Silnik 1.2 8V Fiata jest doskonały? Potencjalne usterki, awarie, problemy

Tani, trwały i niezawodny, może przejechać 400 tys. km, a przy tym nie generować wysokich kosztów. Taki silnik zaprojektował Fiat. Bez turbo i skomplikowanego osprzętu. Wydaje się ideałem, ale jak to często bywa, z tego powodu bywa skrajnie zaniedbywany. Czy trzeba się go obawiać?

Żeliwny blok, aluminiowa głowica z jednym wałkiem rozrządu i ośmioma zaworami. Brzmi jak opis silnika z lat 80., a to konstrukcja Fiata, która przetrwała aż do 2020 roku. Ten prosty i słaby silnik napędza niewiele modeli, ale za to wiele samochodów, bo takie auta jak Fiat 500 czy Panda są bardzo popularne w Europie. Trafił także pod maskę Fiata Punto, Lancii Ypsilon, a nawet do Forda KA, który jest technicznym bliźniakiem Fiata 500. 

Korzenie tej jednostki sięgają starej rodziny silników Fiata o nazwie FIRE, z której po roku 2010 ostały się tylko dwie konstrukcje o pojemności 1,2 i 1,4 litra. Silnik 1.4 został wycofany wcześniej, a 1.2 przechodził kolejne, ale drobne modernizacje. Występował w odmianach 8- i 16-zaworowych, ze zmiennymi fazami rozrządu i bez. Zajmiemy się jego ostatnim i najpopularniejszym obecnie wcieleniem, czyli odmianą 8-zaworową, ale ze zmiennymi fazami rozrządu, oferowaną od 2007 roku, czyli odkąd zaczęto produkować Fiata 500. Cechą charakterystyczną tej konstrukcji jest moc 69 KM.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Moc taka oczywiście nie daje dobrych osiągów, nawet w małych i lekkich jak Fiat 500 czy Ford Ka. Motor jest ospały niezależnie od prędkości obrotowej. Przyjemność z jazdy raczej nie występuje, osiągi są śladowe, ale to osiołek, który ma po prostu dawać napęd i nic więcej.

Zużywa przy tym ok. 6-7 litrów benzyny na 100 km w cyklu mieszanym, zależnie od modelu auta. Co jednak ważniejsze, silnik ten nie jest w stanie spalić więcej benzyny niż 8 l/100 km, chyba że ma jakąś usterkę.

Jak już napisałem we wstępie, silnik 1.2 8V jest bardzo prostą konstrukcją czterocylindrową z wtryskiem pośrednim, jednym wałkiem rozrządu i ośmioma zaworami. Wałek napędzany jest paskiem rozrządu. I tu ciekawostka – silnik wyposażono w system zmiennych faz rozrządu, ale nie z kołem zmiennych faz rozrządu, lecz z prostym nastawnikiem zamontowanym w pobliżu korka wlewu oleju.

Zadaniem tego systemu nie jest standardowo poprawa charakterystyki przebiegu momentu obrotowego czy obniżenie zużycia paliwa, lecz sterowanie recyrkulacją spalin. Otóż w tym silniku nie ma zaworu EGR. Wbrew pozorom nie jest to do końca zaleta, bo silnik ten gromadzi dużo zanieczyszczeń olejowych w cylindrach, a i odma ma sporo pracy.

Silnik ten zasadniczo nie ma wad technicznych, ale jest specyficznie użytkowany, a w związku z tym boryka się z pewnymi bolączkami, które wynikają właśnie ze sposobu eksploatacji, a nie samej konstrukcji. Montowany w małych samochodach jest często wykorzystywany na krótkich dystansach i skrajnie zaniedbywany.

Jedynym sposobem na poważną awarię w tym silniku jest jego przegrzanie, co i tak nie kończy się dużymi wydatkami w porównaniu z nowoczesnymi jednostkami z turbo i wtryskiem bezpośrednim. Aby przegrzać tę jednostkę, trzeba ją mocno zaniedbać. Usterka termostatu zwykle prowadzi do niedogrzewania silnika, ponieważ otwiera się on na duży obieg i blokuje. Rzadziej dochodzi do wycieków spod termostatu, a wtedy ryzyko utraty płynu i przegrzanie jest już spore.

Oczywiście w silnikach z dużymi przebiegami może dojść do przepalenia uszczelki pod głowicą. Warto po zakupie sprawdzić działanie układu chłodzenia, a także jego szczelność. Komplet części do kompleksowej naprawy uszczelki pod głowicą kosztuje 200 zł. Tak, dwieście.

Innym poważnym zdarzeniem, do jakiego może dojść w tym silniku, jest zerwanie się paska rozrządu, który należy wymieniać wraz z rolką i pompą wody co 100 tys. km lub co pięć lat. Tego drugiego interwału użytkownicy raczej nie biorą pod uwagę, a i tak przypadki zerwania paska są niezmiernie rzadkie. Piszę o tym bardziej w ramach ostrzeżenia, bo mechanicy często obserwują paski w tragicznym stanie. Dodatkowo wycieki z silnika na pasek rozrządu przyspieszają jego zużycie. Warto przy wymianie rozrządu usunąć wszystkie wycieki.

Rozrząd w silnikach sprzed 2007 roku był mniej trwały, ale po zerwaniu paska nic złego się nie działo, bo układ korbowy był bezkolizyjny. Jednak w odmianie 69 KM od 2007 roku może już dojść do zderzenia zaworów z tłokami, dlatego lepiej nie zaniedbywać wymiany napędu rozrządu.

Koszt części potrzebnych do wymiany napędu rozrządu to niecałe 300 zł. Jednak w mojej opinii warto po zakupie samochodu wymienić także nastawnik wałka, który kosztuje ok. 300 zł. Nastawnik ten zapycha się, jeśli olej jest zmieniany zbyt rzadko.

Ostatnią czynnością po kupnie auta z silnikiem 1.2 8V jest kontrola luzów zaworowych, zwłaszcza jeśli silnik korzysta z zasilania gazowego. Jeśli luzy są zbyt małe lub ich nie ma, objawia się to stukaniem i nierówną pracą silnika. Zawory ustawia się płytkami, co wymaga trochę pracy, a zestaw płytek kosztuje sporo, dlatego najlepiej zlecić tę czynność w warsztacie specjalizującym się w samochodach tej marki lub w ASO. Niestety, praktyka pokazuje, że nie zawsze można liczyć na uczciwą regulację, więc trzeba mieć zaufanego mechanika.

Typową cechą silników z rodziny FIRE jest ich "olejożerność". Trudno tu mówić o usterce czy nawet wadzie fabrycznej, bo te silniki są tak skonstruowane. Są na tyle luźno pasowane, że po prostu "biorą olej" co do zasady. W takich ilościach, że zakładając okres jego wymiany na 10 tys. km, trzeba pomiędzy wymianami przynajmniej 3-5 razy sprawdzić poziom.

Nie oznacza to oczywiście, że każdy silnik Fiata "bierze olej", bo wiele zależy od sposobu serwisowania i typu silnika. W przypadku 1.2 8V problem znikania oleju zwykle nie wynika z jego spalania, lecz z wycieków. Rzadziej dochodzi rzeczywiście do jego konsumpcji, a przyczyną jest duża ilość nagaru w jednostce i co się z tym wiąże, zablokowanie pierścieni tłokowych.

Mało kto zaprząta sobie głowę skrupulatnym sprawdzaniem stanu oleju czy serwisowaniem. Efektem tego są konieczne później dolewki, nawet rzędu 1 litra na 10 tys. km. Jeśli zaniedbania pojawiły się we wczesnym okresie eksploatacji (pojemność układu smarowania to tylko niecałe 3 litry), to dość szybko przycierały się pierścienie tłokowe i zużycie oleju rośnie. Im wyższe zużycie oleju, tym tańszy olej kupowali właściciele na dolewki, a to oczywiście jeszcze bardziej pogłębia problem. Czy jest duży?

Nie aż tak, jak mogłoby się wydawać z opisu. Są samochody z przebiegami rzędu 300-400 tys. km i nadal jeżdżą z oryginalnym silnikiem. Właściciele decydujący się na wymianę pierścieni tłokowych (niecałe 100 zł za części) zauważają poprawę, ale nie całkowity zanik tego zjawiska. Pomimo brania oleju, właściciele nie ponoszą dużych kosztów, ponieważ to jedne z niewielu problemów tego silnika.

Do typowych dla samochodów z tą jednostką usterek należą zerwane mocowanie silnika i rozrusznik, co wynika z jazdy na krótkich odcinkach, a zatem częstego uruchamiania silnika. To powoduje szybsze zużycie poduszek gumowych. Silnika praktycznie się nie wyjmuje do żadnych napraw, więc poduszki mają nierzadko po kilkanaście lat i są nadal oryginalne.

Jeśli pojawi się problem z uruchomieniem silnika, to nierzadko wynika on z niesprawności rozrusznika, ale częściej ze stanu styków na przewodzie doprowadzającym prąd lub przewodzie masowym. Jeśli rozrusznik jest niesprawny, to można go zregenerować, ale to tania część, bo zależnie od modelu kosztuje od ok. 230 do 400 zł.

Problemy z uruchamianiem silnika mogą też wynikać z usterki pompy paliwa, ale częściej dochodzi po prostu do zablokowania filtra siatkowego przy pompie. Jego wyczyszczenie może już rozwiązać problem.

Nierówna praca silnika może wynikać z zanieczyszczenia przepustnicy oparami oleju przedostającymi się ze skrzyni korbowej. Natomiast nieszczelności w okolicach przepustnicy mogą skutkować także niestabilnymi obrotami biegu jałowego. Inną przyczyną może być uszkodzony moduł cewek zapłonowych lub przewody zapłonowe. Moduł wraz z przewodami do świec kupimy za ok. 300 zł, a sam moduł za 200 zł.

Jak widać, silnik 1.2 8V też ma swoje bolączki, a duże zaniedbania mogą wykończyć nawet tak prostą jednostkę napędową. Potwierdzeniem na to, że rzadko dochodzi do poważnych usterek niech będą jedne z najniższych cen rynkowych używanych silników.

Sam używany silnik bez osprzętu można kupić za 1000 zł, a jednostki sprzedawane z osprzętem za 1500-2000 zł. Z drugiej strony, jest on tak prosty i tani w naprawach, że nie zawsze opłaca się go wymieniać. Można jednak patrzeć na to w inny sposób. Niska cena silników powoduje, że wielu świadomych użytkowników skrajnie je zaniedbuje, bo w razie czego można kupić drugi.