Rosjanie już zacierają ręce. Mówią, co czeka u nich zachodnie firmy

Powrót Donalda Trumpa na fotel prezydenta USA zmienił wiele w kierunkach polityki międzynarodowej. Dotyczy to także wojny, którą Kreml wydał Ukrainie. Ta spowodowała odcięcie kraju od zachodnich dóbr, ale teraz wiele może się zmienić. Rosyjski serwis branżowy autostat.ru postanowił zapytać krajowych ekspertów z branży motoryzacyjnej o perspektywy powrotu europejskich, japońskich, amerykańskich czy koreańskich producentów aut.

Najbardziej optymistyczny z nich – Jewgienij Żytnuchin, dyrektor handlowy rynku samochodowego Fresh – stwierdził, że powrót nastąpi nie wcześniej niż w 2026 r. Żytnuchin zaznaczył jednak, że producenci nie będą mogli liczyć ze strony rządu na tak dobre warunki jak przed 2022 r. Jego zdaniem powrót oznaczałby budowanie infrastruktury od podstaw.

Andriej Olechowski, dyrektor generalny grupy Avtodom, uważa, że najpierw powróci eksport części zamiennych i eksploatacyjnych do aut zachodnich marek, które już są w Rosji. Potem pojawią się usługi serwisowe i dopiero w dalszej kolejności będzie można myśleć o powrocie do Rosji oficjalnej sprzedaży samochodów z Zachodu. Podsumowując – miałaby to być "bardzo odległa przyszłość".

"Nie wierzę, żeby którakolwiek z marek, które opuściły Rosję w 2022 r., mogła powrócić w najbliższej przyszłości" – stwierdził Igor Morzharetto, redaktor naczelny Radia Awtodor. Dziennikarz zauważył, że nawet jeśli dojdzie do zmian politycznych, to nie musi to jeszcze oznaczać zdjęcia sankcji. Ponadto rynek nie jest pusty. Na miejsce zachodnich firm weszły te z Chin i łatwo nie oddadzą pola.

Czy w razie zawarcia jakiegoś porozumienia na osi Rosja-USA zagraniczne firmy szybko powrócą na rynek pierwszego z tych państw? Z pewnością wiele znalazłoby ku temu dobre powody. Trudno zakładać, że wysoko postawieni stratedzy producentów z Zachodu nie tworzą możliwych scenariuszy powrotu do Rosji. Nie był to rekordowy rynek, o czym najlepiej świadczy fakt, że wycofanie się z niego w 2022 r. nie doprowadziło do problemów finansowych żadnej z firm. Z drugiej jednak strony czasy stały się na tyle trudne, że producenci mogą skusić się na każdą niszę. Powodem takiego stanu rzeczy są Chiny.

Dla wielu zachodnich marek Państwo Środka od lat jest największym rynkiem zbytu. Problem w tym, że ostatnio coraz wyraźniej widać tam spadki. Według danych Automotive News Europe w trzecim kwartale 2024 r. Volkswagen zanotował względem 2023 r. spadek sprzedaży o 2,8 proc. Łączna wynik marek Audi, Bentley i Porsche spadła o 15 proc. Mercedes musiał pogodzić się ze spadkiem na poziomie 13 proc., a BMW zanurkowało aż o 30 proc.

W ciągu trzech pierwszych kwartałów 2023 r. modele koncernu Volkswagena, Mercedesa i BMW stanowiły 50,5 proc. sprzedaży nowych samochodów w Chinach. Rok później były to już 43 proc. Z punktu widzenia tych producentów powrót do Rosji mógłby zmniejszyć kłopoty, z którymi borykają się marki o globalnym zasięgu. Tego samego zapewne chcieliby sami Rosjanie, bo to, co teraz mogą kupić w salonach, nie każdemu odpowiada.

Chyba nikt nie łudził się, że po wycofaniu się zachodnich koncernów motoryzacyjnych rosyjski rynek się załamie. Przyroda nie znosi próżni, więc w opustoszałe miejsce zaczęły pojawiać się firmy z Chin. Szybko przerodziło się to w prawdziwy gospodarczy desant. Według danych autostat.ru, obecnie w Rosji zarejestrowanych jest blisko 2,4 mln samochodów chińskich marek. Stanowi to 5 proc. ogólnej liczby pojazdów w Rosji. Udział ten będzie jednak szybko rósł. Na koniec 2024 r. modele chińskich marek stanowiły blisko 60 proc. rosyjskiego rynku pierwotnego.

Co na to zwykli Rosjanie? Wygląda na to, że kto tylko może, czeka na lepsze czasy. Jak informuje autostat.ru, na koniec 2024 r. średni okres użytkowania samochodu europejskiej marki w Rosji wynosi 6,8 roku, a marki koreańskiej – 6,5 roku. Tymczasem w 2010 r. było to odpowiednio 3,9 oraz 3,4 roku. Oznacza to, że właściciele samochodów używają ich niemal dwukrotnie dłużej. Obecnie w Rosji zarejestrowanych jest ponad 33,5 mln samochodów, które liczą sobie więcej niż 10 lat. Stanowi to blisko 71 proc. całego parku aut.

Niewykluczone więc, że klienci na samochody zachodnich marek – gdyby te wróciły do Rosji – szybko by się pojawili. Chińskie auta nie mają bowiem dobrej opinii w Rosji. W 2024 r. tamtejsi eksperci twierdzili, że obecne w Rosji auta chińskich marek są bardziej awaryjne od tych z Europy, a ich żywotność może być nawet kilkakrotnie krótsza. Nie oznacza to jednak, że producenci Państwa Środka dobrowolnie oddadzą pole.

Kiedy zachodnie firmy motoryzacyjne wycofały się z rosyjskiego rynku, wiele z nich pozostawiło tam fabryki, które do tej pory wytwarzały modele ich marek lub marek rosyjskich, ale zależnych od partnerów z Europy, USA czy Japonii. Rosjanie nie mogli samodzielnie kontynuować produkcji, ponieważ brakowało im komponentów, które do tej pory były importowane z zagranicy. Potrzebni byli nowi partnerzy.

Z czasem rosyjskie władze przejmowały nieruchomości lub doprowadzały do ich sprzedaży, a nowe podmioty – chińskie lub działające we współpracy z chińskimi firmami – rozpoczynały produkcję modeli z Państwa Środka. Volkswagen w maju 2023 r., po rozstrzygnięciu procesu sądowego, wycofał się z Rosji. Wcześniej w Kałudze Niemcy zbudowali fabrykę, w której produkowano m.in. VW Polo i Tiguana. Jak informowały wówczas rosyjskie źródła, nieruchomość miała zostać sprzedana firmie Avilon za równowartość 125 mln euro. Według informacji serwisu russiaspivottoasia.com, VW miał zainwestować w Kałudze równowartość 800 mln euro. Strona rosyjska nie kryła, że szuka nowego partnera, który umożliwi wytwarzanie samochodów.

W lutym 2025 r. w Kałudze ruszyła produkcja chińskich crossoverów Haval M6. Do końca 2025 r. w Rosji ma powstać 25 tys. takich aut. W Kałudze ma też powstawać chiński SUV Chery Tiggo 9. Ruszyć ma tam także produkcja aut nowej rosyjskiej marki Tenet. Nie jest to jednak samodzielna inicjatywa Rosjan. Marka ta powstała we współpracy z firmą Defetoo, która jest częścią chińskiego koncernu Chery.

W zakładach Avtozawod Sankt-Petersburg, działających od 2006 r., kiedyś powstawały modele takie jak Nissan X-Trail, Murano i Qashqai. W listopadzie 2022 r. zakład został odsprzedany przez Japończyków rosyjskiemu instytutowi NAMI, a kilka miesięcy później 99 proc. akcji trafiło w ręce firmy AvtoVAZ. Po biznesowych zawirowaniach ruszyła tam produkcja aut marki Xcite, która nie byłaby możliwa bez chińskiego koncernu Chery. Jak informuje autostat.ru, w 2025 r. ma powstać tam 6,5 tys. samochodów Xcite. To reakcja na ruchy klientów. W 2024 r. w Petersburgu wyprodukowano 16,5 tys. aut Xcite. Nabywców znalazło nieco ponad 5,5 tys. sztuk – głównie modelu X-Cross 8.

W zlokalizowanej w Królewcu fabryce Awtotor przed laty montowano modele BMW oraz Kii. Teraz powstają tam samochody chińskiej firmy BAIC. Po uruchomieniu w styczniu 2025 r. produkcji SUV-a o nazwie BJ60 w rosyjskiej fabryce powstaje już 6 modeli chińskiej marki. Produkcję w Rosji planuje rozpocząć chińska firma JAC, a pierwszym modelem powstającym w tym kraju ma być pickup T9.

Fabryki, w których przed laty powstawały samochody zachodnich marek, teraz należą już do innych podmiotów i produkują inne samochody – najczęściej z Chin. Te firmy zaś dobrowolnie nie odpuszczą rosyjskiego rynku. Jeśli będą na niego chciały wrócić marki z Europy, USA, Japonii czy Korei, będą musiały budować swoją pozycję na nowo. Dla części z nich nie będzie to opłacalne, ponieważ straciły na wyjściu z Rosji w 2022 r., a dziś tamtejszy rynek, nasycony samochodami z Chin, może okazać się mało chłonny na samochody niższych klas. Natomiast zamożni Rosjanie z pewnością z radością powitaliby powrót marek premium, dla których swoich odpowiedników nie ma ani chińska, ani tym bardziej rosyjska motoryzacja. Póki co jednak zachodni producenci aut premium mają jednak do stracenia nie tylko pieniądze, ale i reputację.