Pierwsza jazda: Opel Astra L po liftingu – rozsądek (wreszcie) doszedł do głosu

Odmłodzenie wizerunku nie zawsze wychodzi na dobre i Astra jest tego dobrym przykładem. Mająca rzeszę fanów i ciesząca się dużą popularnością, przeszła diametralną rewolucję, która odmieniła tożsamość modelu. Rewolucja związana zarówno z wyglądem, jak i napędami była dla wielu zbyt śmiała, a sytuacji nie poprawiały wyraźnie wyższe niż u konkurencji ceny. W efekcie Astra zauważalnie straciła na popularności.

Niemcy nie rezygnują jednak ze swojej legendy i mimo rosnącej popularności SUV-ów dalej widzą przestrzeń na klasyczne kompakty. Dlatego zafundowali Astrze lifting. Opel twierdzi przy tym, że mimo przynależności do Stellantisu, zachowuje dużą niezależność i chwali się, że nowa Astra została "zaprojektowana i skonstruowana" w Rüsselsheim. To odważne stwierdzenie, jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że zarówno płyta podłogowa, jak i silniki, a nawet niektóre przełączniki są wspólne z francuskim kuzynostwem.

Na pewno można się zgodzić z tym stwierdzeniem, jeśli weźmiemy pod uwagę wygląd auta. Astra prezentuje się świeżo i oryginalnie. Styliści zaprojektowali nowy pas przedni, inspirując się Corsą GSE Vision Gran Turismo – oznacza to m.in. obecność cyfrowego, podświetlanego znaczka na osłonie chłodnicy.

Opel postanowił sięgnąć również do przeszłości — fani klasyki z pewnością docenią obręcze inspirowane wzorami znanymi z Kadetta czy Rekorda. Swoją drogą, zostały one po wspomnianych modelach nazwane. Ukłonem w stronę historii są też charakterystyczne "skrzela" za słupkiem C, których obecność zainspirowana została Kadettem D.

Ostatnią w nadwoziu, ale dla Opla najważniejszą nowością, są reflektory. Niemcy chwalą się nowymi, matrycowymi światłami Intelli-Lux HD, które w porównaniu do poprzedniego rozwiązania trudno określić mianem ewolucji. O ile bowiem wcześniejsze reflektory dysponowały 168 pikselami do wycinania nadjeżdżających aut z wiązki świateł drogowych, tak tu mamy aż 51,2 tys. pikseli (po 25,6 tys. na stronę). Widoczność po zmroku jest godna pochwały, choć podczas jazd światła wycinały samochody z większym zapasem, niż producent chwalił się podczas prezentacji.

Przy odświeżaniu wnętrza Opel nieco zmienił strategię i poszedł głosem rozsądku. A dokładniej mówiąc – klientów. Producent wsłuchał się w prośby odbiorców i doszedł do wniosku, że pokrycie każdego możliwego elementu świecącym plastikiem piano black nie było najlepszym pomysłem, zarówno z uwagi na łatwość zarysowania, jak i trudność utrzymania powierzchni w czystości. Szkoda jednak, że tyle czasu zajęło im zrozumienie czegoś, co było oczywiste od samego początku. Ale lepiej późno niż wcale.

Zamiast fortepianowej czerni mamy teraz matową, szarą powierzchnię, która prezentuje się o niebo lepiej – znalazła się zarówno na tunelu środkowym, jak i na kierownicy. Z kolei zachowanie fizycznych klawiszy również zawdzięczamy klientom. Na pytanie Opla, czy widzą zamianę zwykłych przycisków na dotykowe, ci mieli stanowczo zaprzeczyć. Całe szczęście. Dzięki temu ergonomia obsługi podstawowych funkcji w odświeżonej Astrze pozostaje na bardzo wysokim poziomie. Jeśli Opel planował tym zwrócić uwagę konserwatywnych klientów, na pewno poszedł w dobrą stronę.

Pozostałe zmiany można określić mianem "liftingowego klasyka" – już w standardzie dostajemy fotele Intelli-Seats z ergonomicznym wgłębieniem (choć fotele z atestem AGR wymagają dopłaty), do wyposażenia dodano tapicerkę pochodzącą z recyklingu (wegański zamsz), a na kierownicy zagościła ekoskóra.

Dużo uwagi poświęcono także multimediom, które zyskały nowe oprogramowanie (znacznie szybsze i sprawniej działające niż wcześniej), asystę ChataGPT i sprawny planer podróży dla wersji elektrycznej. Nie zmieniło się podejście do cyfryzacji kokpitu – już w standardzie mamy 10-calowy ekran cyfrowych zegarów oraz 10-calowy wyświetlacz centralny. Nie wszystkie zmiany zobaczymy też na pierwszy rzut oka – ogromna pochwała należy się za wyciszenie, które śmiało można określić, jako jedno z najlepszych w klasie.

Jednym z dotychczasowych problemów Astry była niezbyt rozbudowana gama napędowa i… tu niewiele się zmieniło. Sprawa nie jest jednak tak oczywista, jak może się wydawać. Na pierwszy rzut oka nie można bowiem powiedzieć, że Opel nie daje wyboru. Niemcy otwierają się w teorii na każdą z potrzeb – dalej mamy w ofercie wersję spalinową, hybrydę plug-in i elektryka. Ba, nawet miejsce na klasycznego diesla się znalazło. Problem w tym, że w każdej z tych opcji klient skazany jest na jeden wariant.

W pierwszej z wymienionych mamy 145-konne, 3-cylindrowe 1.2 z miękką hybrydą, która w praktyce działa, jak klasyczna hybryda. Chętni na "klasyczny" 4-cylindrowy silnik albo mocniejszy napęd skazani są na 196-konną hybrydę plug-in, a ta, jak wiadomo, ma użytkowy sens tylko w przypadku regularnego ładowania, co wymaga odpowiedniej infrastruktury w domu lub sprzyjających warunków w pracy, którymi nie każdy dysponuje. Również diesel dostępny jest tylko w jednym, 130-konnym wariancie i, podobnie jak 1.2, nie zapewnia rewelacyjnej dynamiki.

W przypadku elektryka Astra zostaje w tyle za rynkowymi standardami – w ofercie jest tylko jeden wariant ze 156-konnym silnikiem i akumulatorem o pojemności 56 kWh. Co prawda przy okazji liftingu zestaw jest o 4 kWh większy i ma wyższą gęstość energii, ale wciąż oferuje "tylko" 454 km zasięgu (34 km więcej niż wcześniej), co na tle rywali nie wypada najlepiej.

Na plus należy za to zaliczyć doposażenie auta o technologię V2L czy prekondycjonowanie termiczne baterii dla szybszego osiągniecia maksymalnej mocy ładowania. Choć znowu – ta wynosi zaledwie 100 kW, przez co naładowanie auta od 20 do 80 proc. zajmie aż 32 min. Konkurenci mogą się pochwalić znacznie lepszymi wartościami w tym zakresie (ID.3 osiąga 185 kW).

Odkładając wybór na bok, Opel zmodyfikował nie tylko elektryczny napęd. Sporo zmian pojawiło się także w PHEV-ie, dzięki czemu diametralnie zmienił się jego odbiór. Pierwszą nowością jest większy akumulator, który ma teraz 17,2 kWh pojemności (wcześniej 12,4 kWh). W efekcie zauważalnie wzrósł zasięg na elektrycznym silniku. Niemcy twierdzą, że Astra przejedzie w cyklu mieszanym do 84 km (aż o 20 km więcej), a w cyklu miejskim – nawet do 101 km.

Co więcej, na pokładzie znalazła się nowa, 7-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa (która bije na głowę 8-biegowy automat) oraz nowe oprogramowanie zarządzające pracą obu silników. W efekcie napęd wreszcie sprawia wrażenie dopracowanego, spójnego i żwawszego niż do tej pory. Miłym dodatkiem jest fakt, że silnik elektryczny został wzmocniony i dysponuje teraz mocą 125 KM, co pozwala jeszcze płynniej i sprawniej poruszać się w trybie elektrycznym na co dzień (do prędkości 135 km/h).

Z kolei w trybie hybrydowym przy naładowanej baterii system nie będzie już wykorzystywał najpierw całej zgromadzonej energii, a dopasuje użycie danego napędu do aktualnych warunków. Można przy tym liczyć na dobre zużycie paliwa – podczas jazd spokojnym tempem komputer wskazywał wartości w zakresie 5-6 l/100 km. Podobne liczby uzyskiwałem w 145-konnym wariancie.

Chociaż PHEV odznacza się najlepszym przyspieszeniem (7,6 s do 100 km/h kontra 9 s w bazowym wariancie), to nad 3-cylindrowym 1.2 ma nie tylko dynamiczną przewagę. Podczas jazd nietrudno było odnieść wrażenie, że mimo większej masy, hybryda plug-in prowadziła się znacznie lepiej. Zasług można szukać m.in. w nisko położonym akumulatorze.

145-konny wariant wykazywał większą tendencję do podsterowności, podczas gdy PHEV chętniej wchodził w zakręty i odwdzięczał się dojrzałą oraz przewidywalną pracą zawieszenia na serpentynach. Opel zaznaczył, że przy okazji odświeżenia zmienił nastawy przedniego zawieszenia, ale szczególnie w hybrydzie plug-in czuć było różnice względem modelu przed modernizacją. Lifting przyniósł także bardziej bezpośrednią kalibrację układu kierowniczego, co działa tylko na plus całokształtu prowadzenia Astry.

Opel twierdzi, że kolejnym plusem liftingu Astry są obniżone ceny. To by się zgadzało, o ile weźmiemy pod uwagę katalogowe kwoty. 145-konna wersja startowała przed odświeżeniem z poziomu 140,5 tys. zł, a po wprowadzonej obniżce cena zmalała do 120,5 tys. zł. Za bazowy wariant wersji po liftingu trzeba zapłacić 124,9 tys. zł. Sport Tourer, czyli kombi, jest 5 tys. zł droższy. Punkt wyjścia jest więc sporo niższy, ale powstaje pytanie, czy i tu doczekamy się wkrótce promocji.

Główny konkurent, Volkswagen Golf, w wersji ze 150-konnym benzyniakiem i automatem (Astra występuje teraz z taką w standardzie), kosztuje niespełna 126 tys. zł. Najkorzystniej prezentuje się Kia K4 – z analogicznym napędem startuje od 118,5 tys. zł. Z kolei Astra PHEV kosztuje po liftingu 147,3 tys. zł, podczas gdy przed modernizacją startowała z poziomu 164,9 tys. zł (144,9 tys. zł po obniżce).

dokCzy Astra po liftingu ma szansę odbudować swoją pozycję? Cytując klasyka: "czas pokaże". Opel na pewno poszedł za głosem rozsądku i wsłuchał się w głos faktycznych odbiorców, dopasowując pewne rzeczy bezpośrednio pod ich gusta. Dla niektórych problemem wciąż może być stosunkowo wąski wybór napędów w danej kategorii. Pozostaje się cieszyć, że polityka cenowa idzie w dobrym kierunku.