Pierwsza jazda: Opel Grandland – komfortowy

Mierzący 4,65 m długości samochód (klasyfikowany jako SUV) idealnie plasuje się pomiędzy innymi modelami koncernu Stellantis, które powstały na tej samej platformie. Citroën C5 Aircross jest o 15 cm krótszy, a Peugeot 5008 o 14 cm dłuższy i oferuje siedmiomiejscowe wnętrze. Ale jeśli wybierzemy w każdym z nich napęd 1.2 MHEV, to są droższe od Opla Grandlanda – odpowiednio o 23 tys. zł i 39 tys. zł. I tak Opel stał się najtańszą marką z tych trzech.

Grandland jest nowym flagowym modelem Opla - największym w gamie klasycznych osobówek (Zafira to minivan na bazie auta dostawczego). Obecnie w jakimś stopniu zastępuje Insignię, która zniknęła z oferty. Oferuje największą przestrzeń i bagażnik, a tym samym staje się dużym autem rodzinnym lub autem biznesowym na długie trasy.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Trudno sobie wyobrazić auto na długie trasy bez diesla pod maską, ale nic nie poradzimy - trzeba mieć fantazję Stellantisa. Ten zaś robi co może, by wykrzesać moc z trzycylindrowego silnika 1.2 Turbo nowej generacji dodając mu układ MHEV, który w praktyce jest napędem hybrydowym.

Jednostka generuje 136 KM mocy, a dodatkowe 21 KM pochodzi z silnika elektrycznego umieszczonego przy skrzyni biegów, dzięki czemu może samodzielnie napędzać samochód.

Robi to przy niewielkim obciążeniu i niedużej prędkości. Sprawnie utrzymuje prędkość (pod warunkiem, że nie pod górę) do ok. 70-80 km/h, więc można przejechać drogą krajową przez miejscowość na samym prądzie. Da się też tak przejechać kilkaset metrów w korku, albo zaparkować. Nie jest to jednak taka hybryda, jak to sobie wyobrażacie - tu raczej jest wspomaganie elektryczne niż klasyczny napęd.

Co nie zmienia faktu, że jednostka potrafi być oszczędna. W dwóch próbach wykonanych na drodze krajowej spaliła 4,9 l/100 km, co jest wynikiem niezłym. Dobre okienko prędkości to okolice 120 km/h, bo tu Grandlandowi potrzeba 6,4 l/100 km co można uznać za wynik bardzo dobry. Wspomnę tylko, że testowany przeze mnie dwa lata temu Peugeot 408 1.2 PureTech o mocy 130 KM potrzebował w takich warunkach 7,1 l/100 km.

Na autostradzie Grandland również cieszy ekonomią jazdy, bo wynik 8,4 l/100 km dla stałej prędkości 140 km/h i silnika benzynowego to już pierwsza liga. Nie są to mimo wszystko wyniki choćby zbliżone do tych, jakie potencjalnie mógłby tu osiągać diesel, oczywiście 2-litrowy, bo uważam, że 1.5 BlueHDI nie nadawałby się do Grandlanda.

Mały, choć wcale nie taki słaby silnik nie bardzo pasuje do wizerunku tego modelu, do jego wielkości, a już tym bardziej do określenia "flagowiec". Dlatego czekam na hybrydę plug-in opartą na jednostce 1,6 litra. Benzyniak 1.2 Turbo oferuje wystarczające osiągi, niezłą dynamikę w średnim zakresie prędkości i jeśli nie preferujecie agresywnej jazdy, to będzie w porządku.

Szeroko rozumiany komfort jazdy nowym Grandlandem jest na wysokim poziomie. Zacznijmy od silnika, by już zamknąć ten temat. Pracuje bardzo cicho przy niedużym obciążeniu i w kabinie praktycznie nie słychać go od ok. 70 km/h wzwyż. Przy mniejszej prędkości delikatnie warczy, ale nie jest to irytujący dźwięk. Przy 140 km/h słychać tylko szum i jest to szum niezbyt uciążliwy.

Znakomicie pracuje skrzynia biegów, która zmienia przełożenia niezauważalnie. Nie ma większych opóźnień, radzi sobie z płynnym ruszaniem z miejsca oraz w sytuacji, kiedy silnik spalinowy się wyłącza.

Zawieszenie nie jest tak miękkie jak w typowych autach francuskich i to jest jedyny obszar, w którym czuć rękę niemieckiego inżyniera. Komfort delikatnie poświęcono by uzyskać dużą stabilność, pewność prowadzenia przy wysokich prędkościach, a nawet silnych podmuchach wiatru. Moją uwagę zwróciły też sensacyjnie dobre na mokrej nawierzchni opony Bridgestone Blizzak LM 005, choć delikatnie wyjące przy 140 km/h.

Komfort to również systemy wspomagające kierowcę i tu osiągnięto poziom, jakiego nie spodziewałem się w tym samochodzie. Asystent pasa ruchu dobrze trzyma kurs, ale przede wszystkim nie męczy przypominającymi komunikatami, żeby trzymać ręce na kierownicy. Pod tym względem jest tak dobry, jak... podobne systemy kilka lat temu. Adaptacyjny tempomat bardzo działa płynnie, więc i komfortowo.

Ogromną zaletą są też światła matrycowe nowej generacji o niespotykanym w markach popularnych zasięgu. Światła drogowe świecą tak daleko, że ledwie widoczny "na horyzoncie" samochód już zaczyna mrugać. Jednak, kiedy naprawdę mogłoby dojść do oślepienia, ładnie wycinają snop światła oświetlając pozostałe obszary. Zdarzyło mi się dwukrotnie, by ktoś z naprzeciwka mignął, ale przypuszczam, że to ci kierowcy, którzy zamiast na drogę patrzą na inne pojazdy.

Na pochwałę zasługuje system kamer z obrazem niedużym, ale dobrej jakości, pokazującym bardzo szeroko to, co znajduje się za pojazdem. Brakuje tu jedynie większej liczby podglądów, jak choćby na przednie koła czy cały bok pojazdu.

No i wreszcie komfort to wnętrze, które w Oplu Grandlandzie robi pozytywne wrażenie. Praktycznie całe wykończono materiałami z przetworzonych odpadów, ale przetworzono je tak, że wyglądają lepiej niż w niejednej marce premium.

Spasowanie też jest bardzo dobre, a fotele są klasą samą dla siebie. Nie wiem czy nie lepsze niż w Volkswagenach, z bardzo długim siedziskiem i regulowanym w dwóch zakresach zagłówkiem. Brakuje tylko tak dużego zakresu regulacji kierownicy, jak miało to miejsce w Astrze K czy Insignii B, ale i tak jest dobrze.

Komfort mają też pasażerowie siedzący z tyłu. Co prawda miejsca nie jest tam rekordowo dużo, ale jest w porządku. Jeśli porównamy z konkurencją, to Grandland nie wybija się w tym aspekcie, a nadal pozostaje za samochodami Volkswagena czy Škody. Jednak na plus jest sama kanapa – wygodna, z dość długim siedziskiem i umieszczona na dobrej wysokości.

Środkowa konsola jest ciekawym projektem. Z przodu jest schowek na telefon, ale nawet po jego zamknięciu widać urządzenie przez półprzeźroczystą szybkę. Sama szybka może pełnić funkcję na podpórkę na telefon.

Bliżej tyłu mamy miejsce na dwa kubki, których wielkość dopasuje się dwiema regulowanymi przegrodami. A pod łokciem jest głęboki, pojemny schowek z lodówką. Pod konsolą środkową jest jeszcze spora półka. Opel chwali się ogromną pojemnością wszystkich schowków, ale uwzględnia też tą dolną półkę, która jednak schowkiem nie jest.

Bagażnik ma pojemność 550 litrów, więc też nie rekordowy, ale duży. Podoba mi się jego projekt, bo nie dość, że jest foremny, to ma podwójną solidną podłogę, którą można obniżyć lub zablokować w pozycji podniesionej. Nie brakuje dwóch porządnych haczyków i oświetlenia.

Wskaźniki, w tym duży i czytelny head up display, są w porządku. Bardzo podoba mi się wygląd szerokiego, ale niskiego ekranu środkowego, jednak nie jego obsługa. Co prawda układ ikonek jest dobry, ale trafianie w te małe utrudnione. Wszystko działa dość powoli, nie zawsze za pierwszym razem, choć trzeba zaznaczyć, że jeździłem egzemplarzem przedprodukcyjnym.

Używanie jednych funkcji jest łatwe (np. wyłączanie asystenta prędkości dwoma kliknięciami), jednak ustawianie ogrzewania siedzeń już dość problematyczne, a grzeją bardzo mocno. Moim zdaniem powinny mieć oddzielne przyciski. Jeszcze gorzej, kiedy chcemy wejść głębiej w ustawienia. Zaczynamy się skupiać za mocno na ekranie, a za mało na jeździe. Plus za przyciski dla układu klimatyzacji.

Nie podobają mi się za małe lusterka i brak jakichkolwiek wskaźników prócz prędkościomierza i wskaźnika paliwa. Choć rozumiem, że obrotomierz nie jest do końca przydatny w samochodzie z automatyczną skrzynią biegów (nie ma już "manuala" w Grandlandzie), ale ja lubię wiedzieć jakie są obroty. Brakło również wskaźnika temperatury silnika.

Cena bazowa modelu Hybrid, czyli z silnikiem 1.2 Turbo, to 144 900 zł i wydaje się być dobra. Zwłaszcza kiedy zestawimy ją z innymi modelami Stellantisa. Bazowe wyposażenie jest w porządku, ale wiele elementów, z którymi miałem do czynienia w aucie testowym jest ukrytych w pakiecie Tech za 5000 zł lub Tech Plus za 6000 zł dla odmiany GS, którą widzicie na zdjęciach.

Cena takiego samochodu jak na obrazku zaczyna się od 165 900 zł. Można oczywiście pójść jeszcze dalej, wybierając zestaw z udającą skórę tapicerką, fotelami z dobrym masażem (sprawdziłem) i elektryczną regulacją, dopłacając 8000 zł. Wróćmy jednak do ceny bazowej – 144 900 zł.

Grandland nie jest okazją, bo da się kupić tej wielkości SUV-a taniej, jak choćby 160-konną Kię Sportage z automatem kosztującą 140 900 zł. Ale już Hyundai Tucson jest minimalnie droższy. Cenowym terminatorem segmentu pozostaje obecnie Seat Ateca 1.5 TSI, który z automatem kosztuje niewiarygodne 138 400 zł (według konfiguratora, bo w cenniku jest jeszcze taniej). Samochód może i przestarzały, ale raczej nie gorszy.

Można jednak popatrzeć na Grandlanda inaczej. Jaecoo 7 w wersji Urban (przedni napęd) kosztuje 139 900 zł, czyli niewiele mniej, ale za to spalanie jest o wiele wyższe, a wyposażenie uboższe. Bardzo dobrą cenę ma tez MG HS, ale im bardziej zbliżamy to auto do wyposażenia bazowego Grandlanda, tym staje się mniej atrakcyjne. No i pozostaje jeszcze kwestia wyższego zużycia paliwa.