Renault Megane IV (2016-2023) - opinie i typowe usterki

Czwarta generacja Renault Megane została zaprezentowana w 2016 roku i mocno zmieniła spojrzenie na ten model. Samochód został bardzo dobrze przyjęty, wyglądał zachęcająco i nowocześnie, a i technicznie nie odstawał od konkurencji. Dla wielu był jednym z lub najładniejszym kompaktem.

Zrezygnowano z odmiany trzydrzwiowej, ale już pięciodrzwiowy hatchback prezentował się ładnie. Do tego jeszcze kombi (o nazwie handlowej GrandTour), które wygląda wcale nie mniej atrakcyjnie. Pod koniec 2016 roku zaprezentowano sedana, którego myląco nazwano GrandCoupe. Wariant ten miał za zadanie zastąpić model Fluence.

Cztery lata po premierze, czyli w 2020 roku, Renault przygotowało lifting. Poza drobnymi zmianami wyglądu, wymieniono system multimedialny na nowszy, cyfrowe wskaźniki na większe, ale wbrew panującym trendom pozostawiono w pełni fizyczną obsługę klimatyzacji i wentylacji za pomocą pokręteł. Na liście opcji pojawił się system wspomagania jazdy w korku oraz na autostradzie. Największą nowością było jednak zainstalowanie w Megane napędu hybrydowego E-Tech typu plug-in.

Renault Megane jest tradycyjnym kompaktem i to na tyle podobnym do aut konkurencji, że pomimo ładnej sylwetki i przyjemnego wnętrza gdzieś znika w gronie innych modeli segmentu C. Charakteryzuje go ładne wykonanie, miłe dla oka i skóry materiały, ogólnie poukładana kabina i nie najgorsza przestronność oraz bardzo dobra ergonomia. W bogatszych wersjach, np. R.S. Line, wygląda jeszcze lepiej, a wnętrze jest utrzymane w charakterze sportowym.

Hatchback mierzy 436 cm długości przy rozstawie osi 2669 mm. O ile z przodu siedzi się bardzo dobrze, o tyle z tyłu jest wyraźnie ciaśniej, choć nie jest to najciaśniejsze auto w klasie. Megane było projektowane już według nowszych standardów, czyli z założeniem, że kompakt przestaje być samochodem rodzinnym, a staje się autem dla dwóch osób i ewentualnie dwójki dzieci. Dlatego kosztem przestrzeni z tyłu wygospodarowano jej więcej na bagażnik, którego pojemność standardowa to aż 402 l. Jedynie hybryda plug-in ma mniejszy, bo tylko 261-litrowy ze względu na zamocowaną pod nim baterię trakcyjną. Podobne uwagi dotycza modelu R.S.

Kombi i sedan mają więcej miejsca z tyłu, bo i rozstaw osi jest wyraźnie większy. Wynosi 2712 mm i przekłada się to na odpowiednią przestrzeń na nogi, choć bagażnik jest nadal pojemny - standardowo ma 521 l w kombi i 550 l w sedanie. Hybrydowe kombi oferuje tylko 389-litrowy kufer. Warto jeszcze dodać, że wersje hybrydowe, niezależnie od nadwozia mają mniejszy zbiornik paliwa, tj. 39 l względem 50 l wariantu benzynowego.

Megane niczym szczególnym nie wyróżnia się na tle aut konkurencji podczas jazdy. Prowadzi się w sposób wyważony, tj. zapewnia sporo komfortu, ale można też pojechać szybciej, a po przekroczeniu pewnej granicy można liczyć na systemy bezpieczeństwa. Układ przeciwpoślizgowy pracuje gładko i subtelnie, więc zupełnie inaczej niż w trzeciej generacji.

Dla kogo jeest Renault Megane? Dla tych samych osób, które szukają Volkswagena Golfa, Opla Astry, Forda Focusa czy innego, typowego auta kompaktowego. Jeśli ma być to auto rodzinne, to celujcie w kombi lub GranCoupe.

Początkowo w Megane instalowano zarówno benzynowy silnik wolnossący SCe, jak i doładowane TCe, a także jednostki Diesla. Oferta w całym okresie produkcji była przebogata, ale na samym początku lista benzyniaków była dość rozczarowująca, bo najmocniejszy standardowy miał pojemność 1,2 litra. Owszem, można było kupić wariant 1.6 TCe 205 KM, ale to już był samochód o sportowym charakterze (model GT) i dość drogi.

Silnik ten dopiero w 2017 roku wprowadzono do zwykłego Megane, choć miał wtedy moc 165 KM. Rok 2018 przyniósł więcej, bo pojawił się silnik benzynowy 1,3 TCe (pochodna 1.2 TCe) o mocach w większym zakresie - od 114 do 158 KM - zastępując tym samym motor 1.6.

Warto wiedzieć, że przez lata bardzo wiele się w tym zakresie zmieniało. Zazwyczaj gama jednostek, choćby samej ich mocy, zmieniała się co rok, najrzadziej co dwa lata. Obecnie w sprzedaży są dwa silniki - benzynowy 1.3 o mocy 140 KM i diesel 1.5 o mocy 115 KM. Oba łączone z automatyczną skrzynią biegów.

Gama diesli była mniej skomplikowana. W całym okresie produkcji bazowym silnikiem był motor 1.5 dCi, natomiast mocniejszym wariantem 1.6 dCi, który na krótko zastąpił jego następca 1.7 dCi. Ten drugi występował w odmianie słabszej 130 KM i mocniejszej 163 KM z dwiema turbosprężarkami dla odmiany GT. W 2018 roku zakończono sprzedaż Megane 1.6 dCi zastępując oba silniki 150-konnym 1.7 dCi. Natomiast 1.5 dCi został do dziś.

W Renault Megane (2016-2023) montowano silniki:

• benzynowy 1.6 (115 KM),
• benzynowy 1.2 TCe (100 i 132 KM),
• benzynowy 1.3 TCe (114, 114, 140, 158, 159 i 160 KM),
• benzynowy 1.6 TCe (165 i 205 KM),
• benzynowy 1.8 TCe dla Megane R.S. (280 i 300 KM),
• diesel 1.5 dCi (90, 110, 115 KM),
• diesel 1.6 dCi (130 i 163 KM),
• diesel 1.7 dCi (150 KM),
• hybryda 1.6 SCe (158 i 160 KM).

Silniki łączono ze skrzyniami manualnymi i automatycznymi EDC, czyli dwusprzęgłowymi. Tylko wolnossący wariant Megane 1.6 SCe miał ręczną przekładnię pięciobiegową - pozostałe sześciobiegową. Automaty były z kolei siedmiobiegowe dla zwykłych modeli i sześciobiegowe dla wybranych diesli i modelu R.S. Automaty łączono z mocniejszymi wariantami silnikowymi, tj. 1.2 TCE (132 KM), 1.3 TCe (140, 158, 159 i 160 KM), 1.6 TCe oraz 1.8 TCe. W dieslach były to jednostki 1.5 dCi (110 i 115 KM), 1.6 dCi oraz 1.7 dCi.

Automatyczną przekładnię miała także hybryda, ale była to zupełnie inna konstrukcja tzw. wielotrybowa z dwoma przełożeniami dla silnika elektrycznego i czterema dla spalinowego).

Wszystkie wersje silnikowe Megane były napędzane na przednie koła. Natomiast ciekawostką jest system 4Control stosowany już wcześniej w Lagunie, czyli cztery koła kierowane. Takie rozwiązanie występowało tylko w wariantach GT (benzyna i diesel) oraz R.S.

Tak na dobrą sprawę więcej w przypadku tego auta zależy od rocznika, jaki was interesuje, bo jak już wspomniałem wyżej, dużo się zmieniało. Przykładowo wolnossąca jednostka 1.6 SCe i 1.2 TCe oraz 1.6 TCe były oferowane tylko do 2018 roku. Generalnie w rocznikach 2016-2018 był największy wybór silników. Od rocznika 2018 oferowano 1.3 TCe. W dieslach 1.6 dCi był oferowany w rocznikach 2016-2018, a 1.7 dCi w rocznikach 2019-2020.

Wśród silników benzynowych pewniakiem jest 1.6 Sce. Ta dość prosta jednostka z łańcuchem rozrządu jest niemal bezobsługowa. Użytkownicy chętnie dodają jej zasilanie gazowe, choć w Megane niekoniecznie. Nie tyle ze względu na jakieś trudności, co na status auta. Ten sam motor w Dacii Duster bardzo często był wyposażany w autogaz. Należy jedynie kontrolować luzy zaworowe.

Problemem jednostki 1.6 jest jej dynamika i pięciobiegowa skrzynia. W efekcie dostajemy samochód z poprzedniej epoki, jeśli chodzi o napęd. Na szczęście zużycie paliwa nie jest nadmiernie wysokie. Według raportów Autocentrum średnio wynosi 7,2 l/100 km. To wynik porównywalny z doładowanym i mniejszym 1.2 TCe.

Drugim silnikiem na liście tych, które można polecić, jest mocny 1.6 TCe. To dość dopracowany motor. Nie ma takich problemów z łańcuchem rozrządu jak mniejszy 1.2 TCe, choć zdarzają się przypadki jego rozciągnięcia. Z uwagi na to i zbierający się nagar, zaleca się częstą wymianę oleju. Bezpośredni wtrysk benzyny radzi sobie dobrze, choć należy brać pod uwagę, że są to silniki dość młode. Plus za zużycie paliwa, które nie musi być wyższe niż wolnossącego, ale znacznie słabszego 1.6 SCe (ok. 8 l/100 km). Niestety minus za połączenie z automatem EDC, który zabiera mu i tak znakomite osiągi.

Z okresu do 2018 roku jest jeszcze wspomniany benzyniak 1.2 TCe, który nie jest złym silnikiem, ale dobrym też nie. Ma problemy z łańcuchem rozrządu, na co należy wcześnie reagować, bo znane są przypadki opiłkowania i przedostawania się fragmentów do oleju. Pierwsze problemy zauważa się nawet po ok. 60-80 tys. km, więc zakup auta z niedużym przebiegiem nie zawsze pozwoli ominąć temat.

Jakby tego było mało, niektóre egzemplarze nadmiernie zużywają olej, co powoduje szereg negatywnych skutków, nie tylko sam ubytek środka smarnego. Nieprawidłowe spalanie, zbierania się nagaru, niszczenie układu wylotowego, itp. Warto też pamiętać, że jednostka stosowana w Megane IV ma bezpośredni wtrysk benzyny w przeciwieństwie do teoretycznie tego samego 1.2 TCe stosowanego w starszych modelach. Czy można ten silnik polecić? Warunkowo tak, jeśli znajdziecie dobry egzemplarz.

1.3 TCe to bardzo nowoczesna jednostka, pracująca pod maską aut od niedawna nie zasługuje jeszcze na negatywną ocenę z racji wieku, ale wstępnie można założyć ostrożność. Ma nie tylko wszystkie rozwiązania poprzednika, ale dodatkowo filtr GPF i bardzo restrykcyjny układ oczyszczania spalin. O nim jeszcze napiszę. Z pierwszych notowanych problemów można wymienić nierówną pracę silnika i szarpanie podczas przyspieszania, a także sugestię komputera pokładowego, by skontrolować układ wtryskowy.

Spalanie jest wyraźnie niższe - według raportów nawet poniżej 7 l/100 km – a i dynamika bardzo dobra. Niestety już wiadomo, że spora część paliwa trafia do... oleju silnikowego. Dlatego należy go wymieniać nie rzadziej niż co 10 tys. km, a także wtedy, kiedy poziom podniesie się wyraźnie ponad stan. Jeśli nie przejmujecie się serwisem, to wybór tego silnika może okazać się strzałem w dziesiątkę.

Którego z benzyniaków więc wybrać? Niestety jest to trudne. Po 2018 roku i tak nie macie wyboru - zostaje wyłącznie jednostka 1.3 TCe. Przed liftingiem, jeśli zależy wam na osiągach, to warto poszukać 1.6 TCe. Jeśli nie, pomyślcie o prostym i sprawdzonym 1.6 SCe. Tylko wtedy trzeba się pogodzić z dość ubogim wyposażeniem.

Takiego dylematu być nie powinno z zakupem Megane z silnikiem Diesla. Najlepszym jest bez wątpienia sprawdzony i dopracowany 1.5 dCi. Wariant dla leniwych to 90 KM, który potrafi spalać poniżej 5 l/100 km. Jest też mocniejsza odmiana 130-konna, która daje dobre osiągi. Są warianty pośrodku i każdy jest dobry.

Na drugim miejscu postawiłbym na nowocześniejszy 1.7 dCi, który jest pochodną 1.6 dCi. Spala mniej, jeździ przyjemniej i w mojej opinii, jeśli chodzi o charakterystykę, to jest to najlepszy diesel w tej klasie wielkości. Szkoda, że już nie stosowany w żadnym modelu grupy Nissan-Renault. Niestety doświadczenie warsztatowe jest na razie niewielkie.

Bardziej sprawdzoną konstrukcją jest 1.6 dCi, którego początkowo okrzyknięto wyjątkowo udanym, a dziś już wiadomo, że pękają w nim głowice, szwankuje zawór EGR, a także miewa problemy z łańcuchem rozrządu. Dlatego można liczyć na to, że poprawiona konstrukcja 1.7 dCi okaże się lepsza. Choc na razie to wróżenie z fusów. Dlatego jedynym sprawdzonym i zarazem dobrym dieslem w gamie jest 1.5 dCi. I uważam, że w ogóle w całej gamie silnikowej jest to silnik, który najlepiej mieć pod maską Megane.

To oddzielny temat dla Megane, bo auto występuje sporadycznie, ale można na nie trafić. Hybryda w Renault jest oparta na silniku 1.6 SCe pracującym w cyklu Atkinsona i jednostce elektrycznej, zespolonej z przedziwną skrzynią biegów, a właściwie zespołem przekładni. I już bynajmniej nie chodzi o jej nazwę czy budowę, ale o zasadę działania. Nie da się tego opisać. Przełożenia są zmieniane bez wiedzy kierowcy, nierzadko w momentach czy sposób dość zaskakujący. Nawet nie do końca da się to zrozumieć - trzeba przywyknąć.

Czy przeszkadza to w czasie jazdy? Niekoniecznie, a dynamika samochodu jest całkiem dobra. Moc ok. 160 KM nie jest tożsama z mocą, którą dostaniemy od benzyniaka czy diesla o porównywalnej mocy. Bliżej mu do wariantu generującego ok. 130-140 KM. Zużycie paliwa? Nienajgorsze, ale też bez szału. W teście mieszane wyniosło 6,2 l/100 km. Na trasie można zejść do 5, a na autostradzie zbliża się do 9. Zasięg na naładowanym akumulatorze trakcyjnym to ok. 40 km.

Czy warto kupić hybrydę? Jeśli godzicie się na mniejszy bagażnik i zamierzacie ją ładować, to można. NIe, żeby było warto, ale ładny egzemplarz można rozważyć. Natomiast na pewno nie należy skupić się na szukaniu takiego samochodu. Za podobne pieniądze można kupić inną hybrydę, np. Koreańską, która jeździ lepiej i pali mniej. I nie ma baterii, którą wypadałoby ładować. A najlepiej przeczytajcie tekst poniżej, ale weźcie pod uwagę, że to punkt widzenia osoby, która kupuje nowe auto.

Jak przystało na auto francuskie, Renault Megane boryka się przede wszystkim z elektryką. Użytkownicy narzekają praktycznie na każdy obszar podłączony do prądu. Najbardziej na zawieszające się lub szwankujące multimedia, w tym radio i Bluetooth. W ASO użytkownikom wymieniano wyświetlacze. Nierzadko należy wymieniać całe wiązki odpowiedzialne za oświetlenie, szczególnie z tyłu. Na kokpicie pojawiają się komunikaty o nieprawidłowej pracy silnika, które nie zawsze muszą mieć odzwierciedlenie w rzeczywistości. Nie zawsze działa system bezkluczykowy.

Jednak największą, niemal standardową usterką samochodu jest... układ wydechowy. Komunikat o treści "skontroluj układ wydechowy" lub "skontroluj układ wtryskowy" doprowadza do szału wielu kierowców samochodów tej marki. Wizyta w serwisie autoryzowanym kończy się aktualizacją oprogramowania, skasowaniem błędu lub... wymianą układu wydechowego. Nie w całości, a w dużej części, co może kosztować kilka, a niekiedy kilkanaście tysięcy złotych, zależnie od modelu. I co ciekawe, dotyczy zarówno starszych, jak i nowszych silników, benzynowych i diesli.

Dodatkowo w dieslach pojawiają się problemy z przepustnicą spalin umieszczoną w układzie wydechowym. Niestety układ wydechowy Megane IV z dieslem jest bardzo rozbudowany, co niesie za sobą potencjalne koszty. Dobrze jest udać się z tym do warsztatu nieautoryzowanego, gdzie poza wymianą mechanik może się podjąć próby diagnozy problemu.

Innym dość wrażliwym obszarem Megane IV jest skrzynia biegów EDC, czyli automatyczna z dwoma sprzęgłami. Co prawda nie można jeszcze mówić o poważnych problemach mechanicznych, ale elektryka daje się we znaki. Nierzadko problem szarpania i mało płynnej zmiany biegów rozwiązuje aktualizacja oprogramowania sterującego.

Użytkownicy Megane zgłaszają także metaliczne stuki podczas ruszania lub zmiany biegów w skrzyniach manualnych. Niekiedy stuka także zawieszenie czy elementy wnętrza.

W przeciwieństwie do samochodów japońskich, czy niektórych modeli niemieckich, z francuskimi autami jest tak, że kupujemy je taniej, a drożej używamy. Wydatki ponoszone na ewentualne naprawy kompensują niższą cenę samochodu, dlatego jest ona niższa. Tak to działa od lat i dotyczy wielu francuskich aut, choć nie wszystkich.

Trzeba więc mieć tę świadomość, że kupując Renault Megane, a nie VW Golfa, Toyotę Corollę czy Mazdę 3, pieniądze, których nie wydajecie na te samochody prędzej czy później trzeba będzie wydać w serwisie. NIestety Megane nie ustrzegło się chorób wieku dziecięcego, a serwisy autoryzowane średnio sobie z nimi radzą. Co gorsza, przez lata niewiele się zmieniło.

Schodząc bardziej do praktyki, to silniki co do zasady nie powinny być drogie w utrzymaniu, ponieważ wszystkie benzynowe i diesle mają łańcuch rozrządu, nie wymagają szczególnie częstego serwisu, a części są dostępne również jako zamienniki. Swoją drogą wiele z nich również w oryginalne ma przystępne ceny.

Wyjątkiem jest paskowy napęd rozrządu w najlepszym silniku tego modelu, czyli dieslu 1.5 dCi. Cena części to ok. 600 zł plus wymiana. Warto wymieniać co 100 tys. km. Całość może się zamknąć w kwocie 1000 zł.

Gorzej, kiedy trzeba będzie wymieniać łańcuch w 1.2 TCe, a niestety tak się zdarza dość częśto. Wówczas za same części zapłacimy ok. 1800-2000 zł. Plus ok. 1000 zł za robociznę. To już spory wydatek, dlatego naprawdę przestrzegam przed tym silnikiem osoby, które np. chcą kupić auto za ostatnie pieniądze. Jako ciekawostkę podam, że rozrząd do diesla 1.6 dCi, który kosztuje 700-800 zł.

Inne drogie części? Oczywiście tu w grę wchodzi układ wtryskowy i to dotyczy każdego silnika. Francuskie jednostki nie borykają się jednak często z tym problemem. Natomiast silnik 1.3 TCe ma dość skomplikowany układ doładowania i w razie konieczności jego wymiany trzeba się liczyć z wydatkiem ok. 4000 zł.

Każda jednostka w Megane IV ma koło dwumasowe. I tu znów słabo wypada silnik 1.2 Tce, który już w najsłabszej 100-lonnej odmianie ma dwumasę i to najdroższą. Trzeba za to zapłacić ponad 2500 zł, kiedy o 1000 zł mniej kosztują koła dwumasowe do silników Diesla czy choćby 1.6 TCe.

Całe szczęście, że auto nie jest nadmiernie skomplikowane i części mechaniczne z pozostałych obszarów są w dobrych cenach. Zawieszenie jest prostą konstrukcją z MacPhersonem z przodu i belką skrętną z tyłu. Wszystkie elementy przedniego wahacza są wymienne. Nawet układ 4Control nie sprawia większych kłopotów. W takich samochodach tylne zawieszenie ma inną konstrukcję, wielowahaczową. Wspomaganie kierownicy jest elektryczne, ale bezawaryjne.

Ogromną zaletą MEgane IV jest brak korozji. Oczywiście nadwozia, bo z kolei wiązki elektryczne są w różnym stanie. Natomiast trzeba wziąć pod uwagę fakt, że jest to samochód dość młody.

Najtańsze egzemplarze Megane IV kupimy za ok. 35-38 tys. zł. Zdecydowanie więcej jest benzyniaków - diesle stanowią tylko 34 proc., a 69 proc. To samochody z manualną skrzynią biegów. Znacząco więcej jest egzemplarzy wyprodukowanych do roku 2018. Zważywszy na wiek, spora grupa aut ma przebieg powyżej 200 tys. km, choć bardzo rzadko przekracza on 300 tys.

To oczywiście efekt skali aut poflotowych, których jest bardzo dużo. I to nie koniecznie tylko te białe egzemplarze. Mimo to, ponad połowa aut ma przebieg do 100 tys. km, ale za takie trzeba zapłacić od 40 tys. zł w górę. Za samochód z rocznika 2020 zapłacimy od 52-55 tys. zł w górę. Trzeba mieć świadomość przy zakupie tego modelu, że nie będzie go łatwo sprzedać.