Pierwsza jazda: Lamborghini Huracán Sterrato to superauto na wszystkie drogi. W praktyce – najszybsze

Choć to najbardziej abstrakcyjna z możliwych scen, to wydarzyła się naprawdę. Po otrzymaniu kluczyków do samochodu, który widzicie na zdjęciach, w fabryce Lamborghini w Sant’Agata Bolognese, zabrałem go na ulubiony odcinek drogi, z którego korzystają tak kierowcy testowi wszystkich marek funkcjonujących w tutejszej Dolinie Superaut, jak i przybywający do niej dziennikarze z całego świata.

Tego dnia nie tylko ja miałem taki plan: w tę samą stronę kierował się inny dziennikarz, któremu Lamborghini użyczyło reprezentującego odwrotną filozofię Huracána Tecnica. Żółty egzemplarz był podręcznikowym superautem: jeszcze ostrzejszym, jeszcze niższym i twardszym, obleczonym w jeszcze więcej spojlerów i innych drogich dodatków nadwozia.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Pech chciał, że po drodze trafiliśmy na parę kilometrów robót drogowych z objazdem poza asfaltem. O ile mój kolega po fachu nieporadnie pokonywał ten odcinek metr po metrze w obawie przed zarysowaniem drogocennych felg czy nisko zawieszonych zderzaków, ja mogłem bezstresowo przelecieć koło niego po żwirze i kałużach, ostatecznie wyjaśniając kwestię, który z tych dwóch wariantów Huracána jest naprawdę szybszy. Patrząc przez ten pryzmat, można pokusić się nawet o jeszcze dalej idące stwierdzenie: w prawdziwym świecie Sterrato to najszybszy supersamochód, jaki kiedykolwiek powstał.

Historia Lamborghini Huracána właśnie dobiega końca. To jeden z najważniejszych i najbardziej udanych supersamochodów w całej historii tego gatunku. W grudniu 2023 r. mija dokładnie 10 lat, odkąd zobaczyliśmy ten archetypiczny projekt Filippo Periniego (wcześniej twórcy nadwozi Alfy Romeo 156 i 8C Competizione). Od tego czasu doczekał się on niezliczonej liczby wersji, które łącznie znalazły już ponad 20 tysięcy nabywców, co do czasu pojawienia się SUV-a o nazwie Urus, dawało mu tytuł najpopularniejszego modelu w historii Lamborghini. Jednak ta limitowana wersja Sterrato, która powstała na koniec tej historii, wykracza znaczeniem poza dorobek Huracána i oczekiwania samych twórców.

Zaczęło się niepozornie. Jednym z kluczowych wyróżników i powodów sukcesu Huracána jest jego (początkowo standardowy, teraz obecny w wybranych wersjach) napęd na cztery koła. To wcześniej nietypowe w tym segmencie rozwiązanie swoją genezą sięga poprzednika, Lamborghini Gallardo, i jego związku technicznego z bliźniaczym Audi R8, dla którego quattro było nieodzowne. Innowację tę polubili klienci, którzy od teraz mogli korzystać ze swojego superauta również zimą. Przypadła ona do gustu również inżynierom, których już od dłuższego czasu kusiło wykorzystanie jej potencjału w pełni w jakiejś bardziej wszędobylskiej wersji.

Prototyp takiego uterenowionego Huracána powstał w tajemnicy już w 2017 r., ale do wprowadzenia tego szalonego pomysłu w życie potrzeba było jeszcze kilku puzzli. Podobno pomimo koncernowych powiązań (obydwie marki należą do Grupy Volkswagen) tym brakującym ogniwem NIE było Porsche 911 Dakar, czyli zbliżona w rewolucyjnej idei pochodna sportowej legendy z Zuffenhausen, która weszła na rynek w nieco większej liczbie 2500 egzemplarzy kilka miesięcy wcześniej.

Dużo ważniejsze dla losów projektu było pojawienie się w samym Sant’Agata SUV-a Urus, który dostarczył gotowej do wykorzystania elektroniki potrafiącej zarządzać mechaniką również na nieznanych jej wcześniej nawierzchniach. Drugim niezbędnym czynnikiem był wielki powrót po pięciu latach nieobecności pod Bolonią Stephana Winkelmanna.

Choć w tym czasie model dziś znany jako Sterrato wymyślił nie zarząd firmy ani dział sprzedaży, a fascynaci motoryzacji z działów inżynierii i designu, to charyzmatyczny szef marki z zadowoleniem przyjął ich pomysł i skierował go do limitowanej produkcji. Bezprecedensowy model przyjął się jednak na tyle dobrze, że wyznaczony limit kilkukrotnie podwyższano i ostatecznie ustalono na poziomie 1499 sztuk, które momentalnie zostały rozdysponowane wśród dużo większej grupy chętnych na wyłożenie 263 tys. euro (a raczej około 300 tys. euro, bo tyle mniej więcej wynosiły ceny transakcyjne po dodaniu jakże nieodzownych opcji). Kilka z egzemplarzy Lamborghini zachowało dla siebie i jeden z nich stoi właśnie przede mną.

W największym uproszczeniu to Lamborghini Huracán EVO z prześwitem powiększonym o 44 mm dla zwiększonego skoku zawieszenia (konstrukcyjnie tego samego) oraz poprawionych kątów natarcia, rampowego i zejścia. Zwiększono również rozstaw kół (o 30 mm z przodu i 34 mm z tyłu) oraz obuto je w opracowane specjalnie dla tego egzotycznego modelu terenowe opony Bridgestone Dueler AT002 w rozmiarze 235/40 R19 z przodu i 285/40 R19 z tyłu. W ślad za zmianami mechanicznymi poszły ingerencje w projekt nadwozia, które chce wyglądać trochę jak dakarowa rajdówka, a trochę jak wóz ze świata Mad Maxa.

Lamborghini chyba pozazdrościło domorosłym tunerom i ich wzorem bezceremonialnie przynitowało do nadwozia poszerzone błotniki, rajdową elektrownię z przodu, relingi dachowe i łapacz powietrza nad dachem, którego dalsza część dokładnie wypełnia całą przestrzeń w lusterku wstecznym. Dolot ten ma jednak ważne uzasadnienie praktyczne: dostarcza świeże powietrze z czystego obszaru bez pyłu, który podczas rajdowych poślizgów będzie zapychał boczne wloty powietrza (dlatego też w takich momentach są one samoczynnie zamykane).

Ostatecznie Sterrato jest przecież konstrukcją bardzo na serio. Od spodu zamocowano w nim aluminiową płytę ochronną oraz wzmocnienia progów bocznych. Zachowano zawieszenie na podwójnych, aluminiowych wahaczach, siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynię biegów, sprzęgło wielopłytkowe Haldex i szperę na tylnej osi, wyczynowe, perforowane hamulce węglowo-ceramiczne o średnicy 380 mm z przodu i 356 mm z tyłu ze stałymi zaciskami sześciotłoczkowymi. A przede wszystkim: wolnossący silnik o pojemności aż 5204 cm3, który przy wyjątkowej w skali świata konfiguracji V10 i wysokoobrotowej naturze skłonnej do przebywania w okolicach 8000 obr/min, już od 20 lat stanowi ozdobę kilku modeli Lamborghini i Audi.

Tutaj został on ustawiony na 610 KM i 560 Nm, czyli symbolicznie niżej niż w ostatnich Huracánach przeznaczonych jednoznacznie na asfalt… ale jednak niżej. To dopiero pierwszy z szeregu kompromisów wynikających z wewnętrznie sprzecznych założeń tego modelu.

Terenowe opony wpłynęły na znaczne ograniczenie prędkości maksymalnej (spadła z 325 do 260 km/h) i skuteczności hamowania (wydłużona droga zatrzymania ze 100 km/h z 32 do aż 39 metrów – ogromna różnica). I to wszystko, pomimo że te nowe, specjalne i drogie opony wcale nie będą starczały na długo. Wypytywana przeze mnie osoba odpowiedzialna za pilotowanie projektu Sterrato nie była w stanie (nie chciała?) mi dokładnie powiedzieć, na ile jest szacowana żywotność tej mieszanki przez producenta, ale jednocześnie zasugerowała, że właściciele takich aut i tak zmieniają gumy co jakieś 10–20 tys. km.

Mój rozmówca musiał mi też przyznać, że o ile wynalazek Lamborghini wykazuje konkretne ograniczenia konstrukcyjne na asfalcie, to jego konstrukcja nie jest optymalna również na nieutwardzonej drodze. Inaczej musiałby zaprzeczyć słowom swojego byłego szefa. Kiedy w 2017 r. rozmawiałem z Maurizio Reggianim, słynnym, wieloletnim dyrektorem technicznym Lamborghini, ten przyznał mi, że za napęd mającego się pojawić za kilka miesięcy na rynku pierwszego SUV-a w historii marki – Urusa – mógł odpowiadać tylko silnik doładowany. W terenie potrzebna jest elastyczność od niskich prędkości obrotowych – argumentował.

Sześć lat później przywołane przeze mnie słowa zostały mi pośrednio potwierdzone przez obecnego przedstawiciela marki, za czym poszło tłumaczenie, że Huracán Sterrato nie powstał z myślą o wspinaniu się po skałach czy walczeniu w błocie jak zmotane terenówki. Zamiast tego, jego wyimaginowanym przeznaczeniem jest latanie poślizgami po szutrze i wydmach w stylu rajdówek baja. Tyle teoria – a jak wygląda praktyka?

W praktyce to nadal w pierwszej kolejności Huracán – jeden z najbardziej udanych i angażujących supersamochodów w historii. Podchodzeniu do jego egzotycznej bryły myśliwca towarzyszy ta sama ekscytacja pomieszana z onieśmieleniem. Wsiadaniu do pokrytej ekskluzywnymi materiałami, ciasnej kabiny towarzyszą te same wygibasy. W końcu uruchomieniu potężnego silnika tuż za naszymi plecami wtórują te same wibracje całej konstrukcji, które docierają do każdej komórki ciała.

Ogólne wrażenie nie zostało więc w żaden sposób osłabione. Po ochłonięciu rozglądam się wokół siebie i dostrzegam pierwsze nowości: przed sobą widzę oznaczenia przearanżowanych trybów jazdy na kierownicy (topowy Corsa – wyścigowy – został wymieniony na rajdowy Rally) oraz dodatkowe informacje wyświetlane na centralnym ekranie (kompas, wskaźniki pochylenia auta i skrętu kierownicy). Pod nogami mam nowe, lepiej znoszące piach i błoto dywaniki, a za sobą klatkę bezpieczeństwa. Zajęła ona miejsce niewielkiej półki, na której w innych wersjach Huracána trzymałem torby – teraz zostaje na nie tylko stulitrowa przestrzeń pod przednią klapą… i relingi na dachu. Hej, bagażniki na narty na dachach superaut już weszły do kanonu mody.

Sterrato nie stał się więc bardziej miękkim Huracánem w formie SUV-a, a jeszcze surowszą pochodną z duszą profesjonalnej rajdówki. Natura ta udziela mu się nawet na dłuższej trasie. Przyspieszenie pozostało na zarezerwowanym tylko dla ryczących i ziejących ogniem z rur superaut poziomie (100 km/h w 3,4 s, 200 km/h w 9,8 s). Wrzeszczące za plecami kierowcy V10 przez cały czas chce z niego korzystać: nawet podczas jednostajnej jazdy pozostaje w napięciu, jakby gotowe do skoku, oczekujące wduszenia pedału gazu.

Również na zakrętach doświadczenie jest dużo bliższe superautu z bykiem na masce niż terenówce. W trybie jazdy Sport, niezmiennie wobec pozostałych Huracánów, aż 80 proc. mocy trafia na oś tylną, co w połączeniu z dobrze ustawionym, bezpośrednim układem kierowniczym i sprytną elektroniką pozwala na bardzo satysfakcjonującą jazdę tuż za granicą przyczepności, jak w wytrawnym aucie sportowym o jak najbardziej tylnonapędowej naturze.

Ostatecznie więc elementem, który dla mnie najbardziej wybił się z tej całej mieszanki, są… opony. Tak, to nie są żadne wyczynowe M/T-ki, trzeba kupować ich nowy komplet praktycznie co rok, a nadal mają gorszą przyczepność od standardowych Pirelli P Zero i są od nich głośniejsze. Niemniej nowe Bridgestone’y bardzo zaimponowały mi skalą wszechstronności, jakiej nie widziałem w żadnych innych gumach. Są skuteczne na nawierzchniach o ograniczonej przyczepności, cywilizowane podczas zwykłej jazdy na co dzień i jeszcze radzą sobie z dzikim napędem superauta na asfalcie.

Na torze oczywiście poddadzą się one dużo wcześniej niż ich wyspecjalizowane tylko w jednym zadaniu odpowiedniki w zwykłym Huracánie, ale… tutaj naprawdę nie ma to znaczenia. Sterrato nie robi tajemnicy z tego, że ma dłuższy skok zawieszenia i większy profil boczny opon o mniej kleistej mieszance. Może być wolniejszy w 3 proc. sytuacji, ale w pozostałych 97 proc. scenariuszy pisanych przez życie daje dużo więcej frajdy i pozwala uniknąć stresu, jeśli napotka się na dziurę na drodze – albo, dajmy na to, roboty drogowe…

Na przestrzeni dekad pojawiały się już superauta, które ocierały się o perfekcję w ramach przyjętych reguł gry. Sterrato różni się od nich tym, że napisało swoje własne zasady na nowo. Świat motoryzacji potrzebuje takich świeżych pomysłów na segment superaut, bo nieustanne dodawanie jeszcze większej mocy, jeszcze twardszego zawieszenia i jeszcze większych spojlerów donikąd nie prowadzi. W Sterrato nie chodzi o niebezpieczne prędkości czy szpanowanie liczbami, tylko po prostu o radochę z jazdy.

W tym wielkim dokonaniu Lamborghini widzę tylko jeden minus. Ironiczne jest to, że najpewniej zdecydowana większość z 1499 egzemplarzy pierwszego superauta, do którego naprawdę chce się wsiadać i bez obaw nabijać kilometry każdego dnia, skończy w klimatyzowanych garażach kolekcjonerów w oczekiwaniu na zwrot inwestycji.