Seat Tarraco 2.0 EcoTSI: ostudzone emocje

Jeśli masz wrażenie, że teraz wszyscy producenci aut dążą do zapełnienia swojej gamy kolejnymi SUV-ami, to jak najbardziej masz rację. Trudno się im jednak dziwić. W kolejnych latach SUV-y utrzymają pozycję najszybciej rozwijającej się gałęzi motoryzacji, a do 2025 roku ich popularność na naszym kontynencie zwiększy się jeszcze o 25 proc.

Do gry w tej części rynku włączył się także Seat. Po zaprezentowanym w 2016 roku kompaktowym SUV-ie Ateca i pokazanym rok później miejskim crossoverze Arona, w roku 2019 gama podwyższonych Seatów zostaje skompletowana za sprawą największego Tarraco. Przy długości 4735 mm i cenniku rozpoczynającym się od 121 800 zł, siedmioosobowy Seat celuje wprost w klasę dużych aut dla całej rodziny.

De facto zajmuje więc miejsce, które do tej pory w gamie marki piastowała Alhambra. Według nieoficjalnych doniesień, dobrze znany minivan Seata nie doczeka się z tego powodu swojego następcy. Strategia konwersji na SUV-y się jednak sprawdza. Zeszły rok 2018 był najlepszym w historii całej hiszpańskiej marki, tak w skali całego świata, jak i Polski. Dzięki uzupełnieniu gamy nowymi SUV-ami, wyniki sprzedaży Seata w naszym kraju wzrosły aż o 22 proc. Czy Tarraco przyczyni się do dalszego wzmocnienia tego trendu?

Pierwsza odpowiedź, która przychodzi na myśl: tak, oczywiście. Przecież model ten to w rzeczywistości ta sama konstrukcja co Skoda Kodiaq i Volkswagen Tiguan Allspace. Za moment jednak przychodzi refleksja, że jednak-nie-taki-nowy odpowiednik tej dwójki z Hiszpanii (a tak naprawdę to nawet z fabryki VW w Wolfsburgu) trochę za bardzo je przypomina.

Tak patrząc na Tarraco z zewnątrz, jak i zaglądając do środka, nie sposób nie mieć skojarzeń z dobrze znaną z naszych ulic Skodą. Niektóre linie i przetłoczenia (czy cały panel klimatyzacji) są tu wręcz takie same jak w większym z Tiguanów. Trudno tu więc mówić w przypadku SUV-a Seata o jakimś przekonującym charakterze.

A szkoda, bo niektóre detale są w tym projekcie naprawdę udane. Ciekawy wzór grilla czy linia diod LED biegnąca przez całą szerokość tyłu wprowadzą w krajobraz polskich dróg powiew świeżości. Nawet jeśli to drugie rozwiązanie jest ostatnimi czasy coraz częściej widywane w nowych autach, szczególnie tych z Grupy Volkswagen, to do tej pory trafiało ono do droższych i efektowniejszych modeli pokroju Audi czy Porsche.

W Tarraco takich nawiązań do motoryzacyjnej egzotyki widzę więcej. Czcionka czy nawet cały, ogólny styl wirtualnego kokpitu do złudzenia przypomina mi ten znany z Lamborghini Huracana. Biorąc pod uwagę, że producent superaut z Sant’Agata Bolognese jest drugą z południowych marek należących do Volkswagena i regularnie dochodzi do roszady pracowników pomiędzy tymi dwoma firmami, zbieżność tę można uznać za więcej niż przypadkową.

Takie pojedyncze przejawy awangardy to jednak za mało, by kokpit Tarraco można było uznać za emocjonującą alternatywę dla tego, co znamy z Tiguana czy Kodiaqa. Nawet jeśli pewne linie są tutaj poprowadzone inaczej, to w gruncie rzeczy jest to sama szara, teutońska masa, którą znamy z wszystkich produktów Volkswagena.

Wnętrze to na pewno stanowi znaczący krok naprzód na tle dotychczasowych starań Seata i, zgodnie z oczekiwaniami, nie można mu zarzucić absolutnie niczego pod względem ergonomii. Jest tu po niemiecku prosto i klarownie. Jeśli jednak ktoś chce się kierować sercem i liczy na więcej wrażeń estetycznych, jego faworytem pozostanie stylowy Peugeot 5008.

Skoro to nie emocje stanowią kartę przetargową tego wnętrza, to co? Dla mnie będą to multimedia. Seat zapowiada, że w najbliższych latach stanie się jednym z liderów Grupy Volkswagen w tym zakresie i już w Tarraco widać, że kwestię cyfryzacji i wymiany danych Hiszpanie traktują bardzo serio.

W modelu tym nie uświadczymy na przykład analogowych wskazówek deski rozdzielczej. Standardowo są one zastępowane tutaj przez wirtualny kokpit, czyli wyświetlacz ciekłokrystaliczny o przekątnej 10,25 cala. Obowiązkowo jest tu montowany także centralny ekran o przekątnej ośmiu cali. Interfejs obydwu jest mocno rozbudowany, prezentuje się nowocześnie i działa bez żadnych opóźnień.

Pod tym względem Seat nie tylko trzyma poziom czołówki segmentu, ale nawet go miejscami przebija. Obok systemów Apple CarPlay i Android Auto, Tarraco wykorzystuje także możliwości asystenta Amazon Alexa. To rzecz nadal pionierska w świecie motoryzacji. Rozwiązania o podobnej funkcjonalności dostępne są co najwyżej od paru miesięcy w nowych modelach Mercedesa czy Audi.

Wysoki poziom technologiczny tej konstrukcji przejawia się także w nowoczesnym wyposażeniu z zakresu bezpieczeństwa. Każde Tarraco posiada w asystentów prowadzenia, które pomogą kierowcy utrzymać swój pas ruchu, wyhamować przed przeszkodą w mieście, ostrzegą przed pieszymi i rowerzystami oraz same zgłoszą się po pomoc po wypadku.

Między innymi dzięki temu, nawet jeśli SUV Seata (podobnie jak wielu konkurentów) otrzymuje maksymalną notę pięciu gwiazdek w teście Euro NCAP, to w ujęciu punktowym wypada lepiej od Kodiaqa i Tiguana w każdej z badanych kategorii.

SUV-y tej klasy kupuje się przede wszystkim dla funkcjonalnego wnętrza. Na tym polu Seat wypada konkurencyjnie, ale nie wychodzi na pozycję lidera. W pierwszym rzędzie foteli jest dokładnie tyle miejsca, ile można się spodziewać po aucie takiej wielkości. Są tutaj także te wszystkie duże pojemniki, uchwyty, i schowki, których bym oczekiwał.

Tarraco punktuje drugim rzędem siedzeń. Standardowo da się go przesuwać, dzięki czemu sporo miejsca na nogi mają tutaj nawet osoby o wzroście powyżej 1,8 m. Dużo jest także miejsca na głowy, również po domówieniu opcjonalnego szklanego panoramicznego dachu. Seat notuje tutaj dużą przewagę nad 5008, który po wybraniu tej samej opcji ogranicza przestrzeń z nieszczególnej do po prostu rozczarowująco małej.

Gorzej model ten wypada jednak pod względem tego, co się dzieje za drugim rzędem siedzeń. Trzeci (opcja za 3417 zł) oferuje mniej miejsca, niż odpowiedniki w Peugeocie 5008 czy Skodzie Kodiaq. W Seacie jest to w praktyce miejsce dla dzieci – ale tych większych, bo w fotelach tych nie ma punktów mocowania Isofix.

Po złożeniu tych miejsc bagażnik osiąga nominalną pojemność 760 l. W teorii jest więc znacząco większy od tego w Kodiaqu i Tiguanie i tylko niewiele mniejszy od tego w Peugeocie. W praktyce jednak 5008 zmieści nawet o dwie torby podróżne więcej od konkurentów stworzonych pod przewodnictwem Volkswagena.

Po złożeniu drugiego rzędu siedzeń podłoga pozostaje równa. Bagażnik wyposażony jest także w różne punkty mocowania i inne zabezpieczenia, które pozwalają lepiej zorganizować przewóz tak małych, jak i dużych, ciężkich przedmiotów.

Często przytaczany w tym teście Peugeot 5008 jest jednym z mocnych faworytów w tym segmencie, ale niedawno przegrał on w moim porównaniu z Hyundaiem Santa Fe i Skodą Kodiaq przez jedno poważne niedopatrzenie konstrukcyjne: brak napędu na cztery koła nawet w opcji.

Tarraco wyposażone jest w system 4Drive w połowie wariantów napędowych i zdecydowanie polecam jego wybór. Pod nazwą tą kryje się dokładnie to samo rozwiązanie, co pod oznaczeniem 4x4 w Skodzie i 4Motion w Volkswagenie, czyli sprzęgło Haldex piątej generacji. Jest to rozwiązanie stosunkowo proste, ale skuteczne. Zapewnia większy komfort przy przyspieszaniu i zawsze przyda się na leśnym dojeździe do działki znajomych czy ośnieżonym parkingu pod stokiem narciarskim. SUV-y mają w końcu wykazać się przewagą nad zwykłymi autami osobowymi właśnie w takich momentach.

I tak dochodzimy do złożonej sprawy prowadzenia. Twardsze resorowanie i wciągające zachowanie na drodze jest tradycyjnym wyróżnikiem modeli Seata. O ile jednak w przypadku Leona czy nawet Ateki ma to sens, to w przypadku siedmioosobowego, rodzinnego SUV-a już mniej. Konstruktorzy też byli tego świadomi, dlatego Tarraco jest ustawione na jakieś 70 proc. możliwości.

Z jednej strony ma zupełnie dobrze ustawiony, dopracowany układ kierowniczy, który wraz z kompetentnym podwoziem sprawia, że zza sterów ten duży SUV wydaje się dużo mniejszym autem, niż jest w rzeczywistości. Pozytywnego obrazu dopełniają także skuteczne hamulce i jak zawsze sprawnie operująca dwusprzęgłowa przekładnia DSG.

Pod względem dynamicznym Tarraco jest lepszych SUV-ów na rynku pochodzących od masowych producentów, ale nadal jest utalentowany tylko na tyle, na ile może być podwyższony, siedmioosobowy wóz. Dodatkowo, jego pogoń za przyczepnością odbija się na komforcie jazdy.

W testowanym egzemplarzu wyposażonym w obręcze kół o średnicy aż dwudziestu cali nawet niewielka nierówność drogi czy tory tramwajowe wprowadzały zamieszanie w kabinie. Przy wyższych prędkościach zawieszenie nabierało płynności, ale ostatecznie najlepiej Tarraco czuje się na równych drogach.

SUV Seata nie byłby więc moim wymarzonym kompanem w dłuższą trasę. Szczególnie z tym napędem. Choć Grupa Volkswagen zaczęła korygować swój kurs na downsizing i nie dąży już do instalowania możliwie najmniejszych silników, to i tak jednostka o pojemności dwóch litrów jest największą, jaką ujrzymy w gamie topowego modelu hiszpańskiej marki. Pod maskę trafiają tu 2.0 TDI o mocy 150 lub 190 KM lub benzynowe 1.5 EcoTSI o mocy 150 KM i 2.0 EcoTSI o mocy 190 KM.

W testowanym egzemplarzu pracowała większa z jednostek benzynowych, ale ma ona tą samą przypadłość, co i konstrukcja półtoralitrowa. Choć na papierze dane wyglądają nieźle, 2.0 EcoTSI reaguje na komendy kierowcy z wyraźnym opóźnieniem i przy większym obciążeniu może sprawiać wrażenie, że brakuje jej elastyczności.

Mimo ograniczonych możliwości silnik ten i tak ma bardzo duży apetyt na paliwo. Przy większym ruchu w mieście zużycie będzie wahało się w okolicach 11-12 l/100 km. Na autostradzie, przy prędkościach w granicach 140 km/h, zużycie będzie bardzo podobne. Wyniki poniżej 10 l/100 km ujrzymy tylko przy wolniejszej jeździe i sprzyjających warunkach.

Lepiej więc może wybrać ten model z dieslem? Dobrze znane 2.0 TDI na pewno nie byłoby złym wyborem (choć ma słabsze strony), ale tu dochodzimy do ostatniego problemu Tarraco. Nie jest to tani SUV. Stosunkowo ograniczony cennik (cztery silniki, dwie wersje wyposażenia) zawiera się w przedziale 121 800-174 200 zł. "Próg wejścia" jest więc znacznie wyższy niż w przypadku Kodiaqa (106 250 zł) czy też przywoływanego Peugeota 5008 (99 900 zł). Jest nawet minimalnie wyższy od podstawowej ceny Volkswagena Tiguana Allspace (121 390 zł).

Porównując topowe konfiguracje, takie jak nasze 2.0 EcoTSI Xcellence 4Drive DSG, oferta Seata wypada już lepiej. Taka wersja kosztuje 164 700 zł wobec 172 590 zł za Tiguana i 174 050 zł za Skodę Kodiaq Laurin&Klement. Najdroższy benzynowy Peugeot kosztuje 148 900 zł, ale ma słabszy silnik 1.6 i napęd na przednią oś.

Tarraco stanowi więc konkurencyjną ofertę i ma wszystko to, czego potrzeba do osiągnięcia rynkowego sukcesu. Problemem jest tylko obecność innych, równie kompetentnych modeli na rynku, zwłaszcza bardzo zbliżonych konstrukcji VW i Skody. W modelu tym zabrakło mi większej dawki tych południowych emocji, którymi ma wyróżniać się Seat. Są jednak inne powody, dla których model ten można wybrać: dobra funkcjonalność kabiny, multimedia o zaawansowanych możliwościach, wysoki poziom bezpieczeństwa i dobre prowadzenie.