Test: Ferrari SF90 XX Stradale. W tym aucie chodzi o liczby, więc je podaję: 1030 KM. 2,3 s do 100 km/h. 4 miliony złotych

I nic się nie dzieje. Najostrzejsze drogowe Ferrari w historii jest hybrydą. I to plug-in. Dane techniczne informują, że ta rakieta na kołach przejedzie całe 25 kilometrów bez spalenia kropli benzyny i wydania z siebie ani jednego dźwięku nie licząc szumu opon. Sorry, taki mamy klimat, że nawet legendy pokroju Ferrari nie mają jak uciec przed realiami norm emisji spalin i muszą ratować się z pomocą elektryfikacji.

Jak jednak wykazałem we wrześniu 2022 r. w porównaniu SF90 i 296 GTB, tego typu popisów technicznych od marki oczekuje jednak część jej klientów (zwłaszcza młodszych). Jak argumentuję w przytaczanym tekście, to właśnie oni są jednym z powodów, dla których już w 2025 r. Ferrari zaprezentuje swoje pierwsze całkowicie elektryczne auto.

Czego się po nim spodziewać? Co elektryfikacja przyniesie takiej marce? Czy może jej dać coś dobrego? A może to już koniec tej legendy i motoryzacyjnego świata, jaki znamy? Odpowiedź możemy w dużej mierze poznać już teraz dzięki temu modelowi. Papierkiem lakmusowym zapowiadającym przyszłość nie tylko Ferrari, ale i supersamochodów w ogóle, jest ten model nowej ery zawieszony gdzieś pomiędzy takimi legendami jak F40 czy F50 a… Teslą S Plaid.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Jak zdradził mi odpowiedzialny za niezwykle złożoną aerodynamikę tego projektu inżynier Salvatore Sedda, samochód ten miał nigdy nie powstać. W końcu już model, na którym bazuje – SF90 Stradale – w założeniu twórców był Ferrari ostatecznym; flagowym dziełem o działającej na wyobraźnię mocy 1000 KM.

Inżynieryjne ćwiczenie czego można dokonać z jego architekturą przerodziło się jednak ostatecznie w siódmy z modeli programu XX: niezwykłych konstrukcji eksperymentalnych, które samo Ferrari traktuje jako laboratoria na kołach, udostępnianych wyselekcjonowanym grupkom klientów tylko na zamknięte spotkania na torach. Auta te były na tyle skomplikowane, że właściciele do tej pory nie mogą przechowywać ich w domach, a u producenta w Maranello. Przez blisko 20 lat stworzono w tej formule zaledwie 116 egzemplarzy kolejno FXX, 599XX i FXX-K (oraz rozwinięć Evo każdego z nich).

SF90 XX Stradale nie do końca jest kolejnym z nich. Na to by wskazywała nazwa i bajeczne osiągi, ale to jednak "tylko" samochód drogowy, do odpalenia którego nie potrzeba zastępu mechaników i przeglądu silnika co 10 godzin jazdy. Na dodatek będzie on występował w stosunkowo dużej populacji 1398 egzemplarzy, na które złoży się 799 sztuk wersji coupé oraz 599 w otwartej wersji Spider. Torowy bolid w odmianie cabrio? To ten moment, kiedy można zacząć się zastanawiać, czy aby na pewno nowy XX powstał z inicjatywy zapalonych inżynierów, czy może jednak wyrachowanych specjalistów od marketingu.

Takie osądy łatwo wydawać zza klawiatury, tymczasem już pierwszy kontakt oko w oko w chłodny poranek przed niegdysiejszym biurem Enzo Ferrariego na torze Fiorano wystarczy, by miejsce sarkastycznego uśmiechu zajął grymas strachu. Kierowany przez Flavio Manzoniego (wywiad poniżej) dział designu Ferrari bardzo zręcznie wykorzystuje inspiracje z bogatego zasobu historycznego marki i świata wyścigów, by zbudować efekt zrzucającego szczękę na podłogę, podręcznikowego superauta z plakatu nad łóżkiem, bez wzbudzania wrażenia tandety czy wulgarności znanego z wielu kreacji konkurencji.

Twórcy precyzyjnie wyliczają, że SF90 XX Stradale to pierwsze drogowe Ferrari z tylnym skrzydłem od czasów nieodżałowanego F50 z lat 1995 – 1997, a odprowadzające ciepłe powietrze potrójne otwory wentylacyjne umieszczone nad każdym z kół nawiązują do motywu znanego nie tylko z F12tdf sprzed niecałej dekady, ale i 288 GTO (1984 r.), czy w końcu 250 GT TdF serii II z roku 1957.

Ważniejsze są tu jednak analogie wobec najnowszych modeli wyczynowych ze stajni Ferrari. Przebijające maskę kanały aerodynamiczne wyprowadzone są tu ku górze tak samo jak w 296 GT3. Wysunięty na tyle daleko na ile pozwalały przepisy splitter tymczasem może nie nawiązuje do nosa bolidu F1 tak dramatycznie jak niegdyś Ferrari Enzo, ale ma podobny cel. Poprzecinany wentylacjami, dyfuzorami i lotkami tył z kolei przypomina mi – głównie za sprawą świetlnego pasa ciągnącego się przez całą szerokość – Hypercara 499P, zwycięzcę wyścigu 24h Le Mans z 2023 r.

Skala dopracowania tego niezwykle złożonego projektu i zmian wobec też produkowanego przecież w śladowych liczbach seryjnego SF90 Stradale jest godna uznania, choć obiektywnie trzeba przyznać, że wykręcone z ich pomocą wyniki właściwości aerodynamicznych (docisk 530 kg przy 250 km/h) są dalekie od rekordowych. Już w 2018 r. McLaren Senna był w stanie wygenerować przy tej prędkości aż 800 kg docisku. Identyczny wynik uzyskuje również za sprawą swego bezpruderyjnego skrzydła, znane już z polskich ulic Porsche 911 GT3 RS najnowszej generacji.

Po XX można było spodziewać się więcej, ale po rozgoszczeniu się w środku zaczynam lepiej rozumieć prawdziwe oblicze tego modelu. Fakt, puls przyspiesza już sam widok pozbawionej wygłuszeń kabiny, gdzie miejsce miękkich materiałów zajęły połacie gołego włókna węglowego i wszystkie obowiązkowe atrybuty auta wyścigowego pokroju odchudzonych foteli kubełkowych obwieszonych kablami do wpinanego w kask interkomu i pasami szelkowymi.

Łasi na wygody bogacze po chwili jednak odetchną z ulgą: dojdą do wniosku, że to wszystko jest trochę na niby, skoro w tym samym wnętrzu znajdziemy multimedia z Apple CarPlay i systemem audio i włączniki matrycowych świateł LED oraz systemu zwiększającemu prześwit, tak by nie zarysować drogocennego przodu podczas lansowania się w centrum miasta albo zjeżdżania do garażu podziemnego jednej z drogich galerii handlowych.

Pierwsze metry na torze też wskazują na to, że wbrew swojej nazwie XX może lepiej czuje się na drodze publicznej niż tutaj. Wśród przytłaczającej liczby trybów jazdy (system dwóch manettino oddzielnie sterujących ustawieniami podwozia i samego hybrydowego napędu) jest i taki, dzięki któremu ten bolid nie pozwoli kierowcy zrobić sobie krzywdy na mokrej nawierzchni, i taki, z którym można bezszelestnie minąć domy sąsiadów bez zapewniania im pobudki w sobotni poranek. Co więcej, gdy na pierwszym okrążeniu rozgrzewam opony, gwałtowne ruchy kierownicą owocują zauważalnymi przechyłami nadwozia. Zupełnie nie jak w torowym bolidzie.

Jak jednak miałem dowiedzieć się później z rozmowy z inżynierami, bardziej miękka niż się spodziewałem praca zawieszenia wynika z faktu, że auto nie zostało ustawione pod żadną konkretną, jedną mieszankę opon (co robi wielu producentów, by potem móc się pochwalić uzyskanymi w ściśle określonych, idealnych warunkach rekordami na Nordschleife i innych torach), a z myślą o wszechstronności.

Może się to wydawać trudne do uwierzenia, ale w SF90 XX Stradale nie chodziło wcale o liczby, a o realną korzyść. Dlatego też choć zmiany w układzie napędowym były naprawdę bardzo dogłębne (nowe tłoki, zoptymalizowany przepływ powietrza do i z silnika, nowy układ chłodzenia dla silników elektrycznych), to nie widać tego po rzuceniu okiem na dane techniczne. W nich moc wzrosła o 30 KM – czyli niezauważalnie, biorąc pod uwagę, że wyjściowo wynosiła 1000 KM. Prędkość maksymalna z "ponad 340 km/h", jak to podaje producent w przypadku SF90 Stradale, nawet spadła, do 320 km/h w nowej odmianie.

Zresztą i do tej mocy należy podchodzić umownie. Układ napędowy w przypadku SF90 jest niewyobrażalnie wręcz skomplikowany. Składa się na niego wyczynowa jednostka V8, która sama z siebie generuje 797 KM mocy, przekazywanej przez ośmiobiegową, dwusprzęgłową skrzynię na oś tylną. Pozostałe 233 KM dokładają trzy silniki elektryczne, ale nie robią tego w każdym momencie i nie robią tego na długo.

Przez większość czasu na wszystkie cztery koła dostarczają około 110 KM. Dopiero w najostrzejszym z czterech ustawień układu napędowego (nie Race, a Quali) odnajdują w sobie dodatkowe 60 KM. Finalne 60 KM wykrzesane zostają dopiero po aktywacji funkcji Extra boost. Kierowca nie może jej jednak sam włączyć; o tym decyduje komputer na podstawie analizy chwilowych parametrów samochodu i jego otoczenia, i robi to tylko na maksymalnie dwie sekundy.

W praktyce oznacza to, że obiecywane przez producenta 1030 KM kierowca poczuje tylko przy zastosowaniu określonej kombinacji przycisków na kierownicy, w idealnych warunkach, na torze wyścigowym, a i tak zrobi to różnicę tylko w krótkich chwilach wychodzenia z zakrętów. To jest właśnie problem zelektryfikowanych napędów: oferują tak duże możliwości inżynierom, że ci nie oprą się pokusie i ostatecznie tak pokomplikują pracę auta, że to stanie się odwrotnością założeń czytelnego w działaniu i bliskiego kierowcy wozu sportowego.

Tak przynajmniej było w przypadku wszystkich hybryd i elektryków, którymi jeździłem do tej pory. XX Stradale jest jednak inne. Tu na szczęście dominującą rolę przez cały czas odgrywa kręcące się do całych 8000 obr./min i drące się wniebogłosy, jak na włoską jednostkę wyścigową przystało, czterolitrowe V8. Gdy pierwszy raz wcisnąłem pedał gazu do końca, wskazówka obrotomierza momentalnie dotarła do czerwonego pola, a tylne opony zerwały przyczepność pomimo prędkości wynoszącej już ponad 100 km/h, jasno dając do zrozumienia, że nie radzą sobie z potęgą takiej mocy.

W ułamek sekundy z tego trudnego do ogarnięcia umysłem hybrydowego napędu wyłonił się jasny obraz: to wyczynowa maszyna torowa, której trzeba się bać. I to pierwszy samochód od dawna, którego autentycznie się za kierownicą bałem.

Szkoda jednak, że niewiele robił z tego jadący przede mną na torze w takim samym autem kierowca testowy Scuderii Ferrari, który miał mnie pilnować, ale jednak nie oparł się pokusie i zaczął mi uciekać gdzieś w kierunku horyzontu. Pozostało mi tylko zebrać się w sobie i zbudować jak najlepsze tempo jazdy. A to jest tutaj abstrakcyjne.

O przyspieszeniu do 100 km/h nawet nie ma co mówić – prędkość ta pojawia się już po 2,3 s od ruszenia z pedałem gazu wciśniętym w podłogę. Usta zaczynają otwierać się z niedowierzaniem dopiero, gdy bolid Ferrari przekracza barierę 200 km/h już 4,2 s później i nie wykazuje żadnych oznak zmniejszenia apetytu w sprincie ku 300 km/h. Nieokrzesana dzikość, wściekłość reakcji, napady na każdy zakręt – to wszystko tutaj jest, jak na najostrzejsze auto wyczynowe przystało.

Jakiejś subtelności w tym wszystkim próbuje dodać znana też z innych drogowych modeli Ferrari kolejna porcja niezwykle skomplikowanej elektroniki, tym razem z postaci systemów kontrolujących pracą e-dyferncjału, ABS-u i im podobnych. Świetne efekty tych rozwiązań – możliwość beztroskiej zabawy tylną osią i uwierzenie, że naprawdę jest się wybornym kierowcą panującym nad taką maszyną – opisywałem już przy okazji testów modeli z silnikami V12: 812 Competizione i Purosangue.

Tu jednak na takie zabawy nie ma miejsca, przynajmniej nie dla mnie. Igranie z mocą w okolicach 1000 KM wymaga nie tylko umiejętności, ale i odwagi, której po paru sesjach na mokrym torze nadal w sobie nie znalazłem. Tym bardziej, że – jak na wyścigowy bolid przystało – tu nie chodzi o takie popisy, a o wydajność.

A w tym SF90 XX Stradale ostatecznie jest mistrzem. We właściwych rękach Rafaelle de Simone model ten nie miał problemu, by zmasakrować dotychczasowy rekord Fiorano wśród samochodów drogowych. Jeszcze przed podaniem oficjalnego wyniku Włosi pytali się mnie, jakiego czasu spodziewam się po ich nowym dziecku. Znając wyniki dotychczasowych modeli, spodziewałem się czegoś w okolicach 1:18, o sekundę lepiej od SF90 Stradale. Trzy dni po tej rozmowie dostałem maila z oficjalną wiadomością o uzyskanym rekordzie: 1:17,31. Tylko sekundę gorzej od FXX i 599XX.

Czy to wystarczy, by topowa odmiana potężnego SF90 zasługiwała na ich oznaczenie? Cóż, w motoryzacji wszystko się zmienia, włącznie z tym, co kryje się za oznaczeniem XX, jak i za mianem topowego modelu Ferrari. Już wkrótce będzie to przecież auto elektryczne.