Zakup auta ze skrzynią DSG: komfort obarczony ryzykiem

Już miesiąc temu ustaliliśmy, że wysokie koszty niektórych napraw przekładni DSG z Grupy Volkswagena wcale nie są wyższe niż wielu automatycznych skrzyń biegów stosowanych przez inne marki. Jeżeli przeraża was wymiana sprzęgieł za 3 tys. zł, to chyba nie inaczej jest w przypadku automatów, których przywrócenie do sprawności niekiedy kończy się podobnym lub nawet wyższym wydatkiem.

Do samochodów z DSG trzeba podchodzić ze szczególną rozwagą i dystansem, koniecznie należy sprawdzić przeszłość serwisową i użytkową – jak właściciel korzysta ze skrzyni. Obowiązkowa jest jazda próbna. Bez tego zakup auta z DSG jest obarczony wysokim ryzykiem i w razie wpadki możecie winić wyłącznie siebie.

Na rynku są obecnie cztery skrzynie biegów, które można określić mianem najpopularniejszych, ponieważ spotyka się je najczęściej. Są to konstrukcje opracowane do silników o pojemności do 2,0 litra. Najstarszą jest automat DSG DQ250 z sześcioma przełożeniami i sprzęgłami mokrymi, który zaczęto stosować od 2003 roku. Jest zdolny do przenoszenia momentu obrotowego do 350 Nm.

Z mniejszymi jednostkami parowano skrzynię DSG DQ200. Pomimo podobnego nazewnictwa, to zupełnie inna konstrukcja z suchymi sprzęgłami i siedmioma przełożeniami. Spotyka się ją głównie w autach z jednostkami TSI oraz dieslem 1.6 TDI. Charakteryzuje się mniejszą zdolnością do przenoszenia momentu obrotowego (maks. 250 Nm).

Przekładnia DSG DQ500 podobnie jak DQ250 współpracuje z silnikami 2.0, ale o wyższym momencie obrotowym do 550 Nm. Tę konstrukcje stosuje się od 2010 roku w samochodach o charakterze sportowym i użytkowym. Jej odpowiednikiem do jednostek ułożonych wzdłużnie jest DL501, spotykana najczęściej w samochodach marki Audi.

Cztery powyższe skrzynie biegów są już bardzo dobrze znane przez mechaników i warsztaty, które je naprawiają. Dlatego z powodzeniem można określić ich niezawodność (przebieg do pierwszej naprawy) oraz typowe usterki.

Najwięcej problemów dotyczy dwóch obszarów: sprzęgieł i mechatroniki. Pierwszy wynika z zużycia eksploatacyjnego, które jest zupełnie naturalne, ale wymiana sprzęgieł kosztuje sporo, więc często przyjmuje się to za awarię.

Nierzadko auto z zużytymi sprzęgłami traktuje się jako uszkodzone, ponieważ przekładnia nie działa prawidłowo. Prawdziwym awariom ulega zwykle mechatronika, która odpowiada za sterowanie zmianą przełożeń i niemal każdy objaw niewłaściwej pracy przekładni wskazuje na problem.

Warto zaznaczyć do powyższej tabeli, że w przypadku mechatroniki niekiedy da się ją naprawić. Wówczas koszt może wynieść 1-1,5 tys. zł. Zdarzają się też awarie samych zaworów sterujących. Ich wymiana to opłata rzędu 1 tys. zł. Skrzynie eksploatowane dłużej mogą wymagać wymiany łożysk, co kosztuje około 3 tys. zł lub gruntownego uszczelnienia i w tym przypadku zapłacicie około 1,5-2 tys. zł.

Olej w zależności od sposobu eksploatacji trzeba go wymieniać co 40-60 tys. km. Ten mniejszy przebieg dotyczy jazdy z przewagą miasta. W skrzyni DQ200 z suchymi sprzęgłami są dwa typy olejów i oba należy wymieniać, choć oficjalnie producent nie zakłada ich wymiany. Co ciekawe, po pewnym czasie Volkswagen przyznał, że jednak powinno się to robić i zaleca nie fabryczny olej syntetyczny, lecz mineralny. Dotyczy to głównie samochodów z silnikami benzynowymi 1.2 TSI oraz 1.4 TSI.

W pierwszej kolejności trzeba sprawdzić przeszłość serwisową. Pamiętajcie, że nie wystarczą wpisy z ASO, ponieważ nie świadczy to o dokonanych wymianach oleju – może być wręcz odwrotnie. Albo trzeba się zagłębić w zakres czynności serwisowych, albo zapytać o wykonanie tych czynności niezależnie od ASO.

Druga sprawa to sposób eksploatacji. Wybadajcie, czy auto jeździ więcej po mieście, czy w trasie, czy holuje przyczepy, czy właściciel ma ciężką, czy lekką nogę, czy przy każdym postoju włącza tryb P lub N, czy tego nie robi. Jazda dynamiczna, terenowa czy po mieście, a także holowanie przyczep wpływają niekorzystnie na trwałość przekładni, podobnie jak ciągłe zatrzymywanie jej na P.

Warto też przyjrzeć się, jak użytkownik parkuje, jak jeździ podczas tzw. pełzania. Czy trzyma nogę na pedale hamulca, czy jeździ bardziej zdecydowanie. Im niższa prędkość podczas manewrowania tym większe zużycie sprzęgieł.

Ważne jest to, czy auto było poddane chiptuningowi i czy parametry silnika nie przekrają granicznych wartości momentu, które bezpiecznie przenoszą dane typy przekładni.

Nigdy nie kupujcie samochodu z DSG bez jazdy próbnej. Biegi powinny zawsze zmieniać się płynnie. Kickdown, czyli gwałtowne wciśnięcie pedału gazu w podłogę i redukcja powinny być niemal natychmiastowe (szybciej w benzyniakach, nieco wolniej w dieslach).

Również zmiany na wyższe biegi są bardzo szybkie i nieodczuwalne, wystarczy ująć gazu, by włączyły się nawet dwa kolejne przełożenia w jednej chwili. W trybie manualnym powinno być dokładnie tak samo jak w automatycznym – szybko i płynnie.

Warto wykonać próbę przy niskiej prędkości. Przy minimalnej auto nie może wydawać żadnych niepokojących dźwięków czy szarpać. Zatrzymajcie się kilkakrotnie i normalnie ruszcie z miejsca z wciśniętym pedałem gazu. Ruszanie powinno przebiegać bez szarpnięć. Poczekajcie przy tym, aż włączy się przynajmniej trzeci bieg.

Pamiętajcie, by wszystkie próby wykonać przy rozgrzanym oleju, co wymaga przejechania minimum kilkunastu kilometrów w warunkach letnich i około 25-30 km zimą. Część usterek na zimnym oleju może się nie uwidocznić.

Na koniec warto mimo wszystko odwiedzić serwis zajmujący się automatycznymi skrzyniami biegów, najlepiej ze specjalizacją w DSG. Tam po podłączeniu do komputera można wykryć niektóre ukryte wady.

Pamiętajcie też o jednym – nawet najdokładniejsze oględziny nie dadzą wam 100 proc. pewności, że z przekładnią nic się nie stanie. Trzeba mieć więc świadomość tego, że w każdej chwili będziecie musieli wydać kilka tysięcy złotych na naprawę. Taki jest koszt komfortu, jaki daje ten typ skrzyni biegów.