Pierwsza jazda: Hyundai Inster – rękawica rzucona Chińczykom
Jest tani, tak mały na zewnątrz, że może wydawać się zabawką i zaskakujący w środku. A także elektryczny. Hyundai nie bawi się w półśrodki i do walki o klienta, który może rozglądać się za budżetowym samochodem elektrycznym w ofercie marek Państwa Środka, wystawił interesującego zawodnika. Wbrew temu, co mogłoby się wydawać, bogatsze wersje tego samochodu wcale nie są tymi najlepszymi.
Auto w cenie jak dawniej?
Zacznijmy od pieniędzy, bo w tym przypadku ich kwestia wysuwa się na pierwszy plan. Jeszcze dekadę temu na rynku nie brakowało tanich, miejskich samochodów. Dziś takich ofert prawie już nie ma, ale sytuacja nieco zmienia się, jeśli weźmiemy pod uwagę rządową dopłatę do zakupu samochodu elektrycznego. Maksymalnie otrzymać można 40 tys. zł, więc nowy Hyundai Inster, który teraz jest do wzięcia w cenie od niespełna 100 tys. zł, z uwzględnieniem dopłaty może kosztować 60 tys. W teorii wszystko się zgadza. W praktyce to prawdopodobnie nie będą częste przypadki.
Inster to samochód miejski i nikt nie próbuje nawet udawać, że jest inaczej. W związku z tym nie musi być po dach wypakowany rozwiązaniami, których tak naprawdę nie będziemy potrzebować. W tym przypadku sztuka rezygnacji ze zbędnych udogodnień będzie stanowiła podstawę udanego zakupu. Wszystko ma jednak swoje granice. Nowość Hyundaia w bazowej wersji Pure będzie raczej chwytliwym hasłem reklamowym niż rzeczywiście wybieraną opcją. Z jednej strony ma już cyfrowe zegary z ekranem o przekątnej 10,3 cala i centralny panel o takich samych wymiarach, klimatyzację i kamerę cofania. Z drugiej strony stalowe "piętnastki", brak portu USB-C do ładowania telefonu i systemu przesuwania miejsc dla pasażerów tylnego rzędu skutecznie mogą odwieźć potencjalnego klienta od zakupu.
Tu z pomocą przychodzi nam jednak wersja Modern. Mamy już wspomniane wyżej udogodnienia, a ponadto elektrochromatyczne wewnętrzne lusterko, podłokietnik fotela kierowcy, przyciemniane tylne szyby, przednie i tylne czujniki parkowania, aluminiowe felgi, a także tylne światła LED. Do spokojnej jazdy zimą brakuje nam jeszcze pompy ciepła, ale o tym za chwilę. Ile zapłacimy za takie auto? Jeśli wybierzemy wersję o mocy 97 KM i z baterią o pojemności 42 kWh (felgi 15 cali), to wydamy 108,9 tys. zł. Jeśli interesuje nas auto o mocy 115 KM, z baterią 49 kWh i felgami o średnicy 17 cali – 116,9 tys. zł. Do tego trzeba jeszcze doliczyć pakiet Winter za 5,5 tys. zł z pompą ciepła (a także podgrzewaniem kierownicy i przednich foteli), więc finalnie otrzymamy odpowiednio 114,4 tys. zł oraz 122,4 tys. zł. Druga z tych kwot zbliża się już do 131,9 tys. zł, jakie musimy zapłacić za Instera w kolejnej wersji – Smart. Tu jednak wchodzimy już w taki rewir cen, na którym konkurencja ma sporo do powiedzenia.
Co to za danie?
Koreańczycy przygotowali dla Europy specjał, o jaki trudno na Starym Kontynencie. Na wstępie należy zaznaczyć, że nie jest to po prostu kopia koreańskiego modelu Casper. Ten jest łudząco podobny z wyglądu, lecz o ponad 20 cm krótszy. Inster ma długość 3,83 m i szerokość jedynie 1,61 m. Z tego powodu przewidziany jest dla czwórki podróżnych. Może im jednak zaoferować całkiem sporo. Z tyłu swoje miejsce znalazły dwa oddzielne fotele, których położenie może być niezależnie regulowane w dość szerokim zakresie. Dzięki temu możemy łatwo uzyskać więcej przestrzeni dla jadących z tyłu lub wyższą pojemność bagażnika. Ta wynosi od 280 do 351 l – w zależności od położenia tylnych foteli.
Działa to na tyle dobrze, że gdy ustawiłem fotel kierowcy pod swoje preferencje (mam 178 cm wzrostu), z tyłu nie musiałem nawet odsuwać siedzenia maksymalnie do tyłu, by wygospodarować sobie wystarczająco dużo miejsca na nogi. Warto przy tym nadmienić, że stopy mieszczą się (choć z małym marginesem) pod siedziskiem przedniego fotela. Chcemy przewieźć coś dłuższego? Nie ma problemu. Po złożeniu do przodu oparcia prawego fotela i znajdującego się za nim siedzenia kanapy, otrzymujemy prostą, płaską powierzchnię. Pomaga w tym rozstaw osi na poziomie 2,58 m.
Komfort podróżowania z tyłu może być zaskakująco dobry. Jak jest z przodu? Wygodny fotel pozwala ze spokojem myśleć o stanie pleców również przy dłuższej trasie, miejsca nad głową mamy tyle, że możliwa jest nawet jazda w cylindrze. Z zaskoczeniem zauważyłem, że w tym przecież budżetowym samochodzie mamy możliwość regulowania wysokości pasów bezpieczeństwa. Gdyby jeszcze regulacja kierownicy pozwalała nieco bardziej przysunąć ją do wnętrza, byłoby doskonale.
W tej beczce miodu mamy jednak i gorzki akcent. Jest nim środkowa konsola w dolnej części. Jej ukształtowanie nie spodoba się osobie na prawym fotelu. Na tym elemencie będzie opierać się lewe kolano, co nie jest specjalnie wygodne. Z kolei mała szerokość samochodu przekłada się na fakt, że do kieszeni w drzwiach nie włożymy nawet małej butelki wody mineralnej. Ta zmieści się w środkowej konsoli, a pasażerowie z tyłu muszą sobie jakoś poradzić.
Materiały użyte we wnętrzu Instera są raczej twarde i nie sprawiają wrażenia ekskluzywności. Nie może być to zaskoczeniem dla nikogo, kto spojrzał w cennik tego auta. Podczas jazdy nie było jednak słychać podejrzanych skrzypnięć czy trzasków. Docenić należy też fizyczne przyciski do obsługi najważniejszych funkcji – w tym klimatyzacji. Ich wizualne walory nie każdemu mogą przypaść do gustu, ale już sam fakt ich obecności to duży plus w dziedzinie ergonomii. Do wyboru mamy praktyczne ciemne wnętrze lub jego jasne, wesołe, ale i mniej praktyczne wcielenie.
No to w drogę
Podczas pierwszych jazd do dyspozycji miałem samochód o mocy 115 KM z baterią o pojemności 49 kWh oraz z kołami o średnicy 17 cali. Szybko ustalam dość optymalną pozycję za kierownicą i ruszam. Samochód informuje mnie o 345 km zasięgu, co jest wartością więcej niż satysfakcjonującą w miejskim aucie. Choć na papierze 115 KM pozwala na rozpędzenie się do 100 km/h w mało imponującym czasie 10,6 s, to w praktyce nie czuć tu braku mocy. 147 Nm maksymalnego momentu obrotowego wystarcza, by momentalnie przyspieszyć, gdy zachodzi potrzeba włączenia się do ruchu. Nawet jazda z trzeba dorosłymi osobami na pokładzie nie okazała się wyzwaniem.
Podczas jazdy trasą wiodącą ulicami Pragi oraz drogami przez pobliskie, niewielkie miejscowości, zapotrzebowanie na energię wyniosło średnio 11,9 kWh/100 km. Nie jest to więc dużo. W oszczędzaniu prądu pomaga elastyczny system odzyskiwania energii kinetycznej. Za pomocą łopatek przy kierownicy możemy wybrać poziom rekuperacji. Najbardziej skutecznym spośród nich jest wygodny w mieście tryb i-pedal. W nim samochód zatrzymuje się po zupełnym puszczeniu pedału przyspieszenia. W trasie pomoże automatyczny system, który dobiera siłę rekuperacji do odległości od pojazdu z przodu i informacji o przebiegu drogi zaczerpniętych z systemu nawigacji.
Napęd nie pozostawia wiele do życzenia, a co z jazdą? Choć pokonywanie zakrętów w poszukiwaniu granic przyczepności z pewnością nie jest żywiołem Instera, to układ kierowniczy jest tu wystarczająco komunikatywny, by jazda dawała pewien poziom satysfakcji. Auto nie zachowuje się też nerwowo na łukach. Gorzej z komfortem jazdy.
Testowany egzemplarz był nadmiernie wrażliwy na złą jakość asfaltu i bez pardonu informował o tym fakcie plecy podróżnych. Wiele w tym winy 17-calowych kół. Wizualnie tak skonfigurowanemu samochodowi nie da się nic zarzucić. A praktyce okazuje się jednak, że pod względem wygody jazdy po nieco zniszczonych drogach lepszym wyborem byłoby auto z kołami o średnicy 15 cali. Moi koledzy po fachu, którzy testowali Instera w takiej odsłonie, nie mieli powodów do narzekań. Gdybym więc miał kupić to auto, zdecydowałbym się na "piętnastki", choć zawieszony na nich samochód gorzej wygląda.
I tu wracamy do wspomnianej wcześniej sztuki rezygnacji. Skoro mniejsze felgi są w rzeczywistości lepszym wyborem niż większe, to zastanówmy się nad kolejnymi cięciami. Inster to typowy "mieszczuch", więc mniejsza bateria - 42 kWh - na co dzień zupełnie wystarczy. Nikt tym samochodem nie będzie często pokonywał dłuższych tras, a mniejszy zasięg podczas okazjonalnych wyjazdów osłodzi nam możliwość ładowania auta z maksymalną mocą 85 kW. Większy i droższy BYD Atto 2 oferuje tu tylko 65 kW.
Idźmy za ciosem. Skoro zdecydowaliśmy się na mniejszą, a więc i lżejszą baterię, to moc 115 KM nie będzie konieczna. W wersji o mocy 97 KM wciąż mamy 147 Nm, a przyspieszenie do "setki" nie będzie dramatycznie dłuższe – 11,7 s zamiast 10,6 s. W mieście różnice będą minimalne. Możemy sobie też odpuścić możliwość zasilania baterią samochodu zewnętrznych urządzeń (V2L). W ten sposób otrzymujemy Instera za 114,4 tys. zł, a na pokładzie mamy już pompę ciepła i podgrzewaną kierownicę (niestety tylko jeden stopień temperatury).
Spacer na wyższe poziomy cennika małego Hyundaia prowadzi nas już do całkiem sporych kwot. Maksymalnie za auto w wersji Cross Smart zapłacimy już 143,9 tys. zł. Cenowym rywalem dla mocniej doposażonego Instera może być już choćby Renault 5 E-Tech, Fiat Grande Panda czy większy, chiński BYD Atto 2.
W tańszej wersji koreańskie auto ma jednak atuty, którymi może skutecznie konkurować z wymienionymi wcześniej czy Dacią Spring. Ta nawet w najwyższej wersji Extreme ma o wiele mniejszą baterię (26,8 kWh), co przekłada się na mały zasięg – 228 km kontra 327 km w Insterze. Mały Hyundai to samochód stworzony w myśl zasady "mniej to czasem wystarczająco dużo". Trzymając się tego, możemy otrzymać wygodne i ciekawe auto do miasta i okolic.
