Pierwsza jazda: Lexus RZ 450e – jeździłem wersją z wolantem i wciąż "miałem kontrolę nad autem". I to jaką!

Lexus, podobnie jak Toyota, długo opierał się przed pełną elektryfikacją. Pierwszym autem, poniekąd modelem przejściowym, był UX 300e, który przecież w swoim pierwotnym kształcie reprezentował opcję spalinową. Japończycy w końcu nadrobili zaległości, wypuszczając na rynek RZ-a. Jego ceny już są znane i jeśli spodziewacie się, że będzie drogo, nie mylicie się.

Nie da się ukryć, że Lexus RZ, pierwszy od podstaw zaprojektowany jako elektryk samochód japońskiej marki, jest na dobrą sprawę bliźniaczą konstrukcją Toyoty bZ4X. Auta dzielą m.in. tę samą platformę e-TNGA, akumulator o pojemności 71,4 kWh, system chłodzenia czy układ przeniesienia napędu, ale muszę oddać, że różnic także nie brakuje.

Bynajmniej nie chodzi tylko o wygląd, choć to najprościej jest zauważyć. Podobnie jak nieco inne wymiary. O ile rozstaw osi jest ten sam (2850 mm), tak RZ jest 12 cm dłuższy, 35 mm wyższy i tyle samo szerszy. Różnicę w przestrzeni wewnątrz najszybciej zauważymy na przykładzie kufra — ten liczy przyzwoite 522 litry w lexusie, czyli o 70 litrów więcej, niż ma toyota.

Skupiając się już bardziej na samym lexusie, jego design nie odcina się od pozostałych aut w gamie marki. Zaryzykowałbym nawet stwierdzenie, że patrząc od tyłu, RZ przypomina pewien włoski model. Ale jaki — to pozostawiam już waszej wyobraźni. Kwestia wyglądu RZ-a była jednak już znana od jakiegoś czasu.

Podobnie jak wnętrze, które, zgodnie z panującym trendem, wypełniają ekrany i dotykowe przyciski z kilkoma wyjątkami. Pozostaje się cieszyć, że pokrętło od temperatury ma fizyczny charakter. 14-calowy ekran dysponuje już nową szatą graficzną, która jest tożsama z tą, znaną z bZ4X. Chociaż na konsoli środkowej dominuje fortepianowa czerń, kokpit sprawia wrażenie solidnego i dobrze złożonego.

Czy czegoś zabrakło? Rozczarować mogą pewne braki w wyposażeniu, które w tej klasie wydają się oczywistością. Nawet w najbogatszej odmianie Omotenashi (za 400 tys. zł) brakuje lędźwiowej regulacji w fotelu pasażera, matrycowych reflektorów czy solarnego dachu (ten ostatni dostaniemy w toyocie).

Szkoda też, że zabrakło składania tylnej kanapy na trzy części (składa się w proporcji 2/3 i 1/3). Na szczęście o przestrzeń dla pasażerów z tyłu martwić się nie trzeba — mimo opadającego dachu, nawet ja (mam 186 cm wzrostu) miałem jeszcze ok. 5 cm zapasu nad głową. Na nogi jest tyle miejsca, że można wręcz jechać z założoną nogą na nogę. Ciekawiej jawi się jednak rozwiązanie w przedniej części kabiny, które było głównym tematem rozmów podczas wyjazdu.

Lexus już jakiś czas temu zakomunikował prężny rozwój układu kierowniczego z wolantem bez fizycznego połączenia z kołami. Tak, za przełożenie naszych ruchów odpowiada wyłącznie wiązka elektryczna. Tym większa ciekawość mnie ogarnęła jeszcze przed samym wyjazdem, gdy organizatorzy nam zakomunikowali, że w Prowansji czekać na nas będą także takie wersje.

Zacznę od kilku słów teorii. Wersja z wolantem, pozbawiona jest klasycznej kolumny kierowniczej. Zamiast tego kąt skrętu kiero… przepraszam, wolantu, jest przetwarzany, a następnie przesyłany za pomocą wiązki elektrycznej do przekładni kierowniczej, która w zależności od prędkości auta skręca koła o odpowiedni kąt.

Sterowniki mają też za zadanie wygaszać niektóre niepożądane wibracje, np. te wynikające z nierówności nawierzchni. Wiem, o co chcecie zapytać: "co, jeśli coś się zepsuje i system padnie?". O tym też pomyślano, dlatego inżynierowie zdublowali całą wiązkę. W razie awarii mamy więc coś na wzór "trybu zarządzania kryzysowego", który pozwoli manewrować pojazdem do bezpiecznego zatrzymania.

Zapytacie pewnie jeszcze: "a po co to komu?" Uspokoję was, że w podstawie dostaniecie klasyczną kierownicę z kolumną. Ale to samo pytanie zadałem głównemu inżynierowi odpowiedzialnemu za rozwiązanie. Bynajmniej celem nie było obniżenie masy — wbrew pozorom układ steer-by-wire ze zdublowanym obwodem waży nieznacznie więcej (ok. 5 kg) od klasycznej kolumny.

Po pierwsze, chodzi o dopasowanie technologiczne do auta — w końcu nowoczesne rozwiązania idą w parze z elektryfikacją. Swój udział miał także wpływ na bezpieczeństwo, bowiem wolant nie tylko nie wymaga przekładania rąk, ale także wymusza oburęczne trzymanie, dzięki czemu kierowca może szybciej i skuteczniej zareagować. Koronnym argumentem było jednak po prostu lepsze prowadzenie.

Pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca jest co najmniej osobliwe. Obcięty od góry i dołu wolant sprawia wrażenie obcowania ze statkiem kosmicznym. Razem z nim przeprojektowano nieco przestrzeń za "kierownicą". Ekran podniesiono do góry i przeorganizowano kilka przełączników.

Samo prowadzenie wymaga nieco przyzwyczajenia. System doskonale radzi sobie jednak z dobraniem kąta skrętu w zależności od prędkości, dzięki czemu nawet na krętych sekcjach znacznie mniej musimy machać rękami. W zasadzie wystarczą drobne, ale znajdujące natychmiastowe odzwierciedlenie ruchy.

Szczególnie ruszając na skrzyżowaniu, można się w pierwszej chwili zaskoczyć — w końcu skręcenie wolantu o ok. 160 stopni objawia się maksymalnym skrętem kół. Jeśli natomiast należycie do grupy osób, których motto życiowe brzmi "wolę mieć kontrolę nad autem" to… powinniście wybrać właśnie wersję steer-by-wire.

W drugiej części dnia miałem okazję sprawdzić, jak jeździ RZ ze "zwykłą" kierownicą i muszę przyznać, że w każdym aspekcie prowadzenie bez fizycznego połączenia kierownicy z kołami było po prostu przyjemniejsze. Już sama siła wspomagania była w wolancie mniejsza, co pozwalało lepiej wyczuć koła i dawało poczucie większej pewności oraz stabilności prowadzenia na zakrętach.

Konieczność wykonywania mniejszych ruchów, nawet na krętych serpentynach również przynosiła sporo satysfakcji, a sterowniki doskonale pośredniczyły w komunikacji z kołami. Ani przez moment nie czułem, że coś jest nie tak. System steer-by-wire wciąż jest jeszcze dopieszczany i choć pierwotnie zakładano jego premierę w tym roku, na pierwsze egzemplarze RZ-a będziemy musieli poczekać do 2025 r. Ale naprawdę warto.

Ze wspomnianym rozwiązaniem świetnie koreluje podwozie, które jest sprężyste i doskonale układa się w zakręcie. Pewność wzmaga też sam napęd. 313-konny układ (to kolejna różnica względem toyoty) rozdzielony jest na dwa silniki, 204-konny z przodu i 109-konny z tyłu. Co ważne, to jedyna dostępna wersja w RZ. Obie jednostki, uzupełnione o przekładnię redukcyjną i moduł sterujący tworzą e-Axle, która zarządza rozdziałem momentu na koła i tworzy nowy napęd Direct4 (zarezerwowany dla lexusa).

Ten sprawnie reaguje na zmianę warunków, przenosząc w niektórych sytuacjach nawet 100 proc. momentu tylko na tylne koła. Na łuku wyraźnie czuć było zwiększenia dawki na tylne i zewnętrzne koła, dzięki czemu lexus aż wciągał się w zakręt, mimo niemałej przecież masy oscylującej w okolicy 2100 kg. Inżynierowie nie zapomnieli też o aż czterostopniowym systemie rekuperacji, choć szkoda, że zabrakło możliwości zatrzymania do zera bez użycia hamulca.

Chociaż lexus dzieli akumulator z toyotą, deklarowany w RZ zasięg jest nieco niższy. Przy 18-calowych kołach Japończycy mówią o 435 km, natomiast przy felgach o dwa rozmiary większych — o 40 km mniej. Nie jest to imponujący wynik, ale pozytywnie zaskoczyć może zużycie energii. Podczas pętli obejmującej autostradę oraz sporo górskich serpentyn, RZ zużywał ok. 20 kWh/100 km, ale na spokojniejszych odcinkach bez problemu można było osiągnąć wartości rzędu 16 kWh/100 km.

Lexus zarzeka się, że akumulatory zachowa co najmniej 70 proc. pojemności po 10 latach użytkowania, choć w kuluarach mówi się także o wartości nie mniejszej niż 90 proc. Wspomnę jeszcze o ładowaniu, bowiem Lexus wyposażył RZ w pokładową ładowarkę AC o mocy 11 kW. Na szybkiej ładowarce lexus przyjmie do 150 kW. Nie jest to więc wartość przełomowa, ale wystarczająca, by nie rozczarować się czasem spędzonym na ładowaniu.

Zamówienia na Lexusa RZ już ruszyły, a pierwsze egzemplarze trafią do Polski w połowie roku. Czy będzie sukces? Może auta nie zdobędą w pierwszych latach takiej popularności, jak hybrydy, ale obszerne grono klientów z pewnością ułatwi sprawę, bowiem konkurencja, w którą celują Japończycy (m.in. BMW iX3 czy Audi Q8 e-tron), jest silna.

Przedstawiciele są natomiast spokojni o ceny, które wydają się wysokie. Choć baza kosztuje 330 tys. zł, a topowa wersja zaczyna się od 400 tys. zł, prognozy wskazują, że kupujący będą w 70-80 proc. przypadków decydować się właśnie na "full opcję". Niedługo się o tym przekonamy.