Test: Volkswagen ID.3 Pro S – lifting co nieco poprawił, ale popytu nie zwiększył

Lifting ID.3 to nie rewolucja. Zmiany zewnętrzne da się zauważyć tylko, jeśli obok postawi się auto sprzed liftingu: po bokach przedniego zderzaka zamiast wzorzystych zagłębień (zbierających przede wszystkim brud) są teraz otwory kierujące strumień powietrza wzdłuż koła. Z kolei z górnej części maski usunięto czarną nakładkę.

Poprawa jakości materiałów w kabinie to pierwsza rzecz, na którą zwraca się uwagę, bowiem w poprzedniku twarde plastiki aż biły po oczach. Deska rozdzielcza jest teraz obszyta syntetyczną skórą z ozdobnym szwem, a boczki drzwi, zamiast straszyć twardym i chropowatym plastikiem, są wykończone miękką tkaniną lub, jak w tej wersji, alcantarą. Z tego samego materiału jest też tapicerka foteli. Niby banalne ulepszenia, ale tak naprawdę nigdy nie powinno było być inaczej.

Co ciekawe – zmieniła się też klamka, czyli element, który bardzo rzadko poddawany jest liftingowi. Fakt, że w poprzedniku była umieszczona pod trochę dziwnym kątem. Ale czy rzeczywiście Volkswagen dopracował teraz każdy detal?

Najczęściej krytykowanym elementem – bo faktycznie kulejącym – były multimedia i sterowanie. Tu Volkswagen już próbował zdalnymi aktualizacjami ratować dość beznadzieją sytuację początkową. W testowanym egzemplarzu ekran nie zawieszał się, działał płynniej, ale wciąż nie jest to szybkość reakcji, której można wymagać, gdy sterowanie tak wieloma funkcjami odbywa się przez ekran. W modelu ID.7 czy w nowym Tiguanie widać pod tym względem lepszy progres. Tymczasem tu sterowanie głosowe nadal nie działa przekonująco – czyli trzeba się raczej nastawić na klikanie po ekranie.

Dotykowy pasek do sterowania głośnością i pola do regulacji temperatury wciąż nie mają podświetlenia, ale podobno ma się to zmienić w 2024 roku. Dotykowe guziki na kierownicy ID.3 pozostały bez zmian, mimo tego, że w nowym Tiguanie i Passacie Volkswagen wrócił do fizycznych przycisków. Łatwo jest coś wcisnąć przez przypadek i jednocześnie trzeba większej precyzji, by wywołać daną funkcję. To samo tyczy się dotykowego panelu świateł (z lewej strony kierownicy) czy włącznika świateł awaryjnych pod ekranem.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

A skoro o kierownicy mowa: nie jest ona już pokryta naturalną skórą, a syntetyczną, nieco bardziej gumowatą w dotyku – wegańskie podejście do materiałów wykończeniowych pasuje do wizerunku elektrycznego auta. Co ważne w kontekście kręcenia kierownicą: ID.3 wciąż jest mistrzem zwrotności. Przednie koła dają się mocno skręcać, średnica zawracania wynosi tylko 10,3 m. Podczas jazdy miejskiej – rewelacyjna sprawa.

Popis swojej zwrotności ID.3 daje też gdy aktywuje się automatyczne parkowanie: elektronika sama steruje kierownicą, pedałem przyspieszenia i hamulcem, parkuje tak sprawnie, że nawet doświadczeni kierowcy będą chętnie z tego korzystać, chociażby by chronić wrażliwe na zarysowania felgi.

Układ jezdny zachował swoją jędrność. Niestety przednia oś nadal ma tendencję do lekkiego podbijania. Resorowanie przodu wydaje się trochę za sztywne, szczególnie na pofalowaniach jezdni czy progach zwalniających. Poza tym komfort amortyzacji jest zupełnie dobry. Wybierając adaptacyjne zawieszenie DCC i mniejsze felgi z bardziej "balonowymi" oponami pewnie może być jeszcze trochę lepiej – testowany egzemplarz miał opony w rozmiarze 215/45 R 20.

Prowadzenie ID.3 jest bez zarzutu i spełnia oczekiwania stawiane kompaktowemu Volkswagenowi – tu od początku inżynierowie w Wolfsburgu wykorzystali pełnię korzyści wynikających z niskiego środka ciężkości, dużego rozstaw osi czy tylnego napędu. Wysoka masa wersji Pro S (1933 kg) nie daje się aż tak bardzo odczuć, póki nie zacznie się szybko wchodzić w zakręty. Ruszając żwawo spod świateł, można być spokojnym, że koła nie zabuksują, jak w niektórych elektrykach z przednim napędem. Maszyna elektryczna pozostała przez lifting niezmieniona, czyli moc 204 KM daje ID.3 Pro S przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 7,9 s.

Mimo tego, że kabina oferuje sporo przestrzeni, ID.3 w wersji Pro S ma tylko cztery miejsca. Z tyłu, w miejscu środkowego siedziska jest wycięty otwór. Winę za ten stan rzeczy prawdopodobnie ponosi wysoka masa akumulatora i ograniczona dopuszczalna masa całkowita (2280 kg). Volkswagen w ten sposób pewnie chce zmniejszyć ryzyko przekroczenia maksymalnej ładowności auta. Bagażnik ma pojemność 385 l i niestety nie znajdziemy frunka z przodu. Regulowana podłoga przestrzeni bagażowej jest dostępna w opcji.

Z tyłu nikt nie powinien narzekać na ilość miejsca na nogi, ewentualnie na stopy (nie da się ich wsunąć pod przedni fotel). Nad głową zapasu też nie ma przesadnie dużo. Szkoda, że brakuje nawiewów dla pasażerów siedzących z tyłu.

Przednie fotele są bardzo wygodne i mają duży zakres regulacji, w wersji ErgoActive nawet lekki masaż lędźwiowy. Indywidualne podłokietniki mogłyby jednak być nieco szersze. Te fotele jak najbardziej nadają się do dalekich tras, a pod nimi tkwi akumulator o użytecznej pojemności 77 kW – największy dostępny w ID.3. Więc jak jest z zasięgiem?

Volkswagen obiecuje 544 km na jednym ładowaniu dla tej konkretnej wersji. Przy bardzo spokojnej jeździe w mieście czy pod miastem, w optymalnych warunkach taki wynik powinien być do osiągnięcia. Przy sprzyjających niskiemu zużyciu prądu 23 st. C udawało mi się zmierzyć wyniki rzędu 13,5 kWh/100 km w mieście czy na drodze ekspresowej, co przekładałoby się na zasięg nawet 570 km. Moja średnia z kilku dni i 165 km pokonanych po Warszawie, w tym obwodnicy wyniosła jednak 15,2 kWh/100 km – to nadal daje ponad 500 km zasięgu w codziennym użytkowaniu, przy ciepłej pogodzie.

Na autostradzie, na odcinku pokonanym pod wiatr, zużycie wyniosło już 24,8 kWh/100 km. Przy takim apetycie na prąd zasięg kurczy się do 310 km. Tymczasem na ekspresówce, nie przekraczając 120 km/h, udało mi się zejść do 16,9 kWh/100 km, a to już dawałoby 455 km zasięgu. Rozstrzał dość spory. Z plusów: ID.3, którym jeździłem przed liftingiem, nie wskazywał danych na temat zużycia na małym ekranie za kierownicą. Teraz już takie zestawienie można wyświetlić, podobnie jak informację o procencie naładowania baterii, jak i pozostałym zasięgu. Dlaczego nie dało się tak od początku?

ID.3 oferuje tylko dwa ustawienia rekuperacji: D, w którym po odpuszczeniu "gazu" auto swobodnie się toczy, oraz B, gdzie w takiej sytuacji natychmiast zaczyna zwalniać, hamując silnikiem. W tym drugim trybie udawało mi się jeździć płynniej. Szkoda, że Volkswagen nie daje większego wyboru ustawień rekuperacji. W ramach liftingu zwiększyła się za to maksymalna moc ładowania – do 170 kW. To oznacza, że uzupełnienie baterii prądem stałym od 5 do 80 proc. zajmuje w optymalnych warunkach 30 min.

Mimo obietnic przedstawicieli VW w Polsce wciąż nie można kupić ID.3 z najmniejszym akumulatorem 45 kWh. Bazowa wersja ID.3 ma baterię 58 kWh i dość wygórowaną cenę 191 890 zł. Testowana wersja Pro S z baterią 77 kWh kosztuje od 221 190 zł, a w konfiguracji, którą widzicie na zdjęciach, 266 580 zł. Nie widzę na liście opcji wielu okazji do zaoszczędzenia, bo wyposażenie jest pakietowane. Na przykład, żeby mieć matrycowe reflektory trzeba wybrać pakiet Exterior za prawie 9 tys. zł. Podobnie jest z ładowarką indukcyjną do telefonu czy dwustrefową klimatyzacją. Te kwoty pozwalają zrozumieć, dlaczego po ID.3 aktualnie nie ustawiają się kolejki.