Test: Seat Arona FR 1.5 TSI - na pozór nieciekawe auto stało się interesujące

Arona pojawiła się na rynku w 2017 r., a rok 2021 i lifting nie przyniosły dużych zmian zewnętrznych. Co da się zauważyć od razu, to zmodyfikowane zderzaki, zwłaszcza przedni, w który wbudowano niewielkie lampy przeciwmgielne i na dole elementy przypominające zęby. To, wraz z wizualnie większym i całkowicie czarnym grillem, moim zdaniem wygląda nad wyraz ładnie w tym mało atrakcyjnym aucie.

Stylistyczny zabieg z tylnym zderzakiem odmiany FR też się udał za sprawą imitacji dwóch końcówek wydechu wbudowanych w lakierowaną na szaro listwę z wybrzuszeniami. Z tyłu odświeżony model da się poznać po nowej czcionce napisu Arona.

Muszę przyznać, że choć kompletnie nie jestem fanem tego modelu, to w testowej specyfikacji wygląda zaskakująco dobrze i doszedłem do wniosku, że poliftowy FR może się podobać. Tego samego nie powiedziałbym o Aronie przed liftingiem, więc punkt dla Seata.

Całkowicie nowy kształt deski rozdzielczej i postawienie na niej ekranu multimediów dodały wnętrzu nie tylko nowoczesności, ale i poczucia większej przestrzeni. Kokpit stał się wizualnie lżejszy, jakby bardziej odchudzony, a nastrojowe podświetlenie niektórych elementów sprawiło, że jest również weselszy. Mnie bardzo podobają się okrągłe nawiewy wentylacji po bokach oraz przeniesienie środkowego nawiewu niżej, bardziej pod rękę.

Gorzej, że teraz do multimediów na 9,2-calowym ekranie trzeba sięgać dalej. Nowy interfejs wymaga nauki i długotrwałego przyzwyczajenia, ale ogarnięcie widżetów i pojęcia, jak się je konfiguruje daje satysfakcję do tego stopnia, że na koniec można docenić ten pomysł. Niemniej wciąż jestem fanem prostoty poprzedniego systemu, zwłaszcza, że w nowym niektóre pola są tak małe, że trudno w nie trafić podczas jazdy. Dodatkową zaletą poprzedniego ekranu było fizyczne pokrętło regulacji głośności. Po lifcie pojawiły się też gniazda USB-C, które całkowicie wyeliminowały te klasyczne.

Plus dla Seata za wygląd wnętrza i należałoby też pochwalić decyzję o pozostawieniu panelu klimatyzacji w całkowicie niezmienionej, czyli w pełni fizycznej formie z przyciskami i pokrętłami. Teoretycznie brak zmiany, to nie zmiana, ale patrząc na to przez pryzmat tego, co robią konkurenci, to należy uznać za plus.

Materiały w mojej opinii są poprawione względem do wcześniejszych, więcej jest miękkiego tworzywa na górnej części deski rozdzielczej, również jakość montażu jest na dobrym poziomie. Plastikowy, lakierowany, twardy panel przecinający deskę rozdzielczą ma teraz mniejszą powierzchnię i ciekawszy kształt. Dobrze, że tylko ramki ekranu, środkowego nawiewu i panelu klimatyzacji są lakierowane. Całość wykonano przyjemnie dla oka, ale i praktycznie, bo nie ma tu wielu miejsc do zbierania odcisków palców. Lakierowany plastik zniknął z kierownicy, która ma nieco zmieniony, ładniejszy kształt.

Fotele, jak wcześniej, są wygodne, dobrze wyprofilowane i z dużym zakresem regulacji. Jest przyjemna skórzano-zamszowa tapicerka, która wraz czarną podsufitką tworzą sportowy klimat wnętrza. Za kierownicą siedzi się bardzo dobrze, widoczność jest w porządku, a miejsca nie brakuje.

Z tyłu miejsca dla dorosłej osoby jest w sam raz, a na głowę nie zabraknie również wyższym pasażerom. 400-litrowy bagażnik ma bardzo praktyczny, głęboki kształt, podwójną podłogę, może być doposażony w siatkę, ma też duże i mocne haczyki na zakupy. Są gumki, w które można włożyć mniejsze przedmioty (zobaczcie w galerii). Pod drugim dnem podłogi znajduje się koło dojazdowe.

Najmocniejsza jednostka napędowa Arony, benzynowe 1.5 TSI generujące 150 KM, została zarezerwowana tylko dla usportowionej odmiany FR. Łączona jest z 7-biegową przekładnią automatyczną DSG.

Osiągi są więcej niż dobre. Mamy tu 8,2 s do setki i bardzo dobrą odpowiedź na wciśnięcie pedału gazu za sprawą momentu obrotowego wynoszącego 250 Nm w zakresie od 1500 do 3500 obr./min. Nieco gorzej jest z reakcją skrzyni, która ma dość wyraźne opóźnienia przy redukcji, ale przejście w tryb S rozwiązuje ten problem. Niekiedy zdarza jej się zaspać przy ruszaniu, choć sam silnik startuje błyskawicznie w trybie start&stop. Podczas przyspieszania warczy dość poważnie, bo mamy tu 4 cylindry, ale nie jest nadmiernie głośny.

Jest za to dość oszczędny. Spalanie na autostradzie wyniosło 7,6 l/100 km, a prędkość 140 km/h przekłada się na 2600 obr./min. Na ekspresówce przy 120 km/h, motor ma tylko 2200 obr./min, a potrzebuje do takiej jazdy 5,7 l/100 km. Gdyby nie szumy powietrza wyraźnie słyszane w przedniej części, ten mały crossover świetnie nadawał by się na długie trasy.

W mieście jest bardziej wymagający i apetyt na paliwo sięga ok. 7,5 l/100 km, ale już na krajówce potrafi zejść do rewelacyjnych 4,1 l/100 km. Wynika to z faktu, że przy niskich obciążeniach silnik przechodzi w tryb 2-cylindrowy, a jeśli jest on utrzymywany dość długo, to realnie poprawia zużycie paliwa.

Podczas jazdy można docenić niezłe nagłośnienie, dobre światła i świetną przyczepność opon. Nie miałem zastrzeżeń do pracy systemów bezpieczeństwa.

Prowadzenie na równych drogach jest więcej niż dobre, choć zawieszenie nie jest przesadnie twarde. Komfort zdecydowanie pogorszyły akcesoryjne, kosztujące 2265 zł obręcze kół o średnicy 18 cali. Standardowe 17-calowe pewnie spisują się lepiej na nierównościach. Testowe auto na wielu wybojach po prostu tłukło niemiłosiernie, jakby z opon zeszło powietrze.

Brak jakiejkolwiek sympatii do marki czy modelu nie musi oznaczać, że na tle konkurentów auto nie ma żadnych zalet, zwłaszcza patrząc na wszystko przez pryzmat ceny. Arona ma niewiele wad, jest poprawna w niemal każdym calu, a w wielu miejscach bardzo dobra. To pojemny, dobrze zaprojektowany crossover segmentu B. Może i bez charakteru, ale nie każdemu jest to potrzebne.

Wersja testowa kosztuje 119 100 zł i standardowo ma automatyczną skrzynię biegów. Konkurencji jest cała masa. Wymienię kilku z silnikami o podobnej mocy i automatem:

• Volkswagen T-Cross Style (150 KM) - 111 090 zł;
• Škoda Kamiq Monte Carlo (150 KM) - 113 750 zł;
• Renault Captur R.S. Line (158 KM) - 119 300 zł;
• Volkswagen Taigo R-Line (150 KM) - 123 890 zł;
• Ford Puma ST Line (155 KM) - 129 550 zł;
• Toyota Yaris Cross GR Sport (116 KM) - 130 500 zł.

Jak widać, Seat Arona FR wpisuje się w konkurencję cenowo i nie wypada na jej tle gorzej. Z sześciu wymienionych modeli przynajmniej cztery wypadają słabiej technicznie lub są zbyt drogie względem Arony, co pokazuje, że na pozór nieciekawe auto staje się interesujące, kiedy rzeczywiście chcemy je kupić. Oczywiście wygląd czy podejście do marki to już kwestia indywidualna.