Pojechałem elektrykiem nad morze. Nie chodzi o to, że dojechałem, tylko ile zaoszczędziłem

W relacjach różnych mediów dłuższe wyjazdy samochodami elektrycznymi nadal kończą się jakimiś traumami. Postanowiłem zaktualizować swoją wiedzę i sam się przekonać, jak to wygląda w praktyce w 2024 roku.

Test zorganizowany wspólnie z Volkswagenem obejmował wyjazd z Warszawy do Gdańska i powrót drugiego dnia. Jest to symulacja dwudniowego, weekendowego wypadu nad morze lub spotkania biznesowego. Celem było pokazanie, jak obecnie jeździ się elektrykiem na tej popularnej trasie i ile kosztuje taki przejazd.

Choć nie jest to typowe, uwzględniliśmy dwa sposoby pokonywania trasy, trochę dla urozmaicenia samego testu. Najczęściej z Warszawy do Gdańska jedzie się drogą ekspresową S7, która jest krótsza i albo tak samo szybka, albo szybsza niż podróż autostradami A2 i A1. Mimo to powrót zaplanowaliśmy właśnie autostradą, aby sprawdzić oba scenariusze.

Do testu dostałem Volkswagena ID.7, który miał swoją premierę rynkową w 2024 r. i jest moim zdaniem obecnie najlepszym elektrycznym samochodem w Grupie Volkswagena z ogromnym potencjałem na to, by być najlepszym elektrykiem w ogóle w swojej klasie (mocy i wielkości). Jak przebiegła podróż?

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Niedawno ukończona, choć jeszcze nie całkowicie, trasa S7 znacząco zmieniła kwestię wyjazdów nad morze z Warszawy. O ile kiedyś kierowcy mieli wybór między drogą krajową a znacznie dłuższą, ale i szybszą autostradę, o tyle teraz jazda autostradami może być podyktowany wyłącznie jakimś poważnym wypadkiem na S7, który blokuje ruch. Trasą A1/A2 nie opłaca się jechać ani czasowo, ani ekonomicznie (droga dłuższa o ok. 70 km i wyższe prędkości zaowocują wyższymi kosztami). Ani autem elektrycznym, ani też spalinowym.

Volkswagen ID.7 w planerze podróży, będącym częścią systemu nawigacji, uwzględnia przebieg trasy i po ustawieniu celu od razu przeliczył zasięg z 600 km na nieco ponad 400. Trasa zaś liczyła łącznie 350 km i miałem pokonać ją w trochę ponad 4 godziny bez ładowania. Bez żadnych wyrzeczeń typu wyłączanie klimatyzacji czy jechanie poniżej ograniczeń prędkości. Jechałem tak samo, jakbym jechał prywatnie. Efekt?

Zużycie prądu wyniosło 16,5 kWh/100 km przy średniej prędkości z całego przejazdu 91 km/h. Jak na przebieg drogi, która zaczyna się budowanym fragmentem, to dość wysoka prędkość. Podróż trwała 3 godziny i 43 minuty. Po dojechaniu do hotelu zostało jeszcze 119 km zasięgu. I tu zaczyna się najciekawsza część tego testu.

Bo żadną rewelacją jest po prostu dojechać nad morze. Auta elektryczne dają pewną przewagę nad spalinowymi, kiedy już dojedziemy. W hotelu zaparkowałem w garażu podziemnym na miejscu postojowym zarezerwowanym dla elektryków. Przy każdym z nich jest wallbox, który oferuje prąd 11 kW przy stawce 1,63 zł/kWh. Taka jest cena dla osób korzystających z karty Volkswagena przy niewysokim abonamencie miesięcznym (59,99 zł). Taką lub podobną kartę ma prawdopodobnie każdy posiadacz elektrycznego samochodu tej marki.

Warto zaznaczyć, że w Polsce wiele hoteli ma na swoich parkingach jakieś punkty ładowania - czy to gniazdka, czy ładowarki AC, a niektóre nawet DC. Warto też wiedzieć, że znaczna część hoteli rezerwuje miejsca postojowe właśnie dla samochodów elektrycznych. Oznacza to, że gdy przyjeżdżacie na miejsce, to dostajecie również zapewniony dostęp do ładowarki.

W praktyce samochód ładuje się wtedy, kiedy wy jesteście w hotelu czy załatwiacie jakieś sprawy. Co więcej, będąc nawet na wakacjach i korzystając z parkingu hotelowego, wasze auto co ranek jest naładowane i gotowe do przejechania kilkuset kilometrów. W przeciwieństwie do spalinowego, którego nie zatankujecie na parkingu hotelowym. Wydaje się to marnym argumentem dla sceptyków, ale pomyślcie o tym na chłodno.

W związku z powyższym, następnego dnia ruszyłem do Warszawy naładowanym samochodem, choć z zasięgiem niewystarczającym do pokonania całej (tym razem dłuższej) trasy bez dodatkowego ładowania. Nawigacja ustawiła najwygodniejszy punkt ładowania na stacji paliw Kaszewy Kościelne, bo tam znajdują się szybkie ładowarki Ionity. Można w dowolnym momencie zmienić punkt ładowania - system wyliczył po prostu, że ten najszybciej naładuje auto.

Po dojechaniu na wyznaczoną ładowarkę podłączyłem samochód, korzystając z funkcji plug&charge, czyli bez autoryzacji kartą czy aplikacją. Od razu udałem się na stację paliw, która jest nieopodal. Poszedłem do toalety, kupiłem kawę, którą i tak chciałem wypić niezależnie od zasięgu i wróciłem do samochodu. Po 8 minutach był gotowy, by bez najmniejszego problemu dojechać do Warszawy. Do akumulatora weszło w tym czasie 25 kWh energii.

8 minut to tyle, ile potrzeba na zatankowanie auta spalinowego i pójście do kasy celem uregulowania rachunku. Różnica jest taka, że w 8 minut zatankujemy pusty zbiornik do pełna, a auto elektryczne na tyle, by dojechać do celu, czyli na kolejne 120 km. Od razu zaznaczę, że do ładowarki dojechałem nie na "rezerwie", lecz z jeszcze kilkudziesięciokilometrowym zapasem energii.

W abonamencie Volkswagena ładowanie kosztowało 2,33 zł/KWh. Do Warszawy dojechałem po 4 godzinach ze średnim zużyciem energii na poziomie 21,2 kWh/100 km przy średniej prędkości 104 km/h.

Pierwszy wniosek, jaki się nasuwa, to całkowicie bezproblemowa podróż nad morze i z powrotem, a postój na ładowanie podczas powrotu, choć był konieczny, to i tak bym go wykonał, by chwilę odpocząć i napić się kawy. Najzwyczajniej miałem na nią ochotę i ładowanie było wykonane niejako przy okazji.

Co warto podkreślić, samochód ładował się mocą 190 kW, choć maksymalna podawana przez producenta moc ładowania to 175 kW. Dodatkowo, dzięki korzystaniu z nawigacji, bateria została automatycznie wcześniej przygotowana do przyjęcia maksymalnej mocy, a taki zabieg można to też wymusić ręcznie. System na bieżąco pokazuje kierowcy, jaką na dany moment moc może przyjąć akumulator.

Jednym z ważniejszych wniosków jest koszt tej podróży. Licząc mało prawdopodobne ładowanie przed podróżą na ładowarce AC (użytkownicy aut elektrycznych to raczej mieszkańcy domów z gniazdkiem lub przynajmniej mający dostęp do takiego), potem ładowanie AC w hotelu i DC na Ionity na trasie, koszt przejechania całej trasy w obie strony wyniósł (licząc w abonamencie Volkswagena) ok. 260 zł. Ile paliwa byśmy za to kupili?

Licząc po średniej cenie na stacjach w czasie wykonania testu byłoby to 40 l benzyny i kapkę mniej oleju napędowego. Łącznie pokonałem dystans 765 km. Aby samochodem spalinowym przejechać tę trasę za podobne pieniądze, musiałby spalić średnio 5,2 l/100 km. O ile w przypadku diesla byłoby to wykonalne, choć na pewno nie w tempie porównywalnym z jazdą ID. 7, o tyle w przypadku benzyniaka niemożliwe. Jedynie hybryda mogłaby uzyskać taki wynik, ale raczej kompaktowa, choć i to byłoby wyjątkowo trudne i wymagało ograniczenia prędkości.

Weźmy więc porównanie z Passatem 2.0 TDI, którym niedawno miałem okazję jeździć. Średnie spalanie na autostradzie to ok. 6 l/100 km (rzeczywiste w ruchu drogowym) i ok. 5 l/100 km na takiej drodze jak S7 do Gdańska. Średnio więc powinno wyjść ok. 5,5 l/100 km, co jest wynikiem zbliżonym do elektryka. Za Passatem przemawia jeszcze to, że paliwa wystarczyłoby po powrocie do Warszawy na jakieś 500 km i nie wymagałby tankowania na trasie.

Ale należy wziąć pod uwagę, że Passat ma silnik o mocy 150 KM, czyli blisko dwukrotnie niższej niż ID. 7 wyposażony w motor generujący 286 KM. Dynamika i komfort podróżowania są nieporównywalne, zdecydowanie na korzyść ID. 7. Gdybyśmy mieli zestawić porównywalne auto, byłby to przynajmniej 280-konny, a najlepiej 320-konny Arteon R. I tu koszty jazdy byłoby już zdecydowanie wyższe. Licząc bardzo ostrożnie o jakieś 200 zł. Podsumowując, samochodem spalinowym takiej samej klasy i o tych osiągach nie da się przejechać tej trasy za podobne pieniądze.

Co jeszcze ciekawsze, kosztujący 276 690 zł Volkswagen ID.7 wcale nie jest szczególnie drogi na tle porównywalnego Volkswagena Arteona 2.0 TSI o mocy 280 KM. Różnica to 5300 zł. Licząc na szybko, wystarczy pokonać podobną trasę ok. 30 razy, by zakup elektrycznego ID. 7 się zwrócił. Licząc tylko koszty ładowania i abonamentu na kartę Volkswagena.

W czasie całego testu zauważyłem jeszcze kilka rzeczy, które przemawiają za coraz to przyjemniejszą eksploatacją elektryka. I od razu podkreślę, że nie zamierzam was przekonywać do posiadania auta elektrycznego, bo uważam, że nie jest on dla każdego i zmiana w tej kwestii nie wydaje mi się możliwa.

Jadąc dwiema obranymi trasami dostrzegłem mnogość punktów ładowania. Jeśli ktoś twierdzi, że na trasie Warszawa-Gdańsk jest za mało ładowarek, to powinien zaktualizować swoje dane. Tu wyjazd samochodem z zasięgiem nawet 200 km nie jest już wielkim wyzwaniem, tylko zajęłoby to więcej czasu.

Zasięg to wciąż czynnik kluczowy przy ocenie samochodu elektrycznego, ale minęły już czasy, kiedy trzeba było planować podróże. Na popularnych trasach nie ma problemu z dostępnością ładowarek, a systemy nawigacji satelitarnej w samochodach elektrycznych często są wyposażone w funkcję uwzględniającą przebieg drogi i ładowanie.

Sprawdziłem podczas jazdy do Warszawy plan podróży do Włoch i nawigacja Volkswagena wyznaczyła trasę uwzględniając każdy punkt ładowania tak, żeby kierowca nie myślał o zasięgu. Co więcej, można ustawić nawet minimalny zasięg, jaki chcemy mieć przed zjechaniem do punktu ładowania, aby w razie czego móc skorzystać z innej ładowarki.

I ostatnia rzecz. Dobrze zaplanowana podróż, zwłaszcza z nawigacją producenta, znacząco poprawia komfort jazdy i niemal całkowicie wyklucza mityczne długie postoje na ładowanie. Były one faktem 2-3 lata temu, ale teraz wiedzy i odwagi wymaga jedynie wyjazd na północny wschód i w szczególności północny zachód Polski. Totalnie "leży" pod tym względem województwo zachodniopomorskie.