Pierwsza jazda: Leapmotor B10. Niby na prąd, ale można go tankować

Niby elektryczny, ale dalej z silnikiem spalinowym. Leapmotor B10 łączy generator 1,5 l o mocy 68 KM, 50-litrowy zbiornik paliwa oraz akumulator o pojemności 18,8 kWh. Łącznie daje to zasięg na poziomie nawet 900 km. Na pierwszy rzut oka można by powiedzieć, że to po prostu hybryda plug-in. Tyle tylko, że tutaj jednostka spalinowa nigdy nie ma połączenia z kołami. Skupia się wyłącznie na generowaniu prądu.

Oczywiście pełne wykorzystanie możliwości takiej konstrukcji wymaga świadomego zmieniania trybów jazdy – od w pełni elektrycznego do skupiającego się na oszczędzaniu elektronów programu "paliwo" (tłumaczenie systemu dalej jest umiarkowanie udane). Mając baterię o pojemności 18,8 kWh, nie poszalejemy, ale spokojnie przejedziemy ponad 120 km. Możemy ją uzupełnić w 15 minut na stacji szybkiego ładowania. Na słupku AC spędzimy za to 3,5 godziny, ładując ją do 100 proc.

Sam silnik elektryczny ma 240 Nm, co nie powala na kolana, ale ten moment dostępny jest od razu, przez co można odnieść w mieście wrażenie dynamiki znacznie szybszego auta.

Chciałbym napisać, że jest to konstrukcja oszczędna, ale Chińczycy dalej nie rozumieją, po co jest komputer pokładowy. Po przejechaniu 50 km podmiejskimi włoskimi drogami jego wskazania zużycia wynosiły 6,3 l/100 km, jak i 13,8 kWh/100 km. Pojedynczo każda ta wartość miałaby sens. Zsumowane go nie mają. Później udało mi się rozszyfrować zagadkę – trzeba jeszcze wziąć pod uwagę, procentowo, ile auto używało danego napędu. W tym wypadku była to proporcja 74/26 na korzyść energii z baterii.

O ile jednak napęd może być pewnego rodzaju nowością na drodze, tak samo wnętrze Leapmotora nie jest niczym zaskakującym, jeśli widzieliście jakiekolwiek chińskie auto. Dalekowschodni "projektanci" kopiują jeden pomysł na kokpit, choć muszę przyznać, że materiały, jak i jakość spasowania zawstydzają europejskich producentów. Ergonomia to jednak zupełnie inna bajka – lusterka ustawiamy na ekranie, a nawet zmiana stacji radiowej wymaga stukania palcem w ekran. Rozwiązanie jest nieintuicyjne, irytujące i – co oczywiste – skopiowane z każdego innego chińskiego auta. Zmieniono tylko grafiki modelu w multimediach.

Wygłuszenie pojazdu sprawdza się do 120 km/h, a wrażenie może robić praktycznie bezobjawowa praca silnika spalinowego. Fakt, że jest włączony, można odnotować tylko na ekranie (obserwując obroty) lub po bardzo delikatnym drganiu na kierownicy. To w sumie jedyne, co przez nią odczujecie – informacji o pracy kół praktycznie brak, a wspomaganie jest bardzo mocne.

Oczywiście, jak to w przypadku chińskich pojazdów, mówimy o naprawdę bogatej liście wyposażenia. Wersja hybrydowa jest droższa od elektrycznej, a w cenach promocyjnych mówimy o kwocie 109 900 zł ("zwykłe" kwoty są o 10 tys. zł wyższe). I w takim aucie mamy szklany dach, jednostrefową klimatyzację, materiałową tapicerkę, adaptacyjny tempomat, kluczyk w telefonie czy 18-calowe felgi. Wyższa wersja kosztująca bez promocji 126 200 zł ma już elektrycznie podnoszoną tylną klapę, podgrzewane i wentylowane fotele przednie, podgrzewaną kierownicę i 12 głośników. Pakietów i indywidualnych opcji, jak to u Chińczyków, nie ma.