Renault Clio IV (2012-2019) - opinie i typowe usterki

Renault Clio IV debiutuje w 2012 roku i jest to przełom w tym modelu. Nowe auto mocno odróżnia się od poprzednika, praktycznie w ogóle go nie przypominając. Stylistyka tak się udała, że piąte Clio jest prawie identyczne.

Rok później gamę uzupełnia wariant Grandtour – ostatnie Clio kombi w historii. Dołącza również sportowy model R.S. z turbodoładowanym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów. Dwa lata później pojawia się jeszcze ostrzejsza wersja R.S. Trophy.

W 2016 roku model przeszedł lifting. Zmieniono kształt przedniego zderzaka i dodano oświetlenie diodowe, ale zmiany pod maską były subtelne. W 2019 roku zaprezentowano Clio V, bardzo podobne do IV. Można pomyśleć, że to drugi lifting, tylko tak bardziej na serio.

Renault Clio to dwa różne samochody w jednym. Pierwsze, to te tańsze wersje, które z reguły swój cykl życia zaczynały we flotach. Drugie, to te bogato wyposażone auta, które zamawiali klienci indywidualni. Różnice?

Nie tylko wyposażenie, ale także pierwsze wrażenie jest zupełnie inne. Kolorystyka i materiały wnętrza mogą być skrajnie różne. Jeśli szukacie Clio, ale nie możliwie taniego, skupcie się na wersjach bogatszych, takich jak Limited, Authentique czy Dynamique, albo wersje specjalne, jak Initiale Paris czy GT Line.

Na pokładzie może być stacja multimedialna, kamera cofania, niezłe audio, tempomat i podstawowe systemy bezpieczeństwa. Jeśli egzemplarz ma automatyczną klimatyzację, to już warto się mu przyjrzeć. Tu nie chodzi o to, by mieć duże wymagania. Tu chodzi o to, by wyeliminować auta flotowe, które nie zawsze są białe i mają diesla pod maską. Co nie znaczy, że flotowe są złe - są mniej atrakcyjne.

Clio w swoim czasie był jednym z największych i najprzestronniejszych modeli segmentu B. Z przodu i z tyłu mieszczą się dorosłe osoby, choć dobrze, jakby z tyłu nie siadały osoby o długich nogach. Bagażnik ma pojemność 300 litrów w hatchbacku i 443 litry w kombi. Choć kombi jest dłuższe o 20 cm, to wydłużono w nim tylko tył - rozstaw osi jest identyczny.

Autem jeździ się dobrze. Nietrudno o odpowiednią pozycję za kierownicą, a sprężyste zawieszenie radzi sobie w każdych warunkach. Wyciszenie jest na dobrym poziomie, a spora grupa silników daje przyjemną dynamikę.

Renault Clio IV bazuje na zmodyfikowanej platformie poprzednika. Zawieszenie oparto na kolumnach MacPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu. Silniki wyposażono w system start&stop. Diesle mają standardowy DPF, ale nie SCR - wtrysk mocznika.

Ciekawostka – Renault Clio IV zadebiutowało w tym samym roku co Dacia Logan drugiej generacji. Technicznie auta mają ze sobą bardzo dużo wspólnego. Różnica polega na szlachetniejszym wyglądzie i materiałach oraz lepszym wyposażeniu w Renault.

Gama silników składa się z benzyniaków wolnossących i turbodoładowanych, a także diesli. Są to małe, trzy lub czterocylindrowe jednostki znane także z innych modeli z aliansu Nissan-Renault.

Popularne silniki w Renault Clio IV:

• benzynowy 1.2 16V (65 lub 73 KM),
• benzynowy 0.9 TCe (76 lub 90 KM),
• benzynowy 1.2 TCe (118 lub 120 KM),
• diesel 1.5 dCi (75, 86, 90 lub 110 KM).

Wszystkie skrzynie manualne w wymienionych silnikach są pięciobiegowe, a skrzynie automatyczne to dwusprzęgłówki firmy Getrag (nazwa handlowa EDC) z sześcioma przełożeniami. Automaty dostały tylko jednostki 1.2 TCE oraz diesle o mocy 90 i 110 KM.

Pośród silników benzynowych wybór jest dość prosty. Dostajemy niezbyt wysiloną, wolnossącą, nieskomplikowaną jednostkę 1,2 litra o mocy 65 lub 73 KM, której jedynym zadaniem jest napędzać samochód. Nie można oczekiwać dobrej dynamiki, ale za to nie ma się czym specjalnie przejmować w eksploatacji. Motor dobrze znosi zasilanie gazem.

Drugi wybór to benzyniak 0,9 TCe. Jest tak dobry, że nie ma sensu rozglądać się za czymś innym. Czterocylindrowy motor 1,2 TCe tylko na papierze wygląda lepiej, ale w praktyce ma większe problemy.

Trzycylindrowe 0,9 TCe generuje zwykle 90 KM (jest słabsza wersja) i ma dynamikę odpowiednią do auta. Niestety spalanie jest dość wysokie, jeśli ma się ciężką nogę. Również warianty z LPG palą nawet ok. 9 l/100 km. Sporym obciążeniem dla jednostki jest sama klimatyzacja.

Do jeżdżenia "wokół komina" w sam raz. Na mieście nie będzie ostatni spod świateł. Jedynie na trasach może czasami brakować mocy, ale to też zależy od punktu odniesienia.

Silnik ma wtrysk pośredni i łańcuch rozrządu (dokładnie dwa), którego trwałość szacuje się na ok. 300 tys. km. Jeśli jednak motor nie był właściwie serwisowany olejowo, trwałość napinacza i w konsekwencji łańcucha może się zmniejszyć nawet dwukrotnie. Komplet napędu rozrządu z kołami zębatymi kosztuje ok. 1800 zł. Wymiana drugie tyle. Problemy z poborem oleju też z reguły wynikają z zaniedbań.

Do typowych usterek tej jednostki należą wycieki płynu chłodniczego z obudowy termostatu. Sama obudowa to koszt niespełna 200 zł plus robocizna. Warto kontrolować poziom płynu, a jeszcze lepiej zainstalować sobie wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej (np. aplikacja). Dobrze zaopiekowany 0,9 TCe przejedzie bez większych usterek 300 tys. km i więcej.

Zużycie paliwa jest mocno uzależnione od stylu jazdy, ale jeśli jeździcie bardzo dużo, albo macie cięższą nogę, warto poszukać auto z fabryczną instalacją LPG. Jest to rozwiązanie firmy Landi Renzo, które cechuje się wysoką trwałością, kiedy czystość gazu jest na dobrym poziomie. Instalację można serwisować w sieci warsztatów tej marki.

Choć daje dobrą dyniamikę i nawet niższe zużycie paliwa, to moim zdaniem nie warto porywać się na silnik 1.2 TCe, który do liftingu (2016 r.) miał sporo problemów olejowych. Motor zmodyfikowano i poprawiono, ale wciąż jest spore ryzyko, że olej będzie znikał w dużych ilościach. Poza tym ma bezpośredni wtrysk i wszystkie związane z tym problemy. Jeśli się zdecydujecie, warto od razu wymienić łańcuch rozrządu. Zestaw napędu rozrządu jest ten sam co do 0,9 TCe.

Znakomitym wyborem jest natomiast diesel 1.5 dCi, który przed liftingiem osiąga moc 75 i 86/90 KM, a po liftingu pojawił się wariant 110 KM. Tu ważne, że każdy wariant spełnia normę emisyjną Euro 6, ale im słabszy, tym prostszy.

Dynamika najsłabszej wersji jest w sam raz do miasta czy na trasy dla spokojnych kierowców. Odmiana o mocy 90 KM powinna zadowolić każdego. Subiektywnie ma lepsze osiągi niż 90-konny benzyniak. I tu warto się zatrzymać, bo już 110-konny diesel ma koło dwumasowe, a słabsze wersje ze skrzynią manualną nie. Jeśli więc nie zależy ci na możliwie najlepszych osiągach, wersję 110-konnym zostaw innym.

Cechą charakterystyczną diesla 1.5 od Renault jest wyjątkowo niskie zużycie paliwa. Clio z takim silnikiem potrafi średnio palić poniżej 5 l/100 km i to nie wymaga ani wiedzy ani szczególnie spokojnego stylu. Wystarczy przestrzegać przepisów. Na trasie zejściem ze spalaniem poniżej 4 l/100 km też nie jest lada wyzwaniem.

Wszystkie złe opinie na temat diesla dotyczą jego starszych odmian. Jeśli nie ingeruje się w elektronikę (chiptuning i wszelkiej maści wyłączanie ekologii), to jednostka nie sprawia dużych problemów, choć oczywiście po większym przebiegu zbiera nagar i może mieć problem z wypalaniem filtra DPF. Problemy z DPF zazwyczaj nie dotyczą samego filtra, lecz jego czujników.

Zawieszenie jest proste, choć mało trwałe. Przednie można serwisować za grosze. Części są tak tanie, że na rynku można kupić całe zestawy do wymiany wahaczy, końcówek drążków i łączniki stabilizatora ze wszystkimi elementami gumowymi za ok. 850 zł.

Z tyłu wymienia się wyłącznie tuleje mocowania belki do podwozia. Komplet do wymiany to wydatek rzędu 100-150 zł. Korozji zwykle nie ma, więc prace są stosunkowo tanie.

Clio IV generacji zostało starannie zabezpieczone, a nadwozie jest ocynkowane i nie rdzewieje. Podwozie również dobrze znosi próbę czasu.

Tradycyjnie dla francuskich samochodów usterkom ulega najczęściej wszystko to, co związane z elektryką. Często psują się wyświetlacze multimediów, gniazda, silnik tylnej wycieraczki. Ponadto pękają sztywne przewody układu klimatyzacji, a czasami dochodzi do takiego zanieczyszczenia parownika, że w kabinie pojawia się woda. Parownika z reguły się nie wymienia, lecz cały moduł nagrzewnicy, który na rynku wtórnym kosztuje ok. 200-250 zł.

Problem z ubytkiem płynu hamulcowego pojawia się nie tyle na przewodach przy hamulcach, co na przewodzie prowadzącym do pompy sprzęgła. Element wykonany z tworzywa kosztuje ok. 250 zł.

Skrzynie biegów są mało precyzyjne, ale jeśli ich się nie "katuje", cechują się dość dobrą trwałością, lecz tylko przy regularnej zmianie oleju. Jeśli przekładnie nie są serwisowane, już po ok. 150 tys. km może pojawić się konieczność wymiany łożysk lub synchronizatorów.

Gorzej z przekładniami EDC, w których dość łatwo "zabić" sprzęgło miejską lub agresywną jazdą, choć często winowajcą pooszarpywania jest koło dwumasowe. Ogólnie mają raczej negatywne opinie, choć połowa użytkowników jest zadowolonych. To ta połowa, która jeszcze problemów nie miała, a te z reguły pojawiają się po przebiegu ok. 150 tys. km.

Koszty napraw są stosunkowo wysokie jak na wartość pojazdu, stąd dość mocne opinie negatywne. Poza tym EDC nie pracuje tak szybko i komfortowo jak skrzynia DSG z tego samego okresu, a usterkowość jest porównywalna.

Ceny startują z poziomu nieco poniżej 10 tys. zł, a kończą się na kwotach niewiele ponad 40 tys. zł. Przebiegi deklarowane zwykle nie przekraczają 300 tys. km, a większe są oczywiście w dieslach.

Około 30 proc. samochodów to diesle. Znakomita większość to hatchbacki. Skrzynie automatyczne trafiają się bardzo rzadko.

Żeby kupić godny uwagi egzemplarz, wystarczy kwota ok. 15 tys. zł. Dobry budżet na zakup to przedział 20-30 tys. zł, zależnie od oczekiwań (rocznik, przebieg, wyposażenie). Droższe niż 40 tys. zł są już niemal wyłącznie wersje R.S.