do zakrętu. Na razie pokonuję zarówno ten, jak i kolejne łuki zachowawczo. Odkąd byłem tu kilka dni wcześniej, coś się mogło zmienić. Jedno wiem: warunki są równie niekorzystne jak wtedy. Zakręt zacieśnia się w miarę zbliżania się do przejazdu pod mostkiem. Wjeżdżam w bramę i na krótkim, prostym odcinku znowu postanawiam otworzyć przepustnicę do maksimum jej możliwości. Pedał przyspieszenia znowu uderza o podłogę. Redukcja! Nie! Co jest?! Silnik zawył, dobił do czerwonego pola na pierwszym biegu i ponownie, po około godzinie, wrócił na dwójkę. Kompletny bezsens. Rozumiem, że skrzynia mimo trybu ręcznego mogłaby zdecydować, że potrzebna jest redukcja, jeśli wdusiłbym pedał przyspieszenia do oporu przy prędkości nieprzekraczającej 2000 obr./min, ale teraz? Zmiana biegu była stratą czasu.

Dohamowanie przed łukiem, znowu zwalniam. 180 stopni po wewnętrznym pasie, znowu krótka prosta i długi łuk o zmiennej geometrii. Wracam na asfalt. Szybka nawrotka i powrót na dół. Ponownie badam wszystkie łuki i nierówności. Docieram do skrzyżowania z ul. Browarną i zawracam. Tym razem Citigo nie będzie miała łatwo.

Po asfaltowym łuku staram się jechać po optymalnej trasie. Citigo jest małym autem, więc nawet jadąc tylko po jednym pasie ruchu, można sobie na to pozwolić. Jeszcze zanim kończy się asfalt, wbijam dwójkę. Silnik zachłysnął się, koła szarpnęły i ruszyłem dziarsko naprzód. Wjazd na nierówny bruczek. Nawierzchnia na łuku jest zdradliwa. Łuk zacieśnia się w miarę zbliżania się do bramy. Lekko dohamowuję, dociążając przednie koła. Dokręcam kierownicę, czując jednocześnie, że Škoda Citigo i podsterowność to dobrzy znajomi. Nierówności nie ułatwiają zadania zawieszeniu.

Pierwszy kryty bruczkiem łuk kończę przy zewnętrznej stronie. Wciąż jestem na drugim biegu, ale obroty są wyżej niż ostatnio, więc ostre wciśnięcie gazu nie powoduje redukcji. Škoda rozpędza się zaskakująco żwawo. Nadwozie lekko podskakuje na muldzie, niezbyt wyczuwalnej przy mniejszej prędkości. Dojeżdżam do zewnętrznej części swojego pasa, hamując. Pokonanie tego łuku po kostropatym bruku wymaga dużego zaangażowania rąk. Ciągłą pracą kierownicą staram się walczyć z podsterownością. Czuję, jak na wybojach koła momentami tracą część przyczepności. Znowu jestem na zewnętrznej stronie i kieruję się przy osi jezdni do najdłuższego łuku na Karowej.

Przejazd po mostku jest dosyć szybki, ale chwila nieuwagi kończy się dohamowaniem na zacieśniającym się zakręcie. Czuję, jak całe nadwozie jest podbijane na nierównościach. Każda zbyt agresywna ingerencja w pracę silnika kończy się myszkowaniem na śliskiej nawierzchni. Wracam na asfalt, wyboisty, ale lepszy od nierównego bruku. Po pokonaniu ostatniego zakrętu zawracam.

Tym razem przejazd będzie szybszy. Droga w dół wiedzie po zewnętrznych częściach drogi. Znowu jedynka, tym razem jednak traktuję pedał przyspieszenia delikatniej, dojeżdżam do łuku i dopiero przed krótką prostą wrzucam dwójkę, żeby uniknąć nieprzyjemnego szarpania. Długi łuk po mostku staram się pokonać możliwie szybko. Przednie koła chcą uciekać na zewnątrz, sytuację rozpaczliwie próbuje ratować ESP. Praca tego systemu w takich warunkach jest dosyć nieznośna. Z jednej strony stara się pomóc i poprowadzić auto tak, jak sobie tego życzy kierowca. Z drugiej - nadmiernie kastruje parametry przekazywane przez układ napędowy na koła. Niestety, elektroniczne systemy kontroli trakcji dają sobie bardzo duży margines, a kierowcy mały kredyt zaufania.

Znowu krótka prosta i wyboisty łuk. Na nierównościach Pani Karowej da się wyczuć, że chwilowe pozbawianie kół części trakcji może skutkować nie tylko podsterownością, ale też uślizgiwaniem się całego nadwozia. Oczywiście do nadsterowności pełną gębą temu przednionapędowemu mieszczuchowi daleko.

Przede mną po wyjściu z zakrętu pojawiła się stosunkowo długa prosta. Znowu rozpędzam Citigo. Gładka hopa delikatnie podrzuca auto. Jasne jest, że koła nie oderwały się od ziemi, ale dało się wyczuć, że było to coś więcej niż zwykła nierówność. Wjeżdżam pod wiadukt. Tutaj można się oszukać. Drobny bruczek przechodzi w znacznie bardziej śliskie kocie łby. Przy każdym hamowaniu ostro daje o sobie znać ABS. W pocie czoła pracuje również ESP. Trakcja jest fatalna, ale lekkie nadwozie Citigo daje się przyzwoicie prowadzić. Miejskie zestrojenie zawieszenia nie pomaga co prawda w zakrętach, bo da się wyczuć wychylanie się nadwozia na boki, ale ratuje sytuację na nierównościach na prostych.

Przede mną ostatni, brukowy łuk przechodzący w asfalt. Znowu wyboje przyprawiają ESP o zawrót głowy. Moje ręce muszą się trochę napracować, żeby dać szansę złapać przednim kołom przyczepność po podsterownej ucieczce przodu. Wreszcie asfalt. Tu niestety tylko jeden łuk, po którym redukuję bieg i mocno hamuję przed nawrotką na Browarnej.

Nie odmówiłem sobie jeszcze czterech rund po ul. Karowej. Ostatecznie utwierdziłem się w przekonaniu, które jest powszechnie znaną prawdą. Żeby czerpać frajdę z jazdy, wcale nie jest konieczne piekielnie mocne auto. 75 KM w Citigo wystarczy, żeby od czasu do czasu oprócz zwykłej, miejskiej jazdy sprawić sobie trochę przyjemności.

Chociaż silnik ma potencjał wystarczający do zaspokojenia potrzeby małej dawki wrażeń, skutecznie tłumi go zautomatyzowana skrzynia biegów. Ulica Karowa ma to do siebie, że jest pełna łuków, więc trzymając się swojego pasa ruchu (czego nie muszą robić uczestnicy Kryterium Asów), trudno przekroczyć w Citigo 50 km/h. 40 km/h na zakręcie to w takich warunkach wszystko, co można osiągnąć w granicach zdrowego rozsądku. Dzięki temu niemal całą trasę da się pokonać na drugim biegu. Właściwie jedyna zaleta tej skrzyni to bardzo łatwa redukcja w trakcie hamowania.

Uważam, że na pochwałę zasługują hamulce Citigo. W tych warunkach spisały się na medal. Nie są to oczywiście żylety zatrzymujące auto w miejscu, ale pozwalają na bezpieczną, dynamiczną jazdę.

Jak wspomniałem, zawieszenie na bruku przeciętnie radziło sobie z nierównościami. Dużo lepiej sprawdza się na równym asfalcie, pozwalając na stosunkowo dynamiczną jazdę. Przypomnę tutaj porównanie Citigo z Chevroletem Sparkiem. Chociaż ta miejska Škoda nie jest królową serpentyn, to jeśli zestawi się ją z innym mieszczuchem, okazuje się dosyć stabilnym i dobrze prowadzącym się autem.

Ostatnie, co zwróciło moją uwagę, to praca układu kierowniczego. Nie ma się co oszukiwać: wspomaganie w Citigo jest ustawione pod jazdę po mieście, a nie dynamiczne pokonywanie krętych tras. Nawet jeśli w porównaniu z innymi przedstawicielami segmentu A Škoda wypada dobrze pod względem treści, która dociera do rąk z drogi przez układ kierowniczy, to w skali tego, czego potrzeba do takiej jazdy, to za mało.

Po pięciu szybkich rundach i jednym przejeździe rozgrzewającym spalanie wskazane przez komputer pokładowy wynosiło 11,1 l/100 km. To ponad dwa razy więcej niż najniższa wartość, którą do tej pory udało mi się uzyskać.

Škoda Citigo to według mnie samochód, który może dać frajdę z jazdy, jeśli tylko go o to poprosimy. Jeśli jednak macie w planach takie przygody ze swoimi egzemplarzami, wybierzcie ręczną skrzynię biegów.

Prezentowane poniżej wyniki pomiarów przyspieszeń dotyczą nawierzchni bardzo mokrej. Kiedy drogi wyschną, przeprowadzimy ponowne pomiary i opublikujemy tutaj dodatkowe dane.

*Warunki pomiaru: 0,5° C, nawierzchnia bardzo mokra, sam kierowca, połowa paliwa w baku, opony zimowe 175/65 R14 Continental ContiWinterContact TS800.

Zdjęcia wykonał Paweł Kaczor.