Pierwsza jazda: Seat Leon czwartej generacji - jeszcze więcej (zbędnej) elektroniki

Klimatyzacja, system start-stop, programy jazdy czy praktycznie każdy inny element obsługi nowego Seata Leona znajdziemy w systemie multimedialnym. Gdybym przez przypadek nie zabłądził w cyfrowym świecie hiszpańskiej marki, nawet nie wiedziałbym, że mój egzemplarz ma podgrzewane fotele. Takie rozwiązanie wprowadzone jest w całej rodzinie kompaktowych samochodów grupy VAG – podobnie zrobiono to w nowej Škodzie Octavii jak i Volkswagenie Golfie.

Ascetyczne, minimalistyczne – takimi słowami można określić wnętrze Seata Leona. W wersjach z automatyczną przekładnią zamiast klasycznego drążka mamy malutki wybierak, który uniemożliwia szybkie wrzucenie biegu (chyba lepszym słowem określeniem byłoby "kierunku jazdy").

Cierpliwość jest też wymagana przy ustawianiu temperatury czy regulacji głośności radia. Pozbyto się pokręteł (zostały już tylko na kierownicy), a dotykowe płytki są niedokładne, zacinają się i powodują niepotrzebną frustrację. Podobne odczucia miał Filip Buliński, gdy jeździł nowym Volkswagenem Golfem.

Muszę też zwrócić uwagę na materiały i wykończenie. Prezentują się całkiem nieźle, ale w moim egzemplarzu boczki drzwi i konsola środkowa niebywale trzeszczały. Podkreślę, że dotyczy to auta na zdjęciach, koledzy z redakcji mieli bowiem kontakt z innym egzemplarzem i nie zwrócili na to szczególnej uwagi. Cóż, urok pierwszych egzemplarzy zjeżdżających z linii montażowej…

Nie odnieście jednak wrażenia, że nowy Seat Leon jest samochodem złym czy, co gorsza, niedopracowanym. Nowa generacja jest dłuższa, ma też większy rozstaw osi. Byłem zaskoczony, gdy zająłem miejsce na tylnej kanapie, za sobą, i okazało się, że miejsca mam tyle, ile w wyznaczającej pod tym względem Octavii. Bagażnik ma 380 litrów i znajdziemy w nim nawet pełnowymiarowe koło zapasowe.

Na pochwałę zasługuje też 150-konny silnik połączony z układem miękkiej hybrydy, czyli jednego modułu rozrusznika-alternatora. Ma on wspierać jednostkę napędową podczas przyspieszania i trzeba przyznać, że przy niskich prędkościach obrotowych radzi on sobie doskonale. Elastyczność jest niezła, nie ma też (aż tak bardzo irytującego) momentu zawieszenia przy redukcji biegu, jak to miało miejsce np. w niektórych egzemplarzach audi. Co ciekawe, silnik 1.5 l z układem miękkiej hybrydy i automatyczną skrzynią biegów ma taki sam sprint (8,4 s) co "zwykłe" 1.5 z manualną przekładnią.

Wzbudza to moje podejrzenia zarówno "na papierze", jak i samej eksploatacji. Tradycyjny silnik bez układu hybrydy (i z manualną przekładnią) katalogowo pali mniej, jak i ma lepsze wyniki emisji dwutlenku węgla. Na drodze miałem jeszcze większe wątpliwości. Pierwszy przejazd przez miasto, przy "normalnej" jeździe, zaowocował spalaniem na poziomie 7,5 litra. Nie mogłem w to uwierzyć i podczas drugiego przejazdu udało mi się zbić wynik do 6 litrów. Skąd taka różnica?

W walce o spalanie i ograniczenie dwutlenku węgla Seat Leon wyłącza silnik i stara się toczyć "na luzie" jak najdłużej. Gdy to zrozumiecie, zmniejszenie spalania jest o wiele łatwiejsze. Właśnie ten moduł miękkiej hybrydy pozwala odpalić jednostkę w mgnieniu oka, przez co kierowca nie ma pojęcia o tym co dzieje się pod maską.

Odnoszę jednak wrażenie, że o wiele popularniejszym widokiem na drogach będzie Leon ze "zwykłym" 1.5 TSI. Głównie dlatego, że "hybrydowy" seat dostępny jest w najwyższych wersjach wyposażenia Xcellence i FR, które przekraczają w cenniku poziom 100 tys. zł. Alternatywą jest wynajem, wówczas rata spada do poziomu ok. 800 zł miesięcznie.