Chińczycy chcą podbić Europę. Technologiami sypią jak z rękawa

Przy odpowiednio silnej motywacji nawet palcem można wyżłobić dziurę w ścianie. Podczas 2025 Chery International User Summit, które zorganizowano w chińskim Wuhu, wspommniany wcześniej koncern dosłownie zasypał dziennikarzy mnogością swoich marek oraz innowacji. Jak stwierdził szef Chery, obecnie dla firmy ważniejszy jest rozwój niż zysk. Być może nie ma w tym stwierdzeniu wiele przesady, bo podczas wydarzenia w Wuhu firma Chery podpisała porozumienia z szeregiem uniwersytetów oraz laboratoriów.

Efekt jest taki, że Chery może pochwalić się zapleczem 30 tys. specjalistów z różnych dziedzin, pracujących nad rozwojem marki i jej produktów. Opisywałem już plany Chery w dziedzinie akumulatorów trakcyjnych z elektrolitem w postaci ciała stałego czy nowe generacje napędów hybrydowych Chery. Teraz czas na technologie, które zwykły kierowca może łatwiej zobaczyć i te, które ewidentnie mają być pokazem siły Chery.

Zacznijmy od częściowo autonomicznego parkowania. To rozwiązanie zna wielu kierowców droższych i nowszych aut. Wystarczy wskazać sposób zaparkowania, a samochód, jeśli znajdzie wystarczającą lukę, przejmie kontrolę nad kierownicą i zaparkuje. Jest jeszcze rozwiązanie znane z aut Hyundaia czy Kii. Po wciśnięciu odpowiedniej sekwencji klawiszy na kluczyku auto może bez kierowcy podjechać do przodu lub cofnąć. W ten sposób pozwala na bezproblemowe zajęcie miejsc w aucie, jeśli ktoś zaparkował obok nas bardzo ciasno.

Chery również opracowało swój system automatycznego parkowania. Ale jego funkcje wykraczają poza to, co streściłem powyżej. Samochód skanuje przestrzeń wokół siebie i pozwala nie tylko wybrać jeden ze sposobów zaparkowania (np. przodem lub tyłem prostopadle), ale też przesunąć palcem ikonę samochodu i ustawić ją w żądany sposób – niekoniecznie zgodnie z układem miejsc parkingowych, także wtedy, gdy miejsca nie są wyznaczone. Może się to przydać w niestandardowych sytuacjach.

Podczas prezentacji pokazywano nam też znaną z niektórych marek funkcję wycofywania po linii. Przydaje się ona wtedy, gdy wjedziemy w wąską uliczkę, z której musimy wycofać się na wstecznym biegu. Dla wielu kierowców taki manewr może być stresujący. Tu samochód potrafi odtworzyć od tyłu pokonaną trasę o długości do 50 m. Można też zaparkować po opuszczeniu auta – na przykład jeśli miejsce parkingowe jest wąskie. Odpowiednia dyspozycja kluczykiem skłoni samochód do zajęcia miejsca prostopadłego względem przebiegu drogi. Można też w ten sposób wyjechać samochodem z miejsca parkingowego.

Można powiedzieć, że w ten sposób Chery dorównało rozwiniętej konkurencji. Chińczycy pracują jednak nad jeszcze jednym rozwiązaniem. Chodzi o parkowanie bez udziału kierowcy na dużych parkingach. Takie rozwiązanie pozwoliłoby zostawić auto w miejscu zamieszkania czy pracy przed wjazdem do garażu. Dalej auto pojedzie samodzielnie i zajmie zdefiniowane wcześniej miejsce, zachowując bezpieczeństwo dzięki pracy czujników i kamer. W Wuhu pokazywano nam film z pracy tego systemu, ale nie zaprezentowano go na żywo, co daje do zrozumienia, że na pełną realizację tej kuszącej idei jeszcze poczekamy.

Przed laty jednym z głównych zarzutów względem samochodów z Chin była kwestia bezpieczeństwa. Sytuacja zaczęła zmieniać się nieco ponad 10 lat temu. O ile dobrze pamiętam, pierwszym chińskim samochodem, który uzyskał pięć gwiazdek w teście Euro NCAP, był Qoros 3 w 2013 r. We wrześniu tego samego roku marka pojawiła się podczas salonu samochodowego w Genewie, a potem przepadła. Podczas pobytu w Wuhu i Pekinie widziałem ledwie kilka takich aut. Za tą forpocztą poszły jednak inne marki i dziś Chery może pochwalić się kompletem gwiazdek Euro NCAP za Tiggo 7 i Tiggo 8, a także osiem innych aut marek koncernu. Podczas 2025 Chery International User Summit dziennikarzom pokazano zaś test zderzeniowy Tiggo 9.

Dwa spore SUV-y uderzyły w siebie z prędkością 50 km/h blisko połową szerokości maski pod kątem ok. 15 stopni. Doświadczenie zostało przeprowadzone na oczach dziennikarzy, którzy mogli obserwować test zderzeniowy z bezpiecznej odległości. Mi przypadło miejsce na pomoście zawieszonym nad podłogą hali testów. W zainscenizowanym wypadku przody aut oczywiście zostały zmiażdżone, by odebrać energię kolizji. Klatka bezpieczeństwa przedziału pasażerskiego nie ucierpiała jednak na tyle, by uniemożliwić otwarcie drzwi samochodu. Jedne z nich – od strony kierowcy – tylko się uchylały, ale wiązało się to z zakrzywieniem struktur na wysokości błotnika.

Chery chwali się wysokimi wewnętrznymi standardami bezpieczeństwa. W produkcji Tiggo 9 aż 85 proc. konstrukcji, której zadaniem jest odbieranie energii zderzenia, wykonano ze stali o wysokiej wytrzymałości. Chińska firma opracowała algorytm, który z 95 proc. dokładnością potrafi przewidzieć skutki zderzenia. Pozwala to na szybkie i tańsze doskonalenie opracowywanego samochodu. Dopełnieniem tej metody jest przeprowadzanie testów zderzeniowych. Firma zrealizowała już ponad 200 takich wewnętrznych crash testów. Wnioski z nich wykorzystywane są do udoskonalania aut.

Każdy dobry kierowca wie, że długotrwałe, ciągłe używanie hamulców może doprowadzić do zagotowania płynu w ich układzie. A co jeśli pozbylibyśmy się tej cieczy? Takie pytanie musieli zadać sobie inżynierowie pracujący dla Chery i stworzyli nową generację hamulców. Jak solennie zapewniano podczas konferencji, są one o wiele doskonalsze niż tradycyjne. Opatentowane przez Chery rozwiązanie korzysta z prądu, który wywołuje zaciśnięcie się klocków na tarczy.

Zdaniem Chińczyków takie podejście owocuje praktycznie bezobsługowością układu hamulcowego i jego lepszą responsywnością, ponieważ nie ma tu układu hydraulicznego, który musi mieć czas na wytworzenie ciśnienia. W efekcie podczas gdy próby hamowania ze 100 km/h dla BMW 740 zakończyły się zatrzymaniem po 37,4 m, a dla Mercedesa Klasy S po 35,7 m, tak dla równoważnego samochodu koncernu Chery z nowymi hamulcami wystarczający miał okazać się odcinek 32,4 m. Na razie Chery nie chwaliło się zastosowaniem nowego rodzaju hamulców w którymś z fabrycznych modeli koncernu. Znów więc, będziemy jeszcze musieli poczekać.

Zatłoczone miasta stawiają wygórowane wymagania przed chcącymi zaparkować kierowcami. Metropolii nie zmienimy. A co jeśli zmienilibyśmy samochód? Podczas 2025 International User Summit w chińskim Wuhu zaprezentowano również typ podwozia, pozwalający na bardzo mocne skręcenie tylnych kół. Dzięki temu samochód może w zasadzie zawracać w miejscu bądź wjeżdżać bokiem w krótką parkingową lukę.

Nie jest to rozwiązanie zupełnie nowe. Możliwość kręcenia się wokół własnej osi ma na przykład elektryczny Mercedes Klasy G. Samo opracowanie koncepcji czy stworzenie rozwiązania, które dałoby się pokazać na targach, nie jest więc problemem. Jeśli Chery uda się obniżyć cenę takiego układu do poziomu dającego się zaakceptować w zwykłych autach, a także sprawić, by rozwiązanie nie zaburzało bilansu wagi pojazdu, byłoby to przełomem.

Warto wspomnieć jeszcze o systemie autonomicznej jazdy poziomu trzeciego. Podczas pobytu w Wuhu jechałem samochodem marki Luxeed z takim właśnie rozwiązaniem. Niecodzienne możliwości auta łatwo zidentyfikować z zewnątrz, ponieważ "budka" zawierająca lidary i kamery została umieszczona tuż nad przednią szybą i zaburza ona harmonijną linię dachu. Podobnie rozwiązano to w Volvo EX90.

Podczas jazdy potężny centralny ekran prezentuje nam drogę wraz z sylwetkami wykrywanych pojazdów i pieszych. I nie jest to rozwiązanie tylko na autostrady. Na prawym fotelu tego samochodu jechałem w ruchu miejskim. System poradził sobie nie tylko z utrzymywaniem kierunku, ale też skrętem w lewo, a do tego – jeśli pozwalały na to warunki i przepisy – chętnie garnął się do wyprzedzania wolniejszych pojazdów. Na razie jednak taki system, nawet gdyby pojawił się w samochodach koncernu Chery w Europie, nie mógłby działać w Polsce ze względu na ograniczenia prawne.

Chińczycy podczas 2025 Chery International User Summit wręcz hurtowo zarzucali dziennikarzy swoimi nowinkami. Niektóre z nich były zaskakujące. Tak było z filmową prezentacją amfibii zbudowanej na bazie modelu G700. Samochód został odpowiednio uszczelniony i wzbogacony o układ napędu, umożliwiający rozpędzenie się na wodzie do 7 km/h. Na prezentowanym podczas wydarzenia filmie pojazd przepłynął Jangcy.

Zdecydowanie bardziej przydatne od amfibii z pewnością okażą się wydajne i wysoko zrobotyzowane fabryki. Podczas pobytu w Wuhu pokazano nam taki obiekt. Zakład, który zatrudnia zaskakująco mało osób, według zapewnień organizatorów jest w stanie wytwarzać do tysiąca aut dziennie. Wszystko dzięki robotyzacji.

Podłogę zaskakująco czystego zakładu opatrzono setkami kodów QR. Dzięki nim autonomiczne wózki orientują się w swojej pozycji i wyznaczają dalszą swoją drogę. Zadaniem wózków jest dostarczanie w określone miejsca części potrzebnych do budowy aut. Ludzie układają podzespoły w odpowiednich podajnikach, a dalej wszystko dzieje się samo. Zamknięte w obleczonych metalową siatką boksach roboty manewrują elementami i spawają je.

W miejscu, gdzie powstaje konstrukcja auta, a następnie umieszcza się w nim silnik i inne duże podzespoły, ludzi jest jak na lekarstwo. Więcej znajdziemy ich w tej części zakładu, gdzie montowane jest wyposażenie aut. Koła znów dokręca robot. Ludzie muszą tylko kontrolować pracę automatów.

Spojrzenie na fabrykę Chery, w której niestety nie mogliśmy wykonywać zdjęć, sprawia, że łatwo uwierzyć w dalekosiężną wizję szefa Chery. Dziś firma ponad 90 proc. zysków czerpie z produkcji samochodów. W przyszłości ma to jednak być tylko połowa. Drugie 50 proc. ma wiązać się z produkcją robotów. Humanoidalne roboty przypominające kobietę były ozdobą wydarzenia w Wuhu. Podobnie jak elektroniczne psy. Łatwo wyobrazić sobie zastosowanie takich robotów na przykład do pomocy w samodzielnym życiu starszych osób. Chińczycy pokazali również robotyczne ramię, które może samodzielnie podpiąć do ładowania elektryczny samochód. To byłoby wygodne rozwiązanie dla wielu użytkowników aut na prąd.

Kiedy to wszystko zobaczymy? Odpowiedź na to pytanie nie jest łatwa. Chińczycy podczas wydarzenia jednym tchem wymieniali rozwiązania, które już wdrożono, te, które już opracowano, ale jeszcze nie znalazły się w produkcyjnych autach, a także te, które będą gotowe dopiero w mniej lub bardziej odległej przyszłości.