Porsche 911 Carrera 4 GTS i Mercedes AMG GT S - test, opinia, spalanie, cena

AMG GT to zupełna nowość w gamie Mercedesa. Producent ze Stuttgartu nie wiąże go z żadnym poprzednikiem i plasuje jako nowy rozdział w swojej historii. Mniejszy brat pozycjonowanego półkę wyżej, sportowego SLS-a dzieli jednak z nim kilka wspólnych cech stylistycznych, które nietrudno zauważyć. Pierwsze co rzuca się w oczy to piekielnie długa maska i krótka, dwuosobowa kabina. Sylwetkę nakreślono z pomysłem, jest ładna i przykuwa wzrok bardziej niż klasyczna linia Porsche 911, choć nie sposób nie zauważyć, że nieco do niej nawiązuje. Mercedes na pierwszy rzut oka wydaje się mniejszy niż Porsche, jednak gdy postawi się je tuż obok siebie wrażenie to znika i okazuje się, że AMG GT jest nawet o kilka centymetrów dłuższy i szerszy.

Metraż maski skrywającej pod spodem zupełnie nowe, doładowane V8 odbija się niestety na długości kabiny, która nie ma w ogóle tylnej ławki. Dla wysokich osób może być też nieco klaustrofobiczna, nawet jeśli ktoś lubi uczucie tzw. bliskości z autem. Blisko można za to poczuć się również z bagażami, bo elastyczna, zaciągana niczym w budżetowych autach przegroda dzieląca przestrzeń bagażową i miejsca dla pasażerów w tej klasie raczej nie przystoi. Także zamykanie drzwi i bagażnika, które wymaga mocnego trzaśnięcia zdradza, że coś tu jest nie tak. Przyglądając się bliżej wnętrzu widać kolejne niedociągnięcia.

Tym czym Mercedes rozczarowuje najbardziej jest niestety jakość i sposób użycia materiałów. W sportowym samochodzie luksusowej marki, którego cena podchodzi pod milion złotych można spodziewać się delikatnej Alcantary, naturalnej skóry najwyższego sortu, szlachetnego włókna węglowego czy chłodnego w dotyku aluminium. AMG GT S oferuje natomiast przeciętną w odbiorze skórzaną tapicerkę wraz obszyciem nią niektórych profili, sporo niezbyt atrakcyjnych plastików i do tego połacie syntetycznej tkaniny w niższych partiach i z tyłu kabiny. Najlepsze w tym towarzystwie wydaje się włókno węglowe na tunelu środkowym, które w sumie traci na szlachetności w sąsiedztwie lakierowanych na srebrno plastików nie najlepszego sortu. Pod tym względem Mercedes nie ma podejścia do Porsche, które może nie wygląda wewnątrz aż tak nowatorsko i futurystycznie, ale jest dopieszczone praktycznie w każdym calu, a nawet największy malkontent będzie miał problemy aby przyczepić się do jakości jego wykonania. Wnętrze 911 Carrera 4 GTS poza czerwonymi przeszyciami i obrotomierzem w tym samym kolorze wygląda tak samo jak w każdym innym współczesnym Porsche. Mimo drobnych kontrastów jest spokojne, eleganckie i pełne wdzięku. Mercedes ma za to bogatsze wyposażenie, więcej nowoczesnych bajerów i lepszą nawigację, ale obsługa tego wszystkiego przy pierwszym kontakcie szybko irytuje niską ergonomią.

Tym na co w obydwu samochodach warto zwrócić uwagę są świetnie skrojone, skutecznie podpierające korpus kubełkowe siedziska i typowo sportowa, ale niemęcząca pozycja za kierownicą. Gimnastyka związana z wgramoleniem się na nisko osadzony fotel zdaje się nie mieć znaczenia po chwyceniu świetnie leżącego w dłoniach, pokrytego Alcantarą wieńca Porsche czy Mercedesa. Ciało jest stabilnie podpierane podczas szybkiego zbierania łuków co również ma spory wpływ na odczucie stabilności samej jazdy. Tym bardziej, gdy samochód wchodząc w zakręt praktycznie się nie przechyla, a siła odśrodkowa uparcie wyrzuca ciało na zewnątrz.

Dochodzimy więc do sedna, czyli tego jak potencjalni rywale zachowują się w swoim żywiole. 911 Carrera 4 GTS podczas spokojnej jazdy przekazuje napęd głównie na tylną oś, ale wystarczy wejść ostrzej w zakręt, slalom lub trochę pożonglować masą aby siła napędowa płynnie przeszła na nawierzchnię również przez przednie koła. Dzięki takiemu wysterowaniu pracy napędów w trybie Sport Plus auto łatwo daje się wprowadzić w poślizg nadsterowny będąc jednocześnie bardzo łatwym w obyciu i kontroli za pomocą gazu oraz bardziej przewidywalnym i bezpieczniejszym przy użytkowaniu na co dzień. Porsche nie zdradza po sobie żadnych oznak niepewności, po prostu jedzie jak po sznurku. Po części to kwestia napędu na wszystkie koła, jednak mając za sobą doświadczenia z kilkoma 911 na ośce, mogę śmiało stwierdzić, że ten typ po prostu tak ma.

Mercedes prowadzi się trochę nerwowo, duża moc na tylnej osi sprawia, że lepiej nie pokonywać nim szybko zakrętów o nieznanej lub nierównej nawierzchni ponieważ lekkie podbicie może skończyć się źle dla niespodziewającego się tego kierowcy. Czasem ma się wrażenie, że AMG GT to dzikus i może zachować się nieprzewidywalnie. Układ transaxle, niżej osadzony motor z suchą miską olejową i wykorzystanie zaawansowanych technicznie aktywnych mocowań sprawia, że w samych zakrętach podsterowność praktycznie się nie pojawia. To również zasługa dość mocno cofniętego silnika – choć na zdjęciach spod maski wygląda to zupełnie inaczej jednostka napędowa dosunięta jest niemal do podszybia.

Mimo tego ciężkie V8 chętnie dociska przednią oś przy hamowaniu co nie służy tylnej, napędowej. Podczas prób hamowania z prędkości rzędu 200 km/h Mercedes robi się niepewny, a nawet niestabilny. Nie można tracić czujności, podczas gdy w Porsche hamuje się praktycznie z zamkniętymi oczyma i do tego na krótszym dystansie. Zainstalowane w Mercedesie węglowo-ceramiczne hamulce na każdej z czterech prób 100-0 km/h zatrzymywały go około metr za Porsche na perforowanych stalówkach.

Lepiej dla 911 wypada też układ kierowniczy. To majstersztyk. Odpowiednio twardy w każdym trybie jazdy, piekielnie czuły, praktycznie bez martwego pola pracy, a świetnie leżący w dłoniach wieniec momentalnie przenosi nawet najdrobniejszy kąt obrotu na przednie koła. Ten w Mercedesie w trybie komfortowym jest stanowczo za miękki, auto jest jakby rozbujane, leniwie reaguje na polecenia kierowcy. Przy sportowych nastawach jest już dużo, dużo lepiej, ale nadal czuć zwłokę w reakcji na gwałtowny skręt wieńca i wyczuwalne na prostej drodze martwe pole, które nie znika nawet w wyczynowym trybie Race. Na krętych drogach lepiej postawić na Zuffenhausen, ale na prostej ekspres z Affalterbach bez problemu siada na zderzaku.

Jest wyraźnie szybszy, chociaż zza kierownicy do końca tego nie czuć. Gdyby przewieźć pasażerów z zawiązanymi oczyma to ciężko byłoby im wskazać, które auta krócej nabierało prędkości. Porsche dzięki napędowi na cztery koła lepiej się zbiera na starcie, ale potem Mercedes przegania je rozwijając na tym samym odcinku toru zauważalnie wyższe prędkości. To również kwestia systemu Launch Control, który w Porsche działa dużo sprawniej nawet w przypadku jednej osi pędnej.

Jeśli porównywać same skrzynie biegów, to Porsche PDK swoim wysterowaniem, kulturą pracy i zdolnościami ułożenia się pod kierowcę bije na głowę również siedmiostopniową przekładnię Speedshift Mercedesa, której największą bolączką jest nieco ospała jak tę klasę auta reakcja na gwałtowne dodanie gazu lub obsługę łopatek. W 911 wszystkie polecenia są wykonywane tu i teraz, po niemiecku, AMG GT ma natomiast jakby amerykańskie geny – lubi pomyśleć czy na pewno ma ochotę zrobić to co mu każesz.

Sztywność zawieszeń w trybach sportowych prezentowanych maszyn jest porównywalna, jednak w codziennej jeździe AMG GT przy najmniej radykalnych nastawach potrafi zapewnić wyższy komfort tłumienia nierówności niż 911. Czubek maski Mercedesa chętnie unosi się podczas przyspieszania i miękko nurkuje przy hamowaniu, jak na auto sportowe z krwi i kości braki w nawierzchni wybierane są wyjątkowo miękko. Obydwa auta nadają się do jazdy na co dzień, jednak to Porsche dzięki dodatkowej ławce jest bardziej funkcjonalne i to nim wolałbym codziennie pokonywać miasto. Porsche potrafi być łagodne i stonowane podczas gdy Mercedes nawet w trybie komfortowym jest podszyty wulgaryzmem...

AMG GT S ze sportowym wydechem świetnie brzmi. Głęboki bulgot V8 zaraz po odpaleniu oraz przy niższych obrotach skutecznie straszy przechodniów, a przy zmianie biegu podczas gwałtownego przyspieszania soczyście strzela z układu wydechowego. Dźwięk widlastej jednostki przyprawia o dreszcze i sprawia, że można się od niego uzależnić. Jest dziki i nieokrzesany, zresztą trochę tak jak całe auto. Porsche brzmi dużo łagodniej, ale po wejściu na obroty wydziera się w równie głośny sposób, tylko używając nieco bardziej eleganckich zwrotów.

AMG GT to bardzo dobre auto sportowe, ale Mercedes zrobił pewien błąd odnosząc się przy jego promocji bezpośrednio do dopracowanego przez lata niemal do perfekcji 911. Samochód sam w sobie jest świetny, ma sportowe cechy i ciekawą charakterystykę prowadzenia, której trzeba się nauczyć aby wycisnąć z niego dużo przyjemności. Niestety w bezpośrednim starciu z Porsche część jego zalet blednie, bo na kilku płaszczyznach wypada wyraźnie gorzej.

Mercedes chciał stworzyć auto, które zbliży go do legendy jaką jest 911. Po reklamach i całym szumie jaki powstał wokół AMG GT chciałem wierzyć, że rzeczywiście tak jest. W bezpośrednim porównaniu bolid GT S z Affalterbach mimo wyższej mocy względem GTS z Zuffenhausen nie wychodzi na lidera, a gdyby zredukować różnice cenowe podstawiając 911 Turbo sytuacja Mercedesa byłaby jeszcze mniej ciekawa. Niestety, choć bardzo chciałem wierzyć w alternatywę dla Porsche stwierdzam, że chłopiec z buńczucznej reklamy AMG GT może na razie spać spokojnie. Okrągły punkt więcej po stronie Porsche.

Dynamika

Dźwięk silnika

Lepsze wyposażenie

Większy bagażnik

Pewność prowadzenia

Pewność i skuteczność hamowania

Praca skrzyni biegów

Układ kierowniczy

Jakość wykończenia i ergonomia obsługi

Przestronność wnętrza i tylna kanapa

Cena

Podziękowania dla Moto Park Ułęż za pomoc w realizacji zdjęć i materiału.

warunki pomiarów: sam kierowca, bez bagażu, suchy asfalt, ok. 20 stopni Celsjusza, połowa zbiornika paliwa

warunki pomiarów: sam kierowca, bez bagażu, suchy asfalt, ok. 20 stopni Celsjusza, połowa zbiornika paliwa