Test: Kia K4 GT-Line – kompromis (prawie) idealny

Po prawie 20 latach Kia kończy z nazwą Ceed. Model był jednym z ważniejszych w historii marki, ponieważ rozpoczął swoistą rewolucję koreańskiej marki. To pierwszy samochód w pełni zaprojektowany w niemieckim centrum rozwojowym Koreańczyków, z myślą o europejskim rynku. Odzwierciedlała to zresztą sama nazwa, która początkowo pisana jeszcze z apostrofem (Cee’d) była skrótem od "Community of Europe with European Design".

W Polsce samochód cieszył się dużym wzięciem, a wielu kierowców na pewno kojarzy go z roli policyjnego radiowozu. Decyzja o zmianie nazwy może wydawać się zaskakująca, ale ma znacznie szerszy, niż tylko kontynentalny wymiar. Koreańczycy nie pierwszy raz korzystają z litery K i cyfry dla oznaczenia swoich produktów. Przykładowo znana u nas Kia Optima sprzedawana była za Oceanem jako K5.

Zmiana w przypadku K4 wiąże się z chęcią unifikacji nazwy dla całej grupy kompaktów, które w zależności od rynku nazywały się Cerato czy Forte. Kia stawia więc na jeden model z jedną, uniwersalną nazwą. Wszystko na to wskazuje, że samochód już cieszy się popularnością, ponieważ w 2025 r. był najczęściej wyszukiwanym autem w Google'u w Polsce. A może to właśnie nowa nazwa wzbudzała ciekawość? U nas samochód dostępny będzie jako hatchback i kombi, podczas gdy w innych krajach do sprzedaży trafi także m.in. sedan.

Wraz ze zmianą nazwy Kia zerwała praktycznie wszystkie koneksje stylistyczne z poprzednikiem. K4 prezentuje się w sposób, do którego wielu odbiorców "zwykłych" kompaktów nie było do tej pory przyzwyczajonych. Projektanci odważnie zaimplementowali elementy nowego języka stylistycznego, co moim zdaniem przyniosło świetny efekt. Samochód sprawia wrażenie bardzo niskiego, a do tego szerokiego. I na wrażeniach się nie kończy.

Kia K4 jest aż o 12 cm dłuższa (4430 mm), 5 cm szersza (1850 mm) i 2,7 cm niższa (1420 mm), od ostatniej generacji Ceeda. Rozstaw osi zwiększył się z kolei aż o 7 cm i nie trzeba siadać na tylnej kanapie, by to zauważyć. Wystarczy, że spojrzycie na drzwi, które są nienaturalnie długie. Ma to swoje plusy, ale i minusy. Nie pamiętam, kiedy musiałem się aż tak mocno wychylać, by zamknąć auto.

Z kolei otwierając tylne drzwi na parkingu, trzeba bardzo uważać na mocno wystającą krawędź wyoblania, by nie uderzyć sąsiadującego auta. Osoby z dziećmi docenią za to bardzo duży otwór drzwiowy, który pozwala na wygodne "zainstalowanie" pociech w fotelikach. Oczywiście do dyspozycji na tylnej kanapie są dwa uchwyty ISOFIX.

Po zwiększeniu rozstawu osi, miejsca w II rzędzie jest ogrom. Kia K4 przestrzenią zdecydowanie ucieka Golfowi i dorównuje Octavii. Siadając sam za sobą (mam 186 cm) wciąż miałem ok. 8 cm (!) zapasu na kolana. Niestety inżynierowie nie podeszli kompleksowo do kwestii wygody, ponieważ siedzisko kanapy jest zdecydowanie za krótkie i mogłoby być wyprofilowane pod większym kątem.

Spokojnie można by poświęcić te 2-3 cm w kabinie na rzecz zwiększenia bagażnika. Ten bowiem skorzystał w niedużym stopniu z dobrodziejstw wynikających ze zwiększenia rozmiarów. Kufer urósł tylko o 35 l i liczy teraz 438 l pojemności. Dla jasności – wśród kompaktowych hatchbacków jest to jedna z najlepszych wartości (i o 50 l większa niż w Golfie). Mimo wszystko można było z tej zmiany wykrzesać moim zdaniem więcej.

Nie spotkamy tu natomiast regulacji wysokości podłogi – jest ona domyślnie w dolnym położeniu, co oznacza, że po złożeniu foteli nie dostaniemy całkowicie płaskiej powierzchni. W kanapie znalazło się za to miejsce na "przelotkę" na narty za podłokietnikiem.

Mówiąc o rewolucji w modelu, należy przede wszystkim patrzeć na nadwozie. Wnętrze, choć oczywiście także całkowicie przeprojektowane, nie niesie za sobą radykalnych zmian wynikających z cyfryzacji, co jest bardzo dobrą wiadomością. Kia wypracowała dobry balans między nowoczesnością a konserwatywnym podejściem.

Z jednej strony mamy 12,3-calowy ekran cyfrowych zegarów uzupełniony o główny wyświetlacz multimediów o tej samej przekątnej. Z drugiej - nie zapomniano o fizycznej obsłudze, co bardzo ułatwia i usprawnia sterowanie podstawowymi funkcjami. Miło też, że na ekranie możemy wyświetlić nie tylko nowoczesny układ informacji, ale także klasyczne, bardzo czytelne okrągłe zegary. Widać, że projektantom zależało, by trafić zarówno w gusta miłośników nowoczesnych rozwiązań, jak i fanów starej szkoły.

Między cyfrowymi zegarami a głównymi multimediami wciśnięto jeszcze 5,3-calowy ekran od klimatyzacji. Stanowi on jednak tylko formę uzupełnienia, ponieważ zarówno temperaturą, intensywnością nawiewu, jak i strefami możemy zarządzać z poziomu przycisków na konsoli centralnej. Jedyne do czego się przydaje, to do ustawienia intensywności automatycznej klimatyzacji, włączania ogrzewania tylnej szyby, czy wywołania głównego menu klimy na centralnym ekranie. Swoją drogą, kierownica i tak zasłania większość panelu.

Kia utrzymała też dobry, "europejski" poziom wykończenia. Oczywiście nie zrezygnowano całkowicie z twardego plastiku, ale tam, gdzie można tego oczekiwać, spotkamy miękkie materiały i skórzane obicia. Mimo pozostania przy dużej, mechanicznej dźwigni (!) zmiany przełożeń, co jest ewenementem w dzisiejszych czasach, projektanci świetnie zagospodarowali przestrzeń.

Z czystym sumieniem mogę powiedzieć, że poszło im to lepiej, niż niektórym producentom, którzy w imię większej ilości miejsca idą w nieduże, zintegrowane przełączniki, które w praktyce mają na celu przede wszystkim ograniczenie kosztów. W Kii dostajemy szeroką kieszeń pod panelem klimatyzacji z indukcyjną ładowarką i wygodnym dostępem do portów USB-C oraz gniazda 12V, a bliżej podłokietnika — dużą przestrzeń z wysuwanymi uchwytami (i regulowanymi ogranicznikami) na napoje. Kieszenie drzwi są natomiast na tyle szerokie, że mieszczą dużą butelkę z wodą.

Kompromis między cyfryzacją a analogowym światem nie niesie za sobą na szczęście niedoróbek. System multimedialny jest czytelny, przejrzysty i intuicyjny w obsłudze – od razu wiadomo, gdzie czego szukać. Nie mogę złego słowa powiedzieć także o płynności działania, choć czasem irytuje, że kliknięcie przycisku powrotu po bezpośrednim przejściu z ekranu Apple Car Play do danej funkcji, nie cofa nas do ekranu ACP. Oczywiście łączność z nim oraz z Android Auto jest bezprzewodowa, ale nie spotkamy tutaj np. inteligentnego asystenta głosowego, który pojawia się już w klasie kompaktów.

Reszta wyposażenia nie pozostawia wiele do życzenia – już w podstawie możemy liczyć na centralną poduszkę powietrzną z przodu (nadmuchującą się między fotelami), dwuosiową regulację zagłówków (w autach "premium" z Chin nie jest to oczywistość), przednie i tylne czujniki parkowania z kamerą cofania, dwustrefową klimatyzację czy aktywny tempomat z funkcją jazdy w korku, a w topowej wersji GT-Line dostaniemy także wentylowane przednie fotele, nagłośnienie Harmann Kardon, czy podgrzewane siedzenia z tyłu.

Inżynierowie pomyśleli nawet o takich rzeczach, jak automatyczne włączenie obiegu zamkniętego klimatyzacji po uruchomieniu spryskiwaczy – dzięki temu czyszczenie szyby nie wiąże się z przedostaniem woni płynu do kabiny. Co warte wspomnienia, za 2 tys. zł możemy domówić dodatkowy immobilizer polskiej produkcji, który skutecznie zabezpiecza samochód przed wszystkimi elektronicznymi metodami kradzieży, w tym przed kradzieżą na walizkę czy metodą na "game boy'a".

Jeśli obawiacie się, że globalizacja modelu sprawiła, iż gorzej wpisuje się on w europejskie gusta dotyczące komfortu – nie macie czego. Podwozie Kii K4 jest świetnie wyważone i zapewnia wyższy niż oczekiwany poziom komfortu. Wersja GT-Line nie sprawia jednak, że w podwoziu zastosowano jakiekolwiek elementy mające wyostrzać charakter auta.

Tym niemniej K4 prowadzi się pewnie nawet przy wyższych prędkościach. Zawieszenie, mimo dobrej i łagodnej amortyzacji, nie ma tendencji do bujania nadwoziem, czy nadmiernych przechyłów na zakrętach. Jednocześnie układ kierowniczy wspomagany jest w sposób zapewniający dobre wyczucie kół. Wśród zwykłych, nieusportowionych kompaktów jest to jedno z najprzyjemniej prowadzących się aut.

Przyjemności nie zaburzają już też przesadnie nadgorliwi asystenci jazdy. Poprawiła się sytuacja związana z łatwością (właściwie to z jej wcześniejszym brakiem) wyłączania irytujących systemów. System ISA uciszymy, trzymając długo przycisk od głośności na kierownicy, a sąsiadującą z nim gwiazdkę możemy skonfigurować pod wywołanie menu wszystkich systemów. Wówczas pozbędziemy się także szybko niezwykle irytującego i upominającego nas nawet przy spojrzeniu w lusterko systemu uwagi kierowcy.

Niektórzy asystenci wciąż jednak w nadopiekuńczy sposób analizują sytuację na drodze. Dotyczy to w szczególności asystenta martwego pola, który potrafi szarpnąć w przeciwną stronę kierownicą przy zmianie pasa ruchu nawet w momencie, gdy samochód na pasie obok jest już daleko za nami. Jeśli natomiast oddamy jazdę w ręce asystenta podróży, możemy się w pełni zrelaksować. No, prawie. Wciąż musimy mieć ręce na kierownicy i czuwać nad sytuacją, ale cyfrowy mózg bardzo sprawnie i spokojnie prowadzi samochód po drogach szybkiego ruchu.

Naprawdę dobry ogólny obraz psuje niestety jedna rzecz – skrzynia biegów. Przekładnia niezwykle ospale podchodzi do załączania sprzęgła przy ruszaniu z miejsca, a cała operacja wydaje się ciągnąć w nieskończoność. Raz nawet zniecierpliwiony kierowca za mną zaczął trąbić, bym wreszcie ruszył, mimo że zacząłem wciskać gaz w momencie zapalenia się zielonego światła.

Nawet mocniejsze dociśnięcie nogi wiąże się ze zwłoką, po której następuje gwałtowne przyspieszenie. Najprawdopodobniej winowajcą jest oprogramowanie ułożone pod badanie homologacyjne. Podobny problem w przeszłości miało m.in. Audi. To jednak jedyna wada skrzyni. W każdych innych warunkach, poza ruszaniem, nie zapada w pamięć w negatywny sposób. Kolejne biegi zmienia już płynnie, choć czasem trzeba nieco mocniej prawą nogą zaznaczyć chęć zredukowania biegu. Albo użyć do tego łopatek, które są standardem w GT-Line.

Choć K4 na pierwszy rzut oka tego nie sugeruje, to w wersji ze 180-konnym benzyniakiem jest bardzo dynamicznym autem. Maksymalny moment wynoszący 265 Nm dostępny jest już od 1500 obr./min., więc o jakiejkolwiek turbodziurze nie ma mowy. Jeśli nie pozwolicie przekładni zbyt szybko wrzucić wyższego biegu, przekonacie się, jak dobrze i sprawnie Kia się napędza. Sprint do 100 km/h trwa 8,4 s, ale samochód pozostaje żwawy także powyżej 100 km/h, co znacząco uprzyjemnia (i skraca) proces wyprzedzania.

Niesie to za sobą konsekwencje w postaci wysokiego spalania. Benzynowe 1.6 T-GDI nie należy do oszczędnych jednostek i nie zostało wyposażone (o dziwo) w układ miękkiej hybrydy. W mieście na krótkich dystansach spodziewajcie się wręcz zużycia na poziomie 10-12 l/100 km. Dopiero dłuższy odcinek pozwala lepiej wykazać się jednostce i wówczas spalanie można ograniczyć do poziomu 7,5-8 l/100 km.

Znacznie lepiej samochód wypada na trasie, ale lepiej nie przekraczać 120 km/h i wcale nie chodzi mi tu o wyciszenie, które akurat zaskakująco skutecznie izoluje kabinę, nawet przy 140 km/h. W grę wchodzą rzadsze postoje na stacji paliw, ponieważ przy niższej z wymienionych prędkości komputer wskazywał niezłe 6,8 l/100 km. Przy większej z dwóch wartości zużyjecie już niemal 2 litry na każde 100 km więcej. Na drogach krajowych spalanie oscyluje natomiast w okolicy 5 l/100 km.

Oprócz topowej 180-konnej wersji, Kia oferuje także słabszą odmianę o mocy 150 KM lub bazowy silnik 1.0 T-GDI generujący 115 KM, który parowany jest wyłącznie z manualną skrzynią. Wybór może wydawać się skromny, ale pozostaje się cieszyć, że nie jesteśmy skazani wyłącznie na anemiczne jednostki 3-cylindrowe. Diesla nie ma i go już nie uświadczymy. Jego miejsce zajmie pełna, klasyczna hybryda, która dołączy pod koniec 2026 r. Wcześniej, bo już w maju, w salonach pojawi się także odmiana kombi.

Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Kia K4 startuje z poziomu 109,5 tys. zł, ale żeby dostać 4-cylindrowy silnik, trzeba wyłożyć co najmniej 118,5 tys. zł. Najmocniejszy wariant 180 KM wskakuje już z kolei na wyższy stopień wyposażenia L i kosztuje 135,5 tys. zł. Wbrew pozorom, na tle konkurencji koreański kompakt wypada nadzwyczaj korzystnie, szczególnie w bazowym modelu ze znacznie bogatszym, niż u rywali, wyposażeniem.

https://autokult.pl/test-opel-astra-sports-tourer-gs-1-5-diesel-at8-silnik-to-jego-skarb,7145207185095648aVolkswagen Golf ze 116-konnym 1.5 TSI kosztuje co najmniej 111,8 tys. zł (po przecenie). Peugeot 308 z 3-cylindrowym 1.2 kosztuje absurdalne 131,5 tys. zł, natomiast Toyota Corolla ze 140-konną hybrydą to kwestia 126 tys. zł. Podobny poziom, co K4, reprezentuje Octavia, zaczynająca się od 107,5 tys. zł (po obniżce). Najkorzystniej wypada Škoda Scala (98 150 zł w podobnej wersji napędowej i wyposażeniowej) oraz Opel Astra (93 900 zł w promocji).