Porsche Macan Turbo Performance: najlepsze Porsche w historii

Miałem pewien dystans do samochodów marki Porsche zaprojektowanych wspólnie z Audi. Nie uważam dzielenia się częściami za coś złego, ale zawsze widać w dwóch technicznie spokrewnionych modelach jakieś podobieństwa. Jednak w przypadku Porsche Macana, który ma około 30 proc. wspólnych części z Audi Q5 nie ma czegoś takiego. Pomijam zupełnie inną, bardziej sportową sylwetkę spłaszczonego nadwozia. Jest też wnętrze, które nie ma absolutnie nic wspólnego z jakimkolwiek Audi.

Wymów na głos "audi", a potem "porsche" i wsłuchaj się w to. Pierwsze brzmi tak, jakby miało się za chwilę złamać. Natomiast porsche mogłoby oznajmiać coś, czym mógłbyś wbijać gwoździe. Solidna, jakby wykonana z dębowego drewna deska rozdzielcza, bez dotykania sprawia wrażenie ważącej 50 kg. Znalezienie jakichkolwiek niedociągnięć montażowych jest bez sensu. Klimat Porsche udziela się szybko, mniej więcej po pierwszym wdechu, bo tylko w tej marce materiały wydzielają tak specyficzny zapach.

Do tego akcenty sportowe, jak koło kierownicy czy wskaźniki z umieszczonym pośrodku obrotomierzem. A trzeba dodać, że testowy egzemplarz był wyposażony w pakiet Performance oraz kilka elementów opcjonalnych, takich jak czerwone pasy bezpieczeństwa, pakiet Chrono ze stoperem mierzącym czasy okrążeń czy obszyta alcantarą kierownica. To już klimat sportowej maszyny.

To mimo wszystko wciąż SUV. Znacznie bardziej praktyczny od 911 czy Caymana - tych prawdziwych Porsche. Jest bagażnik o pojemności aż 500 litrów i zaskakująco wysoka ładowność – 625 kg. Ma wystarczająco przestrzeni z tyłu, by posadzić tam nawet dorosłe osoby, które mogą się cieszyć opcjonalnym zestawem multimedialnym z ekranami i słuchawkami za ponad 18 tys. zł. Moje dzieciaki do dziś pytają, kiedy pojedziemy tym samochodem z tabletami.

Mnie bardziej niż z tabletami Macan Turbo Performance kojarzy się z absurdalnie sportowym SUV-em, który pod względem charakteru jest bezkonkurencyjny w swoim segmencie. Siedzisz jak w dziewięćsetjedenastce, tylko wyżej, ale pozycja do jazdy jest doskonała.

Otulają cię sportowe fotele, dłonie pieści alcantara na kierownicy, a wzrok przykuwa ogromna liczba przycisków, poukładanych tak logicznie, że wcale nie chciałbym ich zastąpić żadnym ekranem dotykowym. Samo ich wciskanie daje dużo przyjemności. Są pogrupowane względem funkcji, więc nie trzeba się długo zastanawiać i szukać. Konkretny program jazdy włącza się odpowiednim przyciskiem.

Bo możesz mieć dwa rodzaje Macana. Jeden to auto rodzinne lub komfortowe na dłuższe trasy, które na autostradzie spala 12,3 litra i to wcale nie jest dużo. Na drodze krajowej będzie to 8,0 l/100 km. Możesz mieć samochód do miasta, który nie zwraca dużej uwagi, choć większą niż wersja Diesel za sprawą czterech końcówek układu wydechowego czy żółtych zacisków hamulcowych. Ale gdy naprawdę chcesz poczuć się jak w Porsche, to wystarczy wcisnąć odpowiedni guzik.

Już w trybie sportowym czujesz, że 440 KM to nie przelewki, nawet jeśli auto waży aż 1925 kg. Wyostrza się wszystko – silnik, wydech, skrzynia biegów, zawieszenie i układ kierowniczy. Oczywiście wszystko możesz dopasować po swojemu. Jest jednak poziom wyżej – tryb Sport Plus, który daje nie tyle namiastkę sportowej maszyny, co po prostu prawdziwe Porsche. I wierzcie mi, że w tym momencie nie ma znaczenia pochodzenie płyty podłogowej, układu napędowego czy silnika.

Moc silnika V6 o pojemności 3,6 litra – jak dawniej w 911 – daje przyspieszenie do 100 km/h w 4,4 s. Zmierzyłem to i dokładnie tak jest. Dzięki stałemu napędowi na cztery koła nie czuć żadnego uślizgu przy najbardziej brutalnym starcie, a siła przyspieszenia wgniata w fotel i tylko ryk wydechu oraz zmiany biegów z lekkim kopnięciem przypominają o tym, że mamy do czynienia z silnikiem spalinowym, a nie elektrycznym. W całym zakresie obrotów motor jest w stanie wygenerować potworne przyspieszenie i fantastyczne brzmienie.

Układ napędowy jest tak sprawny, że przeniesienie tej próby na luźny szuter daje zdumiewający efekt – 5,3 s do 100 km. To przyspieszenie, którego wiele samochodów nie powstydziłoby się na najbardziej przyczepnym asfalcie. Prowadzenie w takich warunkach daje wrażenie obcowania z samochodem rajdowym, bo i zawieszenie, i przeniesienie napędu spisują się na medal. W razie potrzeby Macan nawet w tej bardziej sportowej odmianie Performance potrafi sprawnie przejechać niezbyt wymagający teren.

Jego środowiskiem jest jednak asfalt. Tu pokazuje pazur nie tylko od strony silnika. Świetne wyważenie i wspaniale zestrojona elektronika pozwalają robić takie rzeczy, że wielu z was nawet sobie nie wyobraża. Sam sobie nie wyobrażałem.

Pełna kontrola samochodu, również z lekkim poślizgiem, pozwala czuć się jak za sterami mocnego coupe, choć wyższa pozycja za kierownicą nie jest w stanie tego oddać w stu procentach. Natomiast praca zawieszenia już tak. Reaguje dokładnie w taki sposób, jakby się tego chciało w piekielnie mocnym aucie. Jest kompletne. Układ kierowniczy bezpośredni i czuły lub jeszcze bardziej bezpośredni w trybie Sport Plus. Niezależnie od stanu nawierzchni czy liczby skrętów kierownicą, praktycznie nic poza mocnym wciśnięciem gazu nie jest go w stanie wyprowadzić z równowagi.

W tym momencie dochodzę do na pozór absurdalnego wniosku – tym jeździ się lepiej niż 911! Po normalnej drodze. Nie mówię o czasach okrążeń i żadnych obiektywnych parametrach. Macan daje ogromne rezerwy bezpieczeństwa i nie wymaga ostrożności. Zresztą i na torze potrafi sporo.

Niewiele ponad rok temu byłem na premierze najnowszego modelu 911 i na torze w Kielcach naszym prowadzącym-instruktorem był kierowca dosiadający Macana. Dopiero po naprawdę wielu przejazdach, po zrozumieniu zachowania się tego specyficznego coupe oraz przełamaniu kilku psychicznych barier, doszliśmy do momentu, gdy instruktor powiedział: "przesiadam się do 911, bo Macanem już nie daję rady wam uciekać”. Tylko że to był Macan S Diesel!

Wiecie co mam na myśli? Nie musisz znać praw fizyki i mechaniku ruchu, przechodzić specjalnego kursu, by poprowadzić Macana bardzo szybko. Przeciętny kierowca nie pojedzie szybciej doskonałym samym w sobie Porsche 911. Myślę, że nie pojedzie nawet tak samo szybko.

Oczywiste jest, że najbardziej ekscytujące modele mają tylko jedną parę drzwi i noszą oznaczenie RS, a żaden SUV nie może się równać z jakimkolwiek 911 pod względem osiągów i prowadzenia. Jednak słowo najlepszy jest bardzo niesprecyzowane. Jaki to najlepszy? Jeżeli nie określimy konkretów, to mniej więcej chodzi o wszechstronność.

Porsche Macan już sam w sobie jest dla producenta kurą przynoszącą złote jaja i księgowi z Zuffenhausen z pewnością zgodziliby się na określenie go mianem najlepszego. Tu ogromną rolę gra cena, wyższa od bazowego 718 Caymana o kilkaset złotych, co czyni Macana drugim najtańszym modelem w ofercie. Biorąc pod uwagę uniwersalność, osiągi, prowadzenie, komfort jazdy i na koniec cenę, mamy do czynienia z nie najlepszym w żadnej kategorii, ale najlepszym ogólnie Porsche jakie kiedykolwiek powstało.

Macan Turbo Performance kosztuje bazowo 429 tys. zł, czyli 60 tys. zł mniej od standardowego 911 i o 15 tys. zł więcej od podstawowej Panamery. Daje jakość prowadzenia na miarę Porsche, komfort typowy dla SUV-a, wszechstronność porównywalną z większym i droższym Cayenne i nie wymaga od klienta kupowania drugiego samochodu, jak w przypadku Caymana czy 911. I dlatego uważam, że jest najlepszy.