Pierwsza jazda: Audi Q8 e-tron - najważniejszych rzeczy nie widać gołym okiem
Już nie e-tron, a Q8 e-tron. Największy, elektryczny SUV Audi przeszedł lifting. To nie tylko podświetlany grill, a spora ewolucja ogniw i możliwości ładowania.
Można zerknąć na Q8 e-trona i stwierdzić, że w sumie nie ma się nad czym rozwodzić – ot, dodano świecący grill czy przebudowano zderzak tak, by zmniejszyć opór powietrza. W kabinie pojawiła się może jedna grafika więcej. Jeśli mieliście kontakt z audi od A6 wzwyż w ciągu ostatnich pięciu lat, nie będziecie zaskoczeni. To wszystko raczej nie wystarczy, by przeciętny klient zerwał się z łóżka i wydzwaniał do dealera z prośbą o zarezerwowanie pierwszej wolnej sztuki Q8 e-trona.
Warto jednak zerknąć w dane techniczne, gdzie uświadomimy sobie jak wiele elementów usprawniono. Weźmy bazową odmianę nazwaną 50 (nie pytajcie czemu, nomenklatura Audi jest odklejona od rzeczywistości) i zobaczymy, że pojemność akumulatora zwiększono z 71 (użyteczne: 64) kWh do aż 95 (89) kWh. Maksymalna moc ładowania to 150 kW, co jest wynikiem zadowalającym, ale trudno go uznać za zmieniającego zasady gry.
Mocniejsza wersja 55 (jak i SQ8 e-tron) też mają większe ogniwo. Teraz zamiast 95 kWh (użyteczne 86 kWh) mamy do dyspozycji 114 (106 kWh). Przyjmie ono nawet 170 kW i jest takich samych rozmiarów zewnętrznych jak wcześniej. Gdy e-tron wchodził do produkcji, wykorzystywał ogniwa woreczkowe. Teraz, dzięki wykorzystaniu odmiany pryzmatycznej, udało się "upchać" 20 proc. więcej energii.
Jakby tego było mało, dzięki usprawnionemu zarządzaniu energią, od 20 do 80 proc. samochód nie zwolni ładowania poniżej 125 kW. To oznacza mniej więcej 25 minut postoju. Zasięg wersji 55, z dwoma silnikami elektrycznymi, momentem obrotowym na poziomie 664 niutonometrów i w klasycznym nadwoziu SUV-a to nawet (choć katalogowo) 582 km. Brzmi co najmniej interesująco.
Mam okazję to sprawdzić w mroźnym Monachium, gdzie wita mnie temperatura powietrza na poziomie -2 stopni Celsjusza. Wsiadam, reguluję cyfrowe lusterka i kasuje zużycie energii. Auto wskazuje, że przejedzie 325 kilometrów. Może poprzedni kierowca jechał autobahnem? Zobaczymy.
Dwugodzinna pętla wiodąca przez wsie, rozległe pola, ale i odcinek do którego przyspieszam do 160 km/h pokazuje pełen obraz możliwości auta. Jest jakby nieco sztywniejsze, szybciej reaguje na polecenia wydawane kierownicą. Standardowo oferowane jest zawieszenie pneumatyczne, które reguluje wysokość pojazdu w zakresie 76 mm. Oczywiście są też aktywne żaluzje regulujące dopływ powietrza, jak i samouszczelniający się materiał w pasie przednim. To sprawia, że opór aerodynamiczny obniżono do raczej suboptymalnego poziomu 0,27 (sportback z opadającym tyłem ma Cx=0,24).
Takich małych zmian jest zdecydowanie więcej: a to dodano dwa zwoje w silniku (jest ich już 14), a to poprawiono pracę układu chłodzenia ogniw z 40 metrami przewodów i 22 litrami cieczy chłodzącej.
Po połowie trasy wynik zużycia pozostawia wiele do życzenia. Z maksymalną rekuperacją (ale bez jazdy na jednym pedale, nie jest ona dostępna w Q8) nie mogę zejść poniżej 30 kWh na sto kilometrów. Przyznaję, że oczekiwałem znacznie lepszych rezultatów. Dopiero wracając do punktu startowego udało się osiągnąć średnią wynoszącą 26 kWh, co przekłada się na ok. 400 kilometrów zasięgu. Podobne wartości odnotowali też angielscy dziennikarze.
Nie jest to wynik zły, ale nie ma co ukrywać, że odbiega od katalogowych danych mierzonych w ramach pomiarów WLTP. Fizyki nie da się oszukać: ważący 2,5 tony SUV z mocą 408 KM swoje zużyć musi – a w ofercie jest jeszcze SQ8 e-tron, z trzema silnikami elektrycznymi…
Jestem pod wrażeniem tego, co udało się osiągnąć z ogniwami – 20 proc. więcej energii i większa moc ładowania bez zwiększania ich fizycznej wielkości zasługuje na pochwałę. Szkoda tylko, że w realnych warunkach zasięg rzeczywisty a zasięg katalogowy to dwie, bardzo odległe od siebie wartości.
