Test: Citroën C3 - Europa dalej wie, jak robić miejskie auta

Trudno na początku uwierzyć, że ten samochód nosi nazwę C3. Jest 10 cm wyższy od poprzednika, choć ma taki sam rozstaw osi. Nie ma się co dziwić – skoro SUV-y się sprzedają, nierozważnym byłoby zignorowanie tego trendu. Co więcej, C3 może być też oferowany nawet w siedmioosobowej (przynajmniej na papierze) wersji. Model jest bliźniakiem Fiata Grande Panda oraz Opla Frontery. Co jak co, ale Stellantis wie, jak ciąć koszty.

I z takim założeniem trzeba podchodzić do tego auta. W C3 wykorzystano doświadczenie w tworzeniu tanich pojazdów. I tak, trzeba liczyć się z tym, że np. antena to zwykły drucik, z tyłu nie będziemy mieli nawiewów, klimatyzacja jest jednostrefowa, a bazowe wersje nie będą miały nawet ekranu, a jedynie uchwyt na telefon. Podobnie było też w testowanej przeze mnie Grande Pandzie. Nawet multimedia mają tylko podstawowe funkcje i w 90 proc. czasu użytkowania pokazują menu Android Auto.

Wskoczenie za kierownicę to pierwszy szok – jeśli chcecie siedzieć nisko, macie nad głową kilkanaście centymetrów przestrzeni. Kabina jest prosta, ale przecież to auto francuskie, więc dwuramienna kierownica jest bardziej prostokątna niż okrągła, a zamiast zegarów mamy wyświetlacz wpasowany pod szybą. Wygląda bardzo dobrze i trochę przypomina uboższy wyświetlacz BMW iX3 – tam rozciąga się on na całym podszybiu. Co istotne, po lewej stronie kierownicy mamy przycisk wyłączający irytujące systemy czytania znaków. To coraz mocniejszy trend we współczesnej motoryzacji.

Zapadam się w mięciutkich fotelach bez regulacji lędźwi, jednak co dziwne, po przejechaniu ponad 1000 km nie irytował mnie brak tej funkcji. Deska rozdzielcza jest prosta i pokryta tkaniną, podczas gdy boczki drzwi to już plastik. Do tego mamy metki z hasłami pokroju "bądź cool". No cóż.

Nie ma też co narzekać na przestrzeń w drugim rzędzie siedzeń, zwłaszcza, że mówimy o aucie miejskim. Bagażnik ma 310 l, ale z racji charakterystycznego nadwozia, próg załadunku jest dość wysoki.

Citroën C3 jest dostępny jako elektryk, jak i "spaliniak" z trzycylindrowym silnikiem o pojemności 1,2 l. Tak, to kolejna ewolucja "kochanego" PureTecha, ale producent nie używa już tej nazwy, bo i wiele elementów wymieniono, wiele problemów wyeliminowano. Mocniejsza o 10 KM odmiana (łącznie 110 KM) wyposażona jest w 28-konny silnik elektryczny.

Hybryda nie pozwala na przejechanie znaczącej odległości, bo bateria pomieści tylko 0,89 kWh energii. Oprócz tego współpraca dwóch motorów jest dość szorstka – a to auto niepotrzebnie szarpnie przy ruszaniu, a to całkowicie zamuli po wciśnięciu gazu.

Wyniki spalania są akceptowalne, ale gorsze niż np. w testowanym przeze mnie niedawno Renault Clio, które ma czterocylindrowy silnik o pojemności 1,8 l! Pod miastem udało mi się osiągnąć spalanie na poziomie 5,2 l, nieco gorzej było w mieście – tam komputer wskazał 5,4 l. Droga ekspresowa to już kwestia 6,5 l/ 100 km.

Szybsza jazda nie ma większego sensu, bo wówczas spalanie rośnie dramatycznie, a i samo wyciszenie auta – budżetowego z założenia – daje popalić. Do tego Citroën C3 jest samochodem strasznie miękkim. W połączeniu z wysoko poprowadzonym dachem wystarczy nieco bardziej wietrzny dzień, by utrzymanie pojazdu na pasie było wyzwaniem. Gwałtowne zmiany kierunku też nie są sytuacją, w której C3 czułby się dobrze.

Z drugiej jednak strony w mieście wszystko układa się w bardzo wygodną i niepozbawioną pewnego stylu całość. Układ napędowy pozwalający na osiągnięcie setki w mniej niż 10 sekund wystarcza w zupełności, a sam Citroën jest, jak na dzisiejsze standardy, lekki – waży 1252 kg.

Jeśli szukamy pojazdu budżetowego, na start możemy zrezygnować z hybrydy (i od razu z automatycznej przekładni). Dlatego startujemy z poziomu 69 900 zł. Dostajemy auto na kołpakach, z tylnymi czujnikami parkowania, manualną klimatyzacją, uchwytem na telefon zamiast ekranu i z czarną materiałową tapicerką.

Za 78 550 zł mamy już ekran obsługujący bezprzewodowy Apple CarPlay/Android Auto, mięciutkie fotele Advanced Comfort (z regulacją wysokości dla kierowcy) i chociażby składaną tylną kanapę. No i tutaj już trzeba się zastanowić, czy warto dopłacić 5 tys. zł za pakiet zimowy (grzanie siedzeń, kierownicy plus ładowarka bezprzewodowa) czy już "dociągnąć" do droższej wersji MAX za 86 650 zł z kamerą cofania czy elektrochromatycznym lusterkiem wewnętrznym.

W tej cenie możecie myśleć o Dacii Sandero (w rzeczywistości od 68 tys. zł), choć za około 80 tys. zł macie już wysoko pozycjonowane wersje dostępne nawet z fabryczną instalacją gazową. Stylu jakby mniej, ale nie można odmówić Dacii poprawnej stylistyki.

Dalej nieprzekonani? Wyciągam więc chińskiego jokera na stół – MG 3 bez układu hybrydowego kosztuje w najlepiej wyposażonej wersji 79 900 zł. Ta marka postawiła na agresywną politykę cenową i siedmioletnią gwarancję. Najpierw jednak oferowała w modelu 3 układ hybrydowy. O tym, jak się sprawdza, pisałem w porównaniu z Toyotą Yaris. Wynik znajdziecie w tekście poniżej.