Porsche 911 Carrera 4 GTS i Mercedes AMG GT S - test, opinia, spalanie, cena

TestyMercedes-BenzPorsche 911 Carrera 4 GTS i Mercedes AMG GT S - test, opinia, spalanie, cena09.07.2015 08:08
Porsche 911 Carrera 4 GTS - żywa legenda i Mercedes AMG GT S - ambitny świeżak. Obydwa prezentują się świetnie, Mercedes jest bardziej muskularny i to on bardziej rzuca się w oczy.
Porsche 911 Carrera 4 GTS - żywa legenda i Mercedes AMG GT S - ambitny świeżak. Obydwa prezentują się świetnie, Mercedes jest bardziej muskularny i to on bardziej rzuca się w oczy.
Źródło zdjęć: © fot. Mariusz Zmysłowski
Rafał Warecki

Porsche 911 to bezsprzecznie jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów świata i jednocześnie obiekt marzeń milionów fanów na wszystkich kontynentach. Ta motoryzacyjna legenda ma za sobą ponad 50 lat historii i znakomity wizerunek. Producenci konkurencyjnych modeli często starają się rozgrywać własne interesy wykorzystując do tego w jakiś sposób 911. Jedno z takich zagrań wykorzystał ostatnio Mercedes przy okazji promocji najnowszego AMG GT - rynkowego świeżaka, którego jawnie pozycjonuje jako alternatywę dla kultowego Porsche. Czy słusznie?

Porsche 911 Carrera 4 GTS i Mercedes AMG GT S - test, opinia

AMG GT to zupełna nowość w gamie Mercedesa. Producent ze Stuttgartu nie wiąże go z żadnym poprzednikiem i plasuje jako nowy rozdział w swojej historii. Mniejszy brat pozycjonowanego półkę wyżej, sportowego SLS-a dzieli jednak z nim kilka wspólnych cech stylistycznych, które nietrudno zauważyć. Pierwsze co rzuca się w oczy to piekielnie długa maska i krótka, dwuosobowa kabina. Sylwetkę nakreślono z pomysłem, jest ładna i przykuwa wzrok bardziej niż klasyczna linia Porsche 911, choć nie sposób nie zauważyć, że nieco do niej nawiązuje. Mercedes na pierwszy rzut oka wydaje się mniejszy niż Porsche, jednak gdy postawi się je tuż obok siebie wrażenie to znika i okazuje się, że AMG GT jest nawet o kilka centymetrów dłuższy i szerszy.

Odsuń od siebie te auta o kilkanaście metrów, a Mercedes będzie wydawał Ci się dużo mniejszy niż Porsche. W rzeczywistości jest zupełnie na odwrót.
Źródło zdjęć: © fot. Mariusz Zmysłowski
Odsuń od siebie te auta o kilkanaście metrów, a Mercedes będzie wydawał Ci się dużo mniejszy niż Porsche. W rzeczywistości jest zupełnie na odwrót.

Krótkie spojrzenie na wnętrza

Metraż maski skrywającej pod spodem zupełnie nowe, doładowane V8 odbija się niestety na długości kabiny, która nie ma w ogóle tylnej ławki. Dla wysokich osób może być też nieco klaustrofobiczna, nawet jeśli ktoś lubi uczucie tzw. bliskości z autem. Blisko można za to poczuć się również z bagażami, bo elastyczna, zaciągana niczym w budżetowych autach przegroda dzieląca przestrzeń bagażową i miejsca dla pasażerów w tej klasie raczej nie przystoi. Także zamykanie drzwi i bagażnika, które wymaga mocnego trzaśnięcia zdradza, że coś tu jest nie tak. Przyglądając się bliżej wnętrzu widać kolejne niedociągnięcia.

Projektanci rysując AMG GT odwalili kawał porządnej roboty, prezentuje się świetnie i bardzo nowocześnie.
Źródło zdjęć: © fot. Mariusz Zmysłowski
Projektanci rysując AMG GT odwalili kawał porządnej roboty, prezentuje się świetnie i bardzo nowocześnie.

Tym czym Mercedes rozczarowuje najbardziej jest niestety jakość i sposób użycia materiałów. W sportowym samochodzie luksusowej marki, którego cena podchodzi pod milion złotych można spodziewać się delikatnej Alcantary, naturalnej skóry najwyższego sortu, szlachetnego włókna węglowego czy chłodnego w dotyku aluminium. AMG GT S oferuje natomiast przeciętną w odbiorze skórzaną tapicerkę wraz obszyciem nią niektórych profili, sporo niezbyt atrakcyjnych plastików i do tego połacie syntetycznej tkaniny w niższych partiach i z tyłu kabiny. Najlepsze w tym towarzystwie wydaje się włókno węglowe na tunelu środkowym, które w sumie traci na szlachetności w sąsiedztwie lakierowanych na srebrno plastików nie najlepszego sortu. Pod tym względem Mercedes nie ma podejścia do Porsche, które może nie wygląda wewnątrz aż tak nowatorsko i futurystycznie, ale jest dopieszczone praktycznie w każdym calu, a nawet największy malkontent będzie miał problemy aby przyczepić się do jakości jego wykonania. Wnętrze 911 Carrera 4 GTS poza czerwonymi przeszyciami i obrotomierzem w tym samym kolorze wygląda tak samo jak w każdym innym współczesnym Porsche. Mimo drobnych kontrastów jest spokojne, eleganckie i pełne wdzięku. Mercedes ma za to bogatsze wyposażenie, więcej nowoczesnych bajerów i lepszą nawigację, ale obsługa tego wszystkiego przy pierwszym kontakcie szybko irytuje niską ergonomią.

Wnętrze AMG GT S to niestety jego słaba strona, materiały nie rzucają na kolana, a większość elementów otoczenia kierowcy wydaje się być nieodpowiednia do ceny zbliżonej pod 1 mln zł.
Źródło zdjęć: © fot. Mariusz Zmysłowski
Wnętrze AMG GT S to niestety jego słaba strona, materiały nie rzucają na kolana, a większość elementów otoczenia kierowcy wydaje się być nieodpowiednia do ceny zbliżonej pod 1 mln zł.

Tym na co w obydwu samochodach warto zwrócić uwagę są świetnie skrojone, skutecznie podpierające korpus kubełkowe siedziska i typowo sportowa, ale niemęcząca pozycja za kierownicą. Gimnastyka związana z wgramoleniem się na nisko osadzony fotel zdaje się nie mieć znaczenia po chwyceniu świetnie leżącego w dłoniach, pokrytego Alcantarą wieńca Porsche czy Mercedesa. Ciało jest stabilnie podpierane podczas szybkiego zbierania łuków co również ma spory wpływ na odczucie stabilności samej jazdy. Tym bardziej, gdy samochód wchodząc w zakręt praktycznie się nie przechyla, a siła odśrodkowa uparcie wyrzuca ciało na zewnątrz.

Wnętrze Porsche 911 Carrera 4 GTS wygląda jak...w każdym innym Porsche. Prosto, schludnie, elegancko i na najwyższym poziomie jakości.
Źródło zdjęć: © fot. Mariusz Zmysłowski
Wnętrze Porsche 911 Carrera 4 GTS wygląda jak...w każdym innym Porsche. Prosto, schludnie, elegancko i na najwyższym poziomie jakości.

Porsche spokojne, Mercedes to dzikus

Dochodzimy więc do sedna, czyli tego jak potencjalni rywale zachowują się w swoim żywiole. 911 Carrera 4 GTS podczas spokojnej jazdy przekazuje napęd głównie na tylną oś, ale wystarczy wejść ostrzej w zakręt, slalom lub trochę pożonglować masą aby siła napędowa płynnie przeszła na nawierzchnię również przez przednie koła. Dzięki takiemu wysterowaniu pracy napędów w trybie Sport Plus auto łatwo daje się wprowadzić w poślizg nadsterowny będąc jednocześnie bardzo łatwym w obyciu i kontroli za pomocą gazu oraz bardziej przewidywalnym i bezpieczniejszym przy użytkowaniu na co dzień. Porsche nie zdradza po sobie żadnych oznak niepewności, po prostu jedzie jak po sznurku. Po części to kwestia napędu na wszystkie koła, jednak mając za sobą doświadczenia z kilkoma 911 na ośce, mogę śmiało stwierdzić, że ten typ po prostu tak ma.

Za kierownicą Porsche nie ma mowy o jakiejkolwiek nerwowości, nie ważne czy siła napędowa idzie przez cztery, czy dwa koła...
Źródło zdjęć: © fot. Mariusz Zmysłowski
Za kierownicą Porsche nie ma mowy o jakiejkolwiek nerwowości, nie ważne czy siła napędowa idzie przez cztery, czy dwa koła...

Mercedes prowadzi się trochę nerwowo, duża moc na tylnej osi sprawia, że lepiej nie pokonywać nim szybko zakrętów o nieznanej lub nierównej nawierzchni ponieważ lekkie podbicie może skończyć się źle dla niespodziewającego się tego kierowcy. Czasem ma się wrażenie, że AMG GT to dzikus i może zachować się nieprzewidywalnie. Układ transaxle, niżej osadzony motor z suchą miską olejową i wykorzystanie zaawansowanych technicznie aktywnych mocowań sprawia, że w samych zakrętach podsterowność praktycznie się nie pojawia. To również zasługa dość mocno cofniętego silnika – choć na zdjęciach spod maski wygląda to zupełnie inaczej jednostka napędowa dosunięta jest niemal do podszybia.

Mercedes AMG GT to brutal i dzikus, lepiej nie jeździć zbyt szybko po nieznanej nawierzchni.
Źródło zdjęć: © fot. Mariusz Zmysłowski
Mercedes AMG GT to brutal i dzikus, lepiej nie jeździć zbyt szybko po nieznanej nawierzchni.

Mimo tego ciężkie V8 chętnie dociska przednią oś przy hamowaniu co nie służy tylnej, napędowej. Podczas prób hamowania z prędkości rzędu 200 km/h Mercedes robi się niepewny, a nawet niestabilny. Nie można tracić czujności, podczas gdy w Porsche hamuje się praktycznie z zamkniętymi oczyma i do tego na krótszym dystansie. Zainstalowane w Mercedesie węglowo-ceramiczne hamulce na każdej z czterech prób 100-0 km/h zatrzymywały go około metr za Porsche na perforowanych stalówkach.

Dwa sportowe auta, dwa zupełnie inne charaktery, ale to Mercedes pierwszy rzucił rękawicę.
Źródło zdjęć: © fot. Mariusz Zmysłowski
Dwa sportowe auta, dwa zupełnie inne charaktery, ale to Mercedes pierwszy rzucił rękawicę.

Lepiej dla 911 wypada też układ kierowniczy. To majstersztyk. Odpowiednio twardy w każdym trybie jazdy, piekielnie czuły, praktycznie bez martwego pola pracy, a świetnie leżący w dłoniach wieniec momentalnie przenosi nawet najdrobniejszy kąt obrotu na przednie koła. Ten w Mercedesie w trybie komfortowym jest stanowczo za miękki, auto jest jakby rozbujane, leniwie reaguje na polecenia kierowcy. Przy sportowych nastawach jest już dużo, dużo lepiej, ale nadal czuć zwłokę w reakcji na gwałtowny skręt wieńca i wyczuwalne na prostej drodze martwe pole, które nie znika nawet w wyczynowym trybie Race. Na krętych drogach lepiej postawić na Zuffenhausen, ale na prostej ekspres z Affalterbach bez problemu siada na zderzaku.

Aktywne zawieszenie silnika, sucha miska olejowa, odsunięcie jednostki napędowej aż pod szybę i wyrzucenie skrzyni biegów do tyłu pozwoliło praktyczne zwalczyć podsterowność w AMG GT S.
Źródło zdjęć: © fot. Mariusz Zmysłowski
Aktywne zawieszenie silnika, sucha miska olejowa, odsunięcie jednostki napędowej aż pod szybę i wyrzucenie skrzyni biegów do tyłu pozwoliło praktyczne zwalczyć podsterowność w AMG GT S.

Szybszy nie znaczy lepszy

Jest wyraźnie szybszy, chociaż zza kierownicy do końca tego nie czuć. Gdyby przewieźć pasażerów z zawiązanymi oczyma to ciężko byłoby im wskazać, które auta krócej nabierało prędkości. Porsche dzięki napędowi na cztery koła lepiej się zbiera na starcie, ale potem Mercedes przegania je rozwijając na tym samym odcinku toru zauważalnie wyższe prędkości. To również kwestia systemu Launch Control, który w Porsche działa dużo sprawniej nawet w przypadku jednej osi pędnej.

Specyficzny dżojstik skrzyni biegów Speedshift w towarzystwie włókna węglowego. A tuż obok? Kiepski, lakierowany plastik...
Źródło zdjęć: © fot. Mariusz Zmysłowski
Specyficzny dżojstik skrzyni biegów Speedshift w towarzystwie włókna węglowego. A tuż obok? Kiepski, lakierowany plastik...

Jeśli porównywać same skrzynie biegów, to Porsche PDK swoim wysterowaniem, kulturą pracy i zdolnościami ułożenia się pod kierowcę bije na głowę również siedmiostopniową przekładnię Speedshift Mercedesa, której największą bolączką jest nieco ospała jak tę klasę auta reakcja na gwałtowne dodanie gazu lub obsługę łopatek. W 911 wszystkie polecenia są wykonywane tu i teraz, po niemiecku, AMG GT ma natomiast jakby amerykańskie geny – lubi pomyśleć czy na pewno ma ochotę zrobić to co mu każesz.

Hamulce węglowo-ceramiczne mimo rozgrzania nie były aż tak dobre jak można się spodziewać...
Źródło zdjęć: © fot. Mariusz Zmysłowski
Hamulce węglowo-ceramiczne mimo rozgrzania nie były aż tak dobre jak można się spodziewać...

Sztywność zawieszeń w trybach sportowych prezentowanych maszyn jest porównywalna, jednak w codziennej jeździe AMG GT przy najmniej radykalnych nastawach potrafi zapewnić wyższy komfort tłumienia nierówności niż 911. Czubek maski Mercedesa chętnie unosi się podczas przyspieszania i miękko nurkuje przy hamowaniu, jak na auto sportowe z krwi i kości braki w nawierzchni wybierane są wyjątkowo miękko. Obydwa auta nadają się do jazdy na co dzień, jednak to Porsche dzięki dodatkowej ławce jest bardziej funkcjonalne i to nim wolałbym codziennie pokonywać miasto. Porsche potrafi być łagodne i stonowane podczas gdy Mercedes nawet w trybie komfortowym jest podszyty wulgaryzmem...

Mercedes-AMG GT S vs Porsche 911 Carrera GTS - engine sound battle

AMG GT S ze sportowym wydechem świetnie brzmi. Głęboki bulgot V8 zaraz po odpaleniu oraz przy niższych obrotach skutecznie straszy przechodniów, a przy zmianie biegu podczas gwałtownego przyspieszania soczyście strzela z układu wydechowego. Dźwięk widlastej jednostki przyprawia o dreszcze i sprawia, że można się od niego uzależnić. Jest dziki i nieokrzesany, zresztą trochę tak jak całe auto. Porsche brzmi dużo łagodniej, ale po wejściu na obroty wydziera się w równie głośny sposób, tylko używając nieco bardziej eleganckich zwrotów.

Nie od razu Rzym zbudowano

AMG GT to bardzo dobre auto sportowe, ale Mercedes zrobił pewien błąd odnosząc się przy jego promocji bezpośrednio do dopracowanego przez lata niemal do perfekcji 911. Samochód sam w sobie jest świetny, ma sportowe cechy i ciekawą charakterystykę prowadzenia, której trzeba się nauczyć aby wycisnąć z niego dużo przyjemności. Niestety w bezpośrednim starciu z Porsche część jego zalet blednie, bo na kilku płaszczyznach wypada wyraźnie gorzej.

Mercedes jest na dobrej drodze, ale musi jeszcze dopracować swoje auto. Nie od razu Rzym zbudowano.
Źródło zdjęć: © fot. Mariusz Zmysłowski
Mercedes jest na dobrej drodze, ale musi jeszcze dopracować swoje auto. Nie od razu Rzym zbudowano.

Mercedes chciał stworzyć auto, które zbliży go do legendy jaką jest 911. Po reklamach i całym szumie jaki powstał wokół AMG GT chciałem wierzyć, że rzeczywiście tak jest. W bezpośrednim porównaniu bolid GT S z Affalterbach mimo wyższej mocy względem GTS z Zuffenhausen nie wychodzi na lidera, a gdyby zredukować różnice cenowe podstawiając 911 Turbo sytuacja Mercedesa byłaby jeszcze mniej ciekawa. Niestety, choć bardzo chciałem wierzyć w alternatywę dla Porsche stwierdzam, że chłopiec z buńczucznej reklamy AMG GT może na razie spać spokojnie. Okrągły punkt więcej po stronie Porsche.

Zalety Mercedesa względem Porsche:

Dynamika

Dźwięk silnika

Lepsze wyposażenie

Większy bagażnik

Zalety Porsche względem Mercedesa:

Pewność prowadzenia

Pewność i skuteczność hamowania

Praca skrzyni biegów

Układ kierowniczy

Jakość wykończenia i ergonomia obsługi

Przestronność wnętrza i tylna kanapa

Cena

Ogólna ocena samochodu: 10/10

430775103331582956
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
[1/58]

Porsche 911 Carrera 4 GTS - dane techniczne, spalanie, cena

Testowany egzemplarz: Porsche 911 Carrera 4 GTS 

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie:B6 
Rodzaj paliwa:Benzyna 
Ustawienie:Wzdłużnie, z tyłu 
Rozrząd:DOHC 24V 
Objętość skokowa:3800 cm3 
Stopień sprężania:12,5 
Moc maksymalna:430 KM przy 7500 obr./min. 
Moment maksymalny:440 Nm przy 5750 obr./min. 
Objętościowy wskaźnik mocy:113 KM/l 
Skrzynia biegów:7-stopniowa, PDK 
Typ napędu:Na wszystkie koła (AWD) 
Hamulce przednie:Tarczowe, wentylowane, nawiercane, 340 mm 
Hamulce tylne:Tarczowe, wentylowane, nawiercane, 330 mm 
Zawieszenie przednie:Kolumny typu MacPherson 
Zawieszenie tylne:Wielodrążkowe 
Układ kierowniczy:Zębatkowy, wspomagany 
Średnica zawracania:11 m 
Koła, ogumienie przednie:245/35 ZR20 Pirelli PZero 
Koła, ogumienie tylne:295/35 ZR20 Pirelli PZero 

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:Coupé 
Liczba drzwi:2 
Współczynnik oporu Cd (Cx):0,30 
Masa własna:1490 kg 
Stosunek masy do mocy:3,47 kg/KM 
Długość:4509 mm 
Szerokość:1852 mm 
Wysokość:1296 mm 
Rozstaw osi:2450 mm 
Rozstaw kół przód/tył:b.d. 
Prześwit (przód/tył):b.d. 
Pojemność zbiornika paliwa:68 l 
Pojemność bagażnika:125 l 

Specyfikacja użytkowa:

Ładowność maksymalna:405 kg 

Osiągi:

 Katalogowo:Pomiar własny:
Przyspieszenie 0-10 km/h: 0,2 s
Przyspieszenie 0-20 km/h: 0,6 s
Przyspieszenie 0-30 km/h: 1,0 s
Przyspieszenie 0-40 km/h: 1,3 s
Przyspieszenie 0-50 km/h: 1,7 s
Przyspieszenie 0-60 km/h: 2,1 s
Przyspieszenie 0-70 km/h: 2,6 s
Przyspieszenie 0-80 km/h: 3,0 s
Przyspieszenie 0-90 km/h: 3,7 s
Przyspieszenie 0-100 km/h:4,0 s4,4 s
Przyspieszenie 0-110 km/h: 5,0 s
Przyspieszenie 0-120 km/h: 5,7 s
Przyspieszenie 0-130 km/h: 6,5 s
Przyspieszenie 0-140 km/h: 7,5 s
Przyspieszenie 0-150 km/h: 8,5 s
Przyspieszenie 0-160 km/h:8,7 s9,5 s
Przyspieszenie 0-170 km/h: 10,6 s
Przyspieszenie 0-180 km/h: 11,9 s
Przyspieszenie 0-190 km/h: 13,3 s
Przyspieszenie 0-200 km/h: 14,8 s
Czas na 402,5 m i prędkość: 12,4 s przy 184 km/h
Czas na 1000,0 m i prędkość: 22,5 s przy 237 km/h
Droga hamowania 100-0 km/h: 34,3 m
Prędkość maksymalna:302 km/h 
Zużycie paliwa (miasto):12,5 l/100 km12,3 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa):7,1 l/100 km8,7 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane):9,1 l/100 km10,0 l/100 km
Emisja CO2:212 g/km 
Test zderzeniowy Euro NCAP:b.d. 

Cena:

Testowany egzemplarz:765 975 zł 
Model 911 od:450 769 zł 
Wersja silnikowa 4 GTS od:619 241 zł 

Wyposażenie:

Wybrane wyposażanie testowanej wersji:Standardowe:Opcjonalne
Dodatki stylistyczne nadwozia:Nadwozie z tyłu poszerzone o 44 mm, zderzak Sport Design, automatycznie wysuwany tylny spojlerLakier Carmine (6059 zł)
Dodatki stylistyczne wnętrza:

Sportowe fotele z wysoką krawędzią boczną, czarne wnętrze z elementami z czarnej alcantary,

Tapicerka Alcantara Black/Carmine Red z pakietem GTS (16 894 zł) i skórzana tapicerka wnętrza w kolorze czarnym w połączeniu z pakietem GTS (17 383 zł), sportowe fotele kubełkowe z pakietem pamięci (18 944 zł)
Koła i opony:Obręcze 20'-
Komfort:Automatyczny 2-strefowy układ klimatyzacji, szyby termoizolacyjne, elektryczne szyby, asystent parkowaniaTempomat (2020 zł)
Bezpieczeństwo:PSM, TMPS, ABS, BAS, EBD, reflektory Bi-Xenon z Porsche Dynamic Light System, 6 poduszek powietrznych, isofixReflektory LED (10 957 zł)
Multimedia:Zestaw audio CDR, 7-calowy kolorowy ekran dotykowy, radio z tunerem, pojedynczy odtwarzacz CD, pakiet Sound Plus: moc 235 W z 9 głośnikamiSystem BOSE® Surround Sound (7285 zł), Porsche Communication Management (PCM) z modułem nawigacji (16 171 zł)
Mechanika:Pakiet Sport Chrono, 4-strumieniowy układ wydechowy sterowany za pomocą klap z dwiema podwójnymi chromowanymi, czarnymi  końcówkami układu wydechowego ze stali szlachetnej, napęd na cztery koła z elektronicznie sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym, Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) z elektroniczną blokadą mechanizmu różnicowego tylnej osi  z podziałem momentu obrotowego od 0 do 100%, Start/Stop, sportowy układ wydechowyPorsche Dynamic Chassis Control (PDCC) ze sportowym zawieszeniem PASM (obniżonym o 20 mm) (20 751 zł), PDK (21 302 zł)

warunki pomiarów: sam kierowca, bez bagażu, suchy asfalt, ok. 20 stopni Celsjusza, połowa zbiornika paliwa

Mercedes AMG GT S - dane techniczne, spalanie, cena

Testowany egzemplarz: Mercedes AMG GT S 

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie:V8, turbodoładowane 
Rodzaj paliwa:Benzyna 
Ustawienie:Wzdłużnie, przodu 
Rozrząd:DOHC 32V 
Objętość skokowa:3982 cm3 
Stopień sprężania:10,5 
Moc maksymalna:510 KM przy 6250 obr./min. 
Moment maksymalny:650 Nm przy 1750–4750 obr./min. 
Objętościowy wskaźnik mocy:127,5 KM/l 
Skrzynia biegów:7-stopniowa, Speedshift 
Typ napędu:Na tylne koła (RWD) 
Hamulce przednie:Tarczowe, ceramiczne, wentylowane, nawiercane, 402 mm 
Hamulce tylne:Tarczowe, ceramiczne, wentylowane, nawiercane, 360 mm 
Zawieszenie przednie:Podwójne wahacze poprzeczne 
Zawieszenie tylne:Podwójne wahacze poprzeczne 
Układ kierowniczy:Zębatkowy, wspomagany 
Średnica zawracania:11,8 m 
Koła, ogumienie przednie:265/35 ZR19, Dunlop SP Sport Maxx 
Koła, ogumienie tylne:295/30 ZR20, Dunlop SP Sport Maxx 

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:Coupé 
Liczba drzwi:3 
Współczynnik oporu Cd (Cx):0,36 
Masa własna:1629 kg 
Stosunek masy do mocy:3,2 kg/KM 
Długość:4546 mm 
Szerokość:1939 mm 
Wysokość:1288 mm 
Rozstaw osi:2630 mm 
Rozstaw kół przód/tył:1680/1651 mm 
Prześwit (przód/tył):b.d. 
Pojemność zbiornika paliwa:65 l 
Pojemność bagażnika:350 l 

Specyfikacja użytkowa:

Ładowność maksymalna:245 kg 

Osiągi:

 Katalogowo:Pomiar własny:
Przyspieszenie 0-10 km/h: 0,3 s
Przyspieszenie 0-20 km/h: 0,8 s
Przyspieszenie 0-30 km/h: 1,2 s
Przyspieszenie 0-40 km/h: 1,6 s
Przyspieszenie 0-50 km/h: 2,0 s
Przyspieszenie 0-60 km/h: 2,3 s
Przyspieszenie 0-70 km/h: 2,7 s
Przyspieszenie 0-80 km/h: 3,2 s
Przyspieszenie 0-90 km/h: 3,6 s
Przyspieszenie 0-100 km/h:3,8 s4,1 s
Przyspieszenie 0-110 km/h: 4,6 s
Przyspieszenie 0-120 km/h: 5,2 s
Przyspieszenie 0-130 km/h: 5,8 s
Przyspieszenie 0-140 km/h: 6,4 s
Przyspieszenie 0-150 km/h: 7,2 s
Przyspieszenie 0-160 km/h: 8,0 s
Przyspieszenie 0-170 km/h: 8,8 s
Przyspieszenie 0-180 km/h: 9,7 s
Przyspieszenie 0-190 km/h: 10,8 s
Przyspieszenie 0-200 km/h: 11,9 s
Czas na 402,5 m i prędkość: 11,9 s przy 200 km/h
Czas na 1000,0 m i prędkość: 21,2 s przy 252 km/h
Droga hamowania 100-0 km/h: 35,6 m
Prędkość maksymalna:310 km/h 
Zużycie paliwa (miasto):12,5 l/100 km15,1 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa):7,9 l/100 km10,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane):9,6 l/100 km11,8 l/100 km
Emisja CO2:224 g/km 
Test zderzeniowy Euro NCAP:b.d. 

Cena:

Testowany egzemplarz:844 382 zł 
Model AMG GT od:552 500 zł 
Wersja silnikowa AMG GT S od:642 500 zł 

Wyposażenie:

Wybrane wyposażanie testowanej wersji:Standardowe:Opcjonalne (przybliżone, z VAT):
Dodatki stylistyczne nadwozia:Tylny spoilerLakier czerń magnetytu metalik (5600 zł)
Dodatki stylistyczne wnętrza:

Sportowe fotele i kierownica, tapicerka ze sztucznej skóry

Dach panoramiczny (5080 zł), sportowe kubełkowe fotele AMG Performance (11 000 zł), elementy wykończenia wnętrza - włókno węglowe (9000 zł), pasy bezpieczeństwa designo - czerwone (2280 zł), tapicerka skórzana Nappa Exklusiv dwukolorowa red pepper i czarna (22 000 zł)
Koła i opony:b.d.Obręcze 19/20' czarny mat, polerowany rant (6500 zł)
Komfort:Tempomat Speedtronic, elektryczne szyby, klimatyzacja automatyczna Thermotronic, system bezkluczykowy, elektryczne szyby i lusterkaKamera cofania (2260 zł), system Parktronic (3950 zł), elektryczna regulacja foteli wraz z pamięcią (9315 zł)
Bezpieczeństwo:ABS, BAS, ASR, TMPS, Collision Prevention Assist Plus, 6 poduszek powietrznych, pełne oświetlenie LEDPakiet utrzymywania pasa ruchu (4233 zł)
Multimedia:Moduł audiokomunikacyjny z dyskiem 20 GB i 6 głośnikiami

System nagłaśniający Burmester® High-End Surround-Soundsystem

(23 420 zł)
Mechanika:Samoblokujący mechanizm różnicowy tylnej osi, skrzynia biegów Speedshift AMG, sportowy układ wydechowy, sportowy układ jezdny, Start/Stop

Ceramiczny układ hamulcowy (39 230 zł),  Pakiet AMG DYNAMIC PLUS (10 440 zł)

warunki pomiarów: sam kierowca, bez bagażu, suchy asfalt, ok. 20 stopni Celsjusza, połowa zbiornika paliwa

Źródło artykułu:WP Autokult
Oceń jakość naszego artykułuTwoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Udostępnij:
Wybrane dla Ciebie
Komentarze (41)