Silnik M57 od BMW to najlepszy diesel świata

Choć silnik M57 produkowano w latach 1998-2013, to wciąż pozostaje obiektem westchnień wielu osób szukających używanego samochodu. Zwłaszcza tych, które mają japońskie auto. Czy to wciąż najlepszy diesel XXI wieku?

W historii motoryzacji można wymienić kilka, a nawet kilkanaście kultowych silników, które są obiektem westchnień na całym świecie. Niewiele jest natomiast diesli, które można określić mianem kultowych. Jednym z nich, najbardziej cenionym w Europie, jest diesel konstrukcji BMW o oznaczeniu M57.

Zdobył cztery razy z rzędu tytuł Silnika Roku (Engine of the Year) w kategorii od 2,5 do 3,0 l pojemności w latach 1999-2002, a jego mocniejszy wariant z dwiema turbosprężarkami dwukrotnie w latach 2005-2006. Łącznie stworzono 13 wersji mocy, trzy wersje pojemności, a silnik montowano w samochodach produkcyjnych trzech marek. Poza modelami BMW, osłabiony wariant M57D30 wykorzystał Land Rover w modelu Range Rover, natomiast najsłabsza ogólnie wersja silnika M57 w wersji 2,5-litrowej trafiła pod maskę Opla Omegi.

Dziś ten silnik rozpatruje się w dwóch kategoriach. Pierwsza – silnik zamontowany w tanim, starym aucie, który być może da jeszcze frajdę z jazdy, ale może też sporo kosztować przy ewentualnej awarii. Wynika to najczęściej z gigantycznego przebiegu i zaniedbań serwisowych.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Druga — doskonały napęd do każdego samochodu, zwłaszcza terenowego produkcji japońskiej i niekoniecznie musi to być Nissan Patrol. M57 po wykonaniu remontu generalnego jest źródłem napędu wielu terenówek, ale i samochodów sportowych, a nawet dostawczych, w których oryginalne silniki trafiły na złom. Gdzie tkwi jego sekret?

Silnik M57 jest konstrukcją rzędową z sześcioma cylindrami w żeliwnym kadłubie przykrytym aluminiową głowicą. W głowicy są dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem i popychające po cztery zawory na cylinder. Regulacja luzów zaworowych odbywa się hydraulicznie. Cylindry zasila w paliwo układ wtryskowy Common Rail firmy Bosch i od jednej do dwóch turbosprężarek firmy Garrett, zależnie od wariantu.

Dopływ powietrza do komór spalania odbywa się przez plastikowy kolektor dolotowy wyposażony w klapy wirowe (nie we wszystkich wersjach). Są one jednym z nielicznych rozwiązań z zakresu ekologii. Miały zawirowywać powietrze wpadające do cylindrów w celu lepszego spalania mieszanki.

Drugim rozwiązaniem stosowanym od początku jest zawór EGR. Trzecim filtr DPF, który pojawił się w niektórych autach po 2002 roku (w zależności od normy Euro), a od 2005 roku był już montowany zawsze.

Pomimo niemal doskonałej konstrukcji, w 2002 roku pojawił się zmodyfikowany motor o oznaczeniu M57D30TÜ (czasami w uproszczonej nomenklaturze nazywany M57N). Jego pojemność nieznacznie wzrosła, bo warto wiedzieć, że kultowy 3-litrowy diesel BMW w wersji pierwotnej miał pojemność 2,9 litra (2926 cm3), a dopiero TÜ ma pojemność 3 litrów (2993 cm3). Dodatkowo — zarówno w pierwotnym M57, jak i M57N, była odmiana o pojemności 2,5 litra (2497 cm3).

Przyjmuje się, że wariant M57N jest najbardziej udanym i jednocześnie najwytrzymalszym oraz najbardziej podatnym na modyfikacje. Dlatego z reguły właśnie ten motor używa się do tzw. swapów (instalacja w aucie nieoryginalnego silnika). Nie różni się konstrukcją (poza pojemnością), ale całkowicie różni się osprzętem.

Jedyna naprawdę poważna zmiana konstrukcyjna w całej historii M57 nastąpiła w 2005 roku, kiedy pojawił się wariant oznaczony jako TÜ2. Otrzymał on bowiem aluminiowy blok, a w układzie wydechowym filtr DPF.

Pierwszy wariant silnika miał skromne 184 KM mocy i ok. 400 Nm momentu (zależnie od samochodu). Już ta wersja w tym czasie "rozwaliła system" kulturą pracy, reakcją na dodanie gazu czy osiągami, choć sam motor pracuje twardo i klekocze jak stary diesel.

BMW Serii 3 (E46) z tą jednostką i pięciobiegowym manualem rozpędzało się do setki w 7,8 s. Mercedes Klasy C i Audi A4 nie miały na to dieslowskiej odpowiedzi. Porównywalnie mocną jednostkę Mercedes wprowadził dopiero do nowszej Klasy C W203, a Audi dopiero dwie generacje modelu później. A to było dopiero pierwsze słowo BMW.

W pierwszych latach XXI w. producenci, zwłaszcza niemieccy, prowadzili istny wyścig zbrojeń w dziedzinie dużych, mocnych diesli. O ile Mercedes i Audi używali do tego jednostek V6, mniej, ale raczej bardziej awaryjnych i niedopracowanych, o tyle BMW pozostało do dziś przy konstrukcji R6.

Silnik M57 praktycznie nie miał wad z punktu widzenia użytkownika, choć oczywiście ma kilka słabych punktów. Niemniej w tym wyścigu BMW już pod koniec lat 90. minionego stulecia wyprzedziło rywali swym doskonałym dieslem.

Moc maksymalna rosła z wersji na wersje, które były oznaczane jako TÜ i TÜ2, co świadczyło o ewolucji silnika. W pierwszej wersji rozwojowej TÜ było już 218 KM i 500 Nm. Z czasem pojawił się słabszy wariant 204-konny, ale też mocniejsze 272 KM z dwiema turbosprężarkami w układzie sekwencyjnym. Najmocniejszy wariant M57D30TÜ2 (M57N2) biturbo rozwija fabrycznie moc 286 KM i aż 580 Nm.

Najpoważniejszą usterką w silniku M57 jest urwanie się klapy wirowej w kolektorze dolotowym i wpadnięcie jej na zawór lub do cylindra. Powoduje to nierzadko zniszczenie jednostki napędowej. Dotyczy to jednak głównie pierwszej serii silników z tzw. małymi klapami. Obecnie już problem nie występuje, bo jest duża świadomość tej przypadłości, a znakomita większość silników nie ma klap.

Po 2007 r. pojawiły się tzw. duże klapy, które już się nie urywały, ale ich uszczelnienia po pewnym czasie nie spełniały swojej roli. Przez nieszczelne o-ringi klapek pojawiają się wycieki oleju na zewnątrz silnika przez kolektor ssący.

Klapy co do zasady się usuwa. Nie jest to oczywiście zgodne ze sztuką, ale jest to zjawisko tak powszechne i pozytywnie zweryfikowane, że na rynku są zarówno zaślepki, jak i kolektory przygotowane do montażu już bez klap w miejsce oryginalnego. Nikt "przy zdrowych zmysłach" nie naprawia klap i nie wymienia ich na nowe (trzeba wymienić cały kolektor).

Kolektor może jednak pęknąć w wyniku nieprawidłowego działania turbosprężarki i wtedy się go wymienia. Częstą bolączką starszych sprężarek jest usterka związana z siłownikiem regulującym pracę turbosprężarki (sterowane podciśnieniem w silnikach bez DPF lub sterowane elektromagnetyczne z DPF). Problem dotyczy głównie wariantów z DPF.

Jeśli czuć spadek mocy, oznacza to, że siłownik nie pracuje, a może to prowadzić właśnie do pęknięcia kolektora. Trwałość całej turbosprężarki zazwyczaj jest bardzo dobra, a bezpośrednio zależy od serwisowania. Im częściej wymieniamy olej, tym lepiej. Nowa turbosprężarka do M57 kosztuje ok. 1,5-2 tys. zł, do późniejszych generacji ok. 2-3 tys. zł, zależnie od dostawcy części.

Napęd rozrządu jest bardzo wytrzymały i praktycznie nie zdarzają się przypadki jego rozciągnięcia. Dwa łańcuchy zamontowane szeregowo są bardzo dobrze poprowadzone śligami, a górny ma jeszcze coś w rodzaju stabilizatora umieszczonego pomiędzy kołami zębatymi, który uspokaja jego pracę.

Konstrukcja wygląda następująco. Od wału korbowego napędzane są dwa łańcuchy. Dolny napędza pompę oleju. Górny przenosi napęd na koło pośrednie, z którego trzeci łańcuch (najdłuższy) napędza wałki rozrządu.

Mimo iż jest to konstrukcja wyjątkowo trwała, zaleca się rewizję, a przy okazji wymianę napędu po przejechaniu 300-400 tys. km. Zestaw, zależnie od liczby części, kosztuje od ok. 650 do 1400 zł. Wymiana nie jest szczególnie kosztowna, bo dostęp do łańcuchów jest dość wygodny, w przeciwieństwie do drugiej generacji tej jednostki oznaczonej jako N57. Mimo wszystko rachunek może opiewać na kwotę rzędu 4-5 tys. zł ze względu na liczbę weryfikowanych części. Przykładowo grzechem byłoby nie wymienić przy okazji koła pasowego wału.

Nieco gorzej wypadają łańcuchy rozrządu w późniejszej wersji TÜ2. Przypominam, że mamy tu już do czynienia z nowym, aluminiowym blokiem. Silnik nie ma więc już tej sztywności co konstrukcja żeliwna, i być może — przez pracę bloku i wibracje — łańcuch się rozciąga mocniej niż w wersjach starszych. Druga hipoteza, również sensowna z technicznego punktu widzenia, to obciążenie. W autach z napędem na cztery koła, szczególnie w X5 (duża masa, duża moc, ale i dobra trakcja), najczęściej ten rozrząd się zużywa dużo szybciej.

Wymianę rozrządu w tej jednostce zaleca się przy ok. 250-300 tys. km. W przeciwnym razie silnik pracuje na luźnym łańcuchu, co powoduje powolną i skuteczną dewastację innych mechanizmów. Dochodzi nawet do zerwania łańcucha rozrządu.

Przy większym przebiegu zdarzają się przypadki, choć rzadko, zeszlifowania kół zębatych i przeskoczenia łańcucha, co może powodować zniszczenie silnika, a luźno pracujący łańcuszek napędzający pompę oleju może zniszczyć blok, wycierając go. Są jednak i odmienne sytuacje, czyli przebieg rzędu 350-400 tys. km, a w silniku oryginalny łańcuch i koła w doskonałym stanie. Wiele zależy od sposobu eksploatacji.

Układ wtryskowy w M57 i M57N ma wtryskiwacze elektromagnetyczne, a w M57N2 piezoelektryczne. Pierwsze nieco mniej trwałe, ale za to tanie w naprawach. W M57N bardziej wydajne, przez co ten wariant jest najchętniej poddawany tuningowi. W N2 wtryskiwacze są trwalsze, jeśli jeździ się na dobrym paliwie, ale mniej odporne na zabrudzenia.

Z drobnych usterek można wymienić awarię sterownika świec żarowych (problemy z uruchomieniem) oraz usterki termostatów (są dwa). W silnikach z DPF ten drugi problem może rodzić kolejny – nie przeprowadza się proces wypalania filtra DPF i tym samym filtr się zapycha.

Po zapchaniu filtra silnik pracuje pod nadmiernym obciążeniem. Co istotne, usterki termostatu czasami nie daje się zauważyć, bo temperatura cieczy dochodzi do 70 st. C. Układ chłodzenia jest bardzo wydajny, więc taką temperaturę uznaje się za normalną. W niektórych modelach występuje przepustnica przed zaworem EGR. Jeśli ta przepustnica ma usterkę, to DPF również się nie wypali.

Jeśli spod maski słychać głuche pukanie, to oznaka zużycia głównego koła pasowego z tłumikiem drgań. To też oznaka, że dawno nie były wymieniane paski albo zaoszczędzono nie wymieniając kół pasowych. I nie ma się co dziwić, bo oryginalne koło pasowe kosztuje ponad 2000 zł, a dobrej klasy zamiennik ok. 800 zł.

Według mnie jest to najlepszy silnik Diesla, jaki znam, choć biorąc pod uwagę niektóre kwestie, jak powszechność zastosowania czy koszty (ceny aut z danym silnikiem), można to stwierdzenie uznać za dyskusyjne. Jednak obiektywnie dwa pierwsze warianty M57 i M57N są bliskie doskonałości.

Usterki zazwyczaj są drobne, a konsekwencje niegroźne. Jeśli dochodzi do bardzo poważnych uszkodzeń to albo w wyniku ogromnego zaniedbania, albo nadmiernego obciążenia tuningiem. Jeśli taki motor "padnie" w samochodzie terenowym typu Nissan Patrol (bardzo często montowany), to jest to konsekwencja skrajnie trudnych warunków pracy.

Warto podkreślić jeszcze jedną zaletę tej jednostki w porównaniu z konkurencyjnymi dieslami V6. W razie poważnej usterki mamy tu pojedynczą głowicę. W razie konieczności remontu w tym obszarze koszty w silniku V6 liczymy podwójnie. Ponadto, w jednostkach widlastych konstrukcja napędu rozrządu jest bardziej skomplikowana, a co za tym idzie — bardziej kosztowna.

Fabryczny silnik w fabrycznym aucie bez problemu może zrobić milion kilometrów, choć po drodze na pewno trzeba będzie wymienić turbosprężarkę czy wtryskiwacze, albo inne elementy osprzętu. Ale sam motor wytrzyma tyle i więcej. 500 tys. km to dla niego żaden przebieg. Gorzej ze stanem technicznym, bo na rynku jest sporo zaniedbanych aut z taką jednostką. No ale to już nie wina konstruktorów.