Test Audi A6 Allroad 50 TDI: wszechstronne auto z irytującą skazą

Odnoszę wrażenie, że Audi A6 Allroad powinienem porównać do SUV-a. W końcu uterenowione kombi to świetna alternatywa dla aut tego typu. Z jednej strony oferuje zwiększony prześwit i napęd na cztery koła, dzięki czemu można nim wjechać w lekki teren. Z drugiej to ciągle praktyczny Avant, który powinien mieć spory bagażnik. Nie jest przy tym przesadnie wysokim autem, więc prowadzi się nieporównywalnie lepiej od SUV-ów. Jest też bezpieczniejszy dla pieszych.

I faktycznie, na początku tak podchodziłem do tego auta. Ba, nawet widzicie to na zdjęciach. Gdy przyszło do sfotografowania A6 Allroad, od razu zamarzyła mi się sesja pokazująca, że tym autem można zjechać z utwardzonej drogi. Nie będę tutaj udawał, że wybrałem wymagający teren. Byle opel corsa poradziłby sobie tam bez problemów, czego zresztą byłem świadkiem. Dwukrotnie. Nieważne. Dla mnie istotne było, że samochód stał w piasku, a ja mogłem dumnie włączyć tryb "Allroad" z panelu Drive Select.

Mój błąd polegał na tym, że dopiero po zrobieniu zdjęć zabrałem się za sprawdzanie tego, co tak naprawdę nowe A6 Allroad potrafi. I wtedy okazało się, że choć możliwości terenowe tego auta z pewnością są wyższe niż większości tradycyjnych kombi, to jego daniem popisowym są zwykłe drogi. Dopiero tam zrozumiałem, na czym polega fenomen tego auta.

Gdy odebrałem testowe A6 Allroad z parku prasowego Audi, najbardziej zszokowała mnie jego cena. Nie, nie chodzi mi o 288 400 zł, od których zaczyna się cennik uterenowionego kombi. Na wydruku z konfiguracją widniała kwota 543 390 zł. Dla większości osób – ze mną włącznie – to wręcz niewyobrażalne pieniądze. Jest jednak proste wytłumaczenie. Testowany egzemplarz miał w zasadzie wszystko. Na liście wyposażenie opcjonalnego był m.in. system audio Bang and Olufsen, klimatyzacja czterostrefowa, adaptacyjne, pneumatyczne zawieszenie, reflektory matrycowe LED, wentylowane fotele z masażem oraz... napęd DVD. Wiecie, gdyby ktoś chciał poczuć się, jakby znowu żył w 2005 roku.

Pod maską pracował 3-litrowy, sześciocylindrowy sinik Diesla nazwany 50 TDI. Audi nadaje te oznaczenia w zależności od mocy, jaką generuje dany motor i legenda głosi, że ktoś rozumie, jak to działa. Natomiast to, co musicie wiedzieć, to że do dyspozycji kierowcy jest tutaj 286 KM i 620 Nm momentu obrotowego. Wystarczająco, by rozpędzić duże kombi do 100 km/h w mniej niż 6 sekund i tym samym zirytować niejednego właściciela ryczącego hot hatcha. Skrzynia to oczywiście automat, który tutaj ma 8 przełożeń, a napęd to quattro.

Wreszcie, samo auto. Nowe A6 zadebiutowało na rynku w 2018 roku, ale na wersję Allroad trzeba było kilkanaście miesięcy dłużej. Stylistycznie samochód stanowi ewolucję poprzednika – podobne linie, podobny styl, ale wszystko wygląda nowocześniej. Rewolucję przeszło za to wnętrze. Audi pozbyło się przycisków i przełączników (szkoda, bo ich pokrętła działały tak przyjemnie, że aż chciało się nimi zmieniać głośność) na rzecz ekranów. Mamy więc jeden duży wyświetlacz do sterowania systemem multimedialnym na górze oraz drugi – na dole – do klimatyzacji. Rozwiązanie niepraktyczne, niewygodne i niebezpiecznie. W tym przypadku dopisałbym też, że nielogiczne.

Otóż Audi miało świetny pomysł, by zrobić ekran dotykowy w trochę inny sposób niż konkurencja. Tutaj nie wystarczy musnąć ikonki, żeby wykonać akcję, tylko trzeba ją dość mocno nacisnąć. Użytkownicy sprzętów Apple mogą to kojarzyć z gładzików Force Touch w MacBookach i funkcji 3D Touch w starszych iPhone'ach. Takie naciśnięcie jest potwierdzane wibracją zwrotną (tzw. haptic feedback), by "naciskacz" wiedział, że komenda została przyjęta. W ten sposób Audi rozwiązało problem braku pewności, czy kliknięcie w ekran zostało zarejestrowane. Nie jest to tak wygodne ani użyteczne jak tradycyjny przycisk, ale przynajmniej kierowca wie, że coś zrobił.

Problem w tym, że zasada ta znika, gdy używamy interfejsu Android Auto lub Apple CarPlay. Podpinając swój telefon pod system multimedialny, dostajemy więc dwa ekrany dotykowe, które trzeba obsługiwać zupełnie inaczej. Wiem, że to brzmi jak problem pierwszego świata, ale nie spodziewałem się takiego niedopatrzenia ze strony Audi. Mam teorię, że być może Niemcy trafili tutaj na techniczne ograniczenia ze strony Apple i Google, lecz nigdzie tego nie potwierdziłem.

Cała reszta wnętrza nowego A6 jest wręcz cudowna. Dominują materiały najwyższej jakości (co wygląda jak aluminium, jest aluminium, co wygląda jak drewno, faktycznie jest drewnem), a całość jest wzorowo poskładana – jak to w autach premium. Miejsca z przodu i z tyłu jest od groma, choć bagażnik nie jest tak duży, jak się tego początkowo spodziewałem. Nie zrozumcie mnie źle, 565 litrów to sporo, ale dzisiaj nawet Seat Leon w wersji oferuje przestronniejszy kufer. Z kolei do Audi Q7 zmieści się 300 (słownie: trzysta) litrów bagażu więcej.

Wróćmy do tego, jak jeździ się nowym A6 Allroad. Nazwa i wyraźne dokładki do zderzaków i nadkoli zobowiązują, dlatego zacząłem od zjechania z utwardzonej drogi. Na piaskowym terenie, który widzicie na zdjęciach, auto sprawowało się wyśmienicie, co nie jest zaskoczeniem. W końcu radził tam też sobie opel corsa (teraz pamiętam, że widziałem też forda focusa i jakiegoś sedana Hyundaia). Nie oszukujmy się – dla większości egzemplarzy A6 Allroad to właśnie będzie jedyny offroad, jaki zobaczą.

Dlatego po przeprowadzeniu tego prostego testu, zabrałem auto na zwykłe, polskie drogi i dopiero tam dotarło do mnie, w czym uterenowione audi jest najlepsze. Każda nierówność, każda dziura, każdy próg zwalniający były wybierane z lekkością, której nie doświadczyłem w żadnym innym samochodzie. Jednocześnie nie czułem się, że jestem oderwany od rzeczywistości. Cały czas wiedziałem, co się dzieje z koła, więc miałem kontrolę nad autem.

Na autostradzie miałem okazję przekonać się, jak świetnie wyciszone jest A6 Allroad. Nawet przy 140 km/h we wnętrzu było na tyle cicho, że nie miałem potrzeby zwiększania głośności w zestawie audio, który – swoją drogą – jest naprawdę wyśmienity. Natomiast wracając na chwilę do porównania uterenowionych kombi z SUV-ami to właśnie cisza we wnętrzu jest dużą zaletą tych pierwszych. Ich bardziej opływowe kształty sprawiają, że mają niższy współczynnik oporu powietrza, więc w ich kokpitach jest przyjemniej.

Co ważne, w środku było na tyle cicho, że można zapomnieć o dieslu pracującym pod maską. Dla mnie, kogoś kto od ropniaków stara się trzymać z daleka, to oczywiście zaleta, choć muszę przyznać, że ten motor sprawuje się idealnie w takim aucie. Wysoki moment dostępny przy niskich obrotach pozwala na sprawne wyprzedzanie bez konieczności redukcji biegu, a sam silnik jest zaskakująco dynamiczny i ekonomiczny.

Na trasie komputer pokazywał 6 l/100 km, a wyniki chwilowego zużycia paliwa zachęciły mnie do sprawdzenia, jakie może być najniższe realne spalanie w tym aucie. Jadąc ze średnią prędkością 86 km/h udało mi się zejść do 4,1 l/100 km. Biorąc pod uwagę, że audi ma ponad 70-litrowy bak, mówimy tutaj o teoretycznym zasięgu ponad 1700 km na jednym tankowaniu. A przecież to nie jest nastawione na oszczędzanie paliwa auto, tylko wielkie, uterenowione kombi, które osiągami potrafi zawstydzić niejednego hot hatcha!

A6 Allroad całkiem nieźle czuje się też w mieście. Choć samochód jest długi (nadwozie ma 5 metrów, a sam rozstaw osi to blisko 3 metry), to dzięki skrętnej tylnej osi ma się wrażenie jechania znacznie mniejszym autem. W manewrowaniu pomagają też czujniki oraz specjalny widok kamery, który pozwala mieć wrażenie, że patrzymy na wóz stojąc obok. Zawsze można też skorzystać z asystenta parkowania i oddać kierownicę komputerowi. Bardzo dobrze działa też asystent jazdy w korkach.

Na tym wizerunku auta wszechstronnego jest jednak duża skaza: absurdalnie powolna reakcje na mocne wciśnięcie pedału gazu. Podczas testu auta dwukrotnie miałem sytuację, w której gwałtownie musiałem przyspieszyć. Raz, gdy trzeba było zjechać na pas obok, bo mój był zastawiony zepsutym samochodem. Dwa, gdy kierowca chciał mnie wpuścić na drogę, ale musiałem szybko włączyć się do ruchu. W obu przypadkach konieczne było silne wciśnięcie gazu i w obu przypadkach po zrobieniu tego działo się... nic. Obroty silnika nie rosły, skrzynia nie zmieniała biegu.

Jeżdżąc w trybie ekonomicznym, opóźnienie między gwałtownym naciśnięciem pedału a jakąkolwiek reakcją ze strony samochodu potrafiło wynieść nawet 3 sekundy. Lepiej było w ustawieniach sportowych, ale jazda na nich na co dzień jest męcząca, bo skrzynia bardzo opóźnia zmianę przełożenia na wyższe. Problem prawdopodobnie leży w układzie mild-hybrid, który trafił do 3-litrowego diesla, by ten spełnił normy emisji spalin. Na ten sam problem zwrócił uwagę Mateusz Żuchowski, który testował Audi Q7 z tym samym silnikiem.

Można pomyśleć, że przy trwającej obecnie modzie na crossovery, będące na rynku od ponad 20 lat Audi A6 Allroad (zaczynało bez A6 w nazwie) doczeka się zalewu konkurentów, ale tak się nie stało. Najbardziej oczywistym kandydatem jest Volvo V90 Cross Country, lecz tam albo musimy wybierać słabszego diesla, albo dużo bardziej paliwożerną benzynę. W obu wypadkach skończymy jednak z 4-cylindrowym silnikiem i w obu wypadkach będzie to auto wolniejsze od audi. Dlatego realna alternatywa dla A6 Allroad to Mercedes Klasy E All-terrain i na tym koniec.

Dziwi mnie to, bo takie uterenowione kombi idealnie wpisuje się w obowiązujące trendy. Jest wygodne, praktyczne i nie boi się zjechać z utwardzonej drogi. Dla osób, które wiedzą, że nie potrzebują SUV-a, ale jednak chcą mieć pewność, że będą mogli zboczyć ze szlaku, to propozycja wręcz idealna.

Sprawdź dane techniczne Audi A6 Allroad 50 TDI na AutoCentrum.pl