Prezes koncernu Volkswagena, Oliver Blume ogłosił plan mający na celu wyciągnięcie firmy z kłopotów spowodowanych wysokimi kosztami produkcji w Europie, wyzwaniami, jakie niesie ze sobą elektromobilność, rosnącą konkurencją ze strony Chin i dużymi spadkami sprzedaży w samych Chinach.
Liczby nie kłamią. W 2025 r. zysk netto koncernu spadł o blisko połowę – z 12,4 mld euro do 6,9 mld euro – marża operacyjna skurczyła się do alarmujących 3,3 proc. Jakby tego było mało, Volkswagen zaliczył kolejny regres w Chinach spadając na trzecie miejsce, tuż za BYD-a i Geely. Jeszcze w 2020 r. koncern mógł pochwalić się 19,3-procentowym udziałem w chińskim rynku. W 2025 wartość ta zmniejszyła się do 10,9 proc. Co Niemcy zamierzają z tym zrobić?
Największe zwolnienia w historii branży
W marcu 2026 r. prezes Oliver Blume oficjalnie poinformował o planowanych zwolnieniach sięgających nawet 50 tys. osób. Koncern zawarł porozumienie ze związkami zawodowymi zakładające likwidację miejsc pracy w "społecznie odpowiedzialny sposób". W lipcu okazało się jednak, że to nie wystarczy, więc podwojono liczbę możliwych zwolnień.
Redukcje, które mają być prowadzone stopniowo do 2035 r., obejmą około 100 tys. osób. Jeśli faktycznie dojdą do skutku, będą branżowym rekordem, przewyższającym zwolnienia w General Motors z pierwszej dekady XXI wieku (74 tys. osób).
Większość redukcji etatów zaplanowano w Niemczech. Głównie w formie wcześniejszych emerytur lub dobrowolnych odejść. Ostateczne decyzje wciąż jednak nie zapadły, bo związki zawodowe nie akceptują zwiększenia pierwotnie planowanych liczb.
Fabryki pod nóż
Volkswagen przez lata opierał swoją działalność przede wszystkim na lokalnej, niemieckiej produkcji, co z biznesowego punktu widzenia okazało się bardzo kosztowne. Jak wynika z danych opublikowanych przez Polską Izbę Motoryzacji, wyprodukowanie auta w Niemczech jest 5 razy droższe niż w Polsce i aż 5,5 raza droższe niż w Chinach. Ze średnim kosztem na poziomie 2800 euro per samochód, Niemcy są jednym z najdroższych krajów jeśli chodzi o koszty pracownicze.
Nic więc dziwnego, że to właśnie niemieckie fabryki jako pierwsze znalazły się na celowniku księgowych. Mowa przede wszystkim o zakładach w miastach Osnabrück i Zwickau. W pierwszej wytwarzano dotychczas Volkswagena T-Roca Cabrio, którego produkcja właśnie dobiegła końca. Z kolei w Zwickau powstają elektryczne modele, które nie cieszą się wystarczającym popytem, by w pełni wykorzystać moce produkcyjne.
Pod znakiem zapytania stoją też zakłady w Emden, gdzie również produkuje się elektryczne Volkswageny, a moce nie są w pełni wykorzystane. Ostatnie na liście są zakłady Audi w Neckarsulm. Powstają tam spalinowe A5 i A6. Nie narzekają na brak popularności, ale to zbyt mało, by w pełni wykorzystać potencjał. Audi ogłosiło właśnie, że w listopadzie zlikwiduje trzecią zmianę.
Mniej znaczy więcej
Ograniczenie liczby pracowników i fabryk siłą rzeczy przełoży się na mniejszą podaż. Obecnie w skład grupy Volkswagena wchodzi 10 głównych marek, które oferują łącznie ponad 150 linii modelowych. W najbliższych latach ich liczba może spaść nawet o połowę. Oliver Blume zapowiedział skupienie się na najbardziej rentowych produktach. Nieoficjalnie mówi się nawet o możliwej sprzedaży niektórych marek. Jak twierdzi "Financial Times" miałyby to być Lamborghini i Ducati.
Ostatecznie jednak nie wiadomo, które propozycje Grupy Volkswagen zmienią właścicieli, a które znikną z rynku, lecz pewnym jest, że samych modeli będzie mniej niż dotychczas. Równocześnie koncern chce uprościć liczbę dostępnych konfiguracji i zmniejszyć globalne moce produkcyjne do około 9 mln egzemplarzy rocznie.
Rezygnacja z pobocznych biznesów
Cariad to powołana do życia w 2020 r. spółka-córka koncernu Volkswagena zajmująca się rozwojem oprogramowania. Niemcy już w 2023 r. ogłosili zmniejszenie wydatków na ten cel i możliwe cięcia zatrudnienia nawet o 1/3. Teraz, gdy kryzys się pogłębia, przyszłość firmy Cariad jest jeszcze bardziej zagrożona.
Koncern zakończył też współpracę z Boschem na polu rozwoju technologii autonomicznej jazdy. W oficjalnym uzasadnieniu wskazano, że wspólny projekt o wartości około 1,5 mld euro "nie spełnił oczekiwań".
Na początku lipca Bloomberg donosił również o możliwości sprzedaży udziałów w drużynach piłkarskich. Volkswagen od lat inwestował m.in. w Bayern Monachium i VfB Stuttgart. Koncern ma też swój klub VfL Wolfsburg i udziały w trzecioligowym FC Ingolstadt 04.
To dopiero początek
Na razie nic nie wskazuje na to, by problemy Volkswagena miały szybko się zakończyć. W czasie gdy niemiecki koncern wdraża kolejne programy oszczędnościowe, chińscy producenci umacniają swoją pozycję zarówno na rodzimym rynku, jak i w Europie.
Nie należy jednak zapominać, że Volkswagen wciąż jest jednym z najważniejszych graczy na motoryzacyjnej mapie świata. Dysponuje ogromnym zapleczem technologicznym, rozbudowaną siecią produkcyjną oraz markami cieszącymi się zaufaniem milionów klientów.
Te bardzo solidne podstawy mogą jednak okazać się niewystarczające bez mądrej i elastycznej strategii. Volkswagen, jeśli chce dalej się rozwijać, musi znaleźć swoje miejsce w nowych realiach rynku motoryzacyjnego.
O motoryzacji pisze od 2011 roku. W 2016 dołączył do zespołu Autokult.pl. Fascynuje go wszystko, co ma cztery koła - zawsze jest na bieżąco z nowościami i premierami. W Wirtualnej Polsce zajmuje się przede wszystkim wiadomościami ze świata motoryzacji i gospodarki. Baczny obserwator rynku, który ma w głowie większość cenników nowych aut. Równie chętnie, co na kołach, uwielbia poruszać się na nogach – szczególnie po górach lub lesie.
