Test: Dacia Spring po liftingu – nie można było tak od początku?

Gdy testowałem "starą" Dacię Spring, byłem, delikatnie mówiąc, zawiedziony. Determinację w osiągnięciu upatrzonego przez markę celu w postaci zbudowania najtańszego elektryka na rynku widać i czuć było na każdym kroku. Samochód był niewygodny, koszmarnie nudny, tandetnie wykonany i brakowało mu wielu, wydawałoby się oczywistych we współczesnych autach, funkcji, jak chociażby regulacja kolumny kierowniczej. Sytuacji nie ratowała też cena, która tuż przed liftingiem urosła do nieakceptowalnego poziomu 107 tys. zł.

To, co widzicie na zdjęciach, to nie nowa generacja. Dacia zdecydowała się jedynie odświeżyć swojego elektryka, więc pod całkowicie nowym płaszczem kryją się znane rozwiązania. Powtórka z rozrywki? Musiałem to sprawdzić, mimo że po poprzednim teście Springa czułem się, jakbym testował nową pralkę - wyprany z emocji. Hehe.

Na wstępie powiem, że czasami chciałbym, żeby producenci podchodzili do kwestii liftingów tak, jak Dacia podeszła do Springa. Momentami aż trudno mi było uwierzyć, że można tak odmienić samochód, bazując na tej samej podstawie. No i spójrzcie tylko na tę grafikę rzutu miejskiej siatki. Od razu czuć tu nowego, pozytywnego ducha.

O ile przygarbiona forma sylwetki nadwozia pozostała także bez zmian, tak pod każdym innym względem Spring nie przypomina modelu sprzed liftingu, chociaż wymiary prawie się nie zmieniły. Nadwozie delikatnie skrócono do poziomu 3701 mm (o 34 mm), natomiast wszerz Dacii przybyło 4 mm (1583 mm), a wzwyż 3 mm (1516 mm). Rozstaw osi pozostał ten sam i wynosi 2423 mm.

Zostawiając kwestie stylistyczne z tyłu, od pierwszej chwili czuć, że inżynierowie wzięli sobie do serca wszelkie uwagi i doszli do wniosku, że miejscami to chyba przesadzili z tym budżetowym podejściem. No dobra, od drugiej chwili. Dźwięk otwierania zamków dalej przypomina Mercedesa Klasy G, a zamykając drzwi, naszych uszu dobiega tani, blaszany podźwięk.

Gdy już puścimy to w niepamięć, zasiadając za kierownicą, czeka nas istna rewolucja. Kokpit nie jest już jednym z najsłabszych punktów auta i wreszcie nie sprawia wrażenia do bólu tandetnego i przestarzałego. Co prawda wciąż czeka nas tu morze twardego plastiku, ale dobrze zmontowanego i spasowanego, a całości nadano "jakąś" formę, która dobrze wpisuje się we współczesne standardy.

Co ważniejsze, tej "formie" nie brak ergonomii i przemyślanych rozwiązań. Cały panel klimatyzacji prezentuje się nowocześnie, nadzwyczaj schludnie i jest bardzo wygodny w obsłudze. Powyżej pokręteł do regulacji temperatury wylądowały przełączniki elektrycznych szyb, czy przycisk włączający indywidualne ustawienia asystentów jazdy. Dzięki niemu możecie szybko i łatwo wyłączyć systemy asystujące (ISA). Tuż obok wygospodarowano też miejsce na dwa porty USB-C.

Całkowicie nowe są multimedia z 10-calowym wyświetlaczem. Na wspomnienie obsługi poprzednich aż mnie dreszcz przechodzi. Obecny system działający na Android Automotive ma ładną szatę graficzną, sporo funkcji i może pochwalić się płynnym działaniem. Wielu doceni też bezprzewodową łączność z Android Auto i Apple Car Play. Z kolei fizyczne przyciski do głośności ukryto na górnej krawędzi ekranu.

Genialnym rozwiązaniem jest przeniesienie rozwiązania YouClip, które zadebiutowało w nowym Dusterze. To system "klipsów", rozsianych po kabinie, do których można przyczepiać różne akcesoria – uchwyt na telefon, pojemnik, haczyk, czy latarkę. Poszczególne akcesoria można też ze sobą łączyć – w ten sposób np. do pojemnika przyczepicie na jednym boku haczyk na zakupy, a na drugim niewielką latarkę.

Oczywiście nie wszystko prezentuje się tak różowo. Pozycja za kierownicą wciąż jest "stołkowata", fotele nie rozpieszczają wygodą, a na oparciu boczków drzwi brakuje chociaż cienkiej warstwy miękkiego obicia. Tapicerka na szczęście nie przypomina już najtańszego tworu skóropodobnego, a kolumna kierownicy zyskała regulację pochylenia. Pojawił się nawet otwierany podłokietnik między fotelem kierowcy i pasażera.

Z dalszych plusów – inżynierowie wygospodarowali niewielki schowek pod przednią maską na kable, ale te możecie także przewozić pod podłogą bagażnika. Swoją drogą, pojemność kufra urosła do niezłego poziomu 308 litrów. Niezmiennie ciasno jest za to w II rzędzie, które należy traktować w kategoriach "ostatnia deska ratunku".

Dorosłym osobom trudno tam zająć wygodną pozycję. Siadając sam za sobą (mam 186 cm wzrostu), kolana głęboko nurkowały w miękkie obicie przedniego fotela. Dobrze, że samochód zarejestrowany jest na cztery osoby, bo zmieszczenie piątej w drugim rzędzie byłoby większym wyzwaniem, niż przejechanie ponad 230 km na jednym ładowaniu.

230 km zasięgu (przy oszczędnej jeździe) u niektórych może wywołać uśmiech politowania, ale do sprawy trzeba podejść na chłodno. Dacia Spring nie jest autem na trasy – to oczywiste. To samochód, który ma służyć głównie dojazdom do pracy w obszarach miejskich i podmiejskich. Nikt nie rzuci się nim na wyprawę z Zakopanego do Szczecina, chyba że gustuje w sportach ekstremalnych.

Według badań, właściciele dotychczasowego Springa pokonują nim średnio dziennie 37 km, a 90 proc. użytkowników nie robi nim więcej, niż 70 km w ciągu dnia. Z tego powodu producent nie zmieniał skromnej pojemności akumulatora, która dalej wynosi 26,8 kWh i zapewnia zasięg do 230 km. Wynik jest możliwy do uzyskania nawet zimą, ale wymaga to użycia daleko idących technik ekojazdy.

W mieście udało mi się zejść do poziomu 11,8 kWh/100 km. Przy nieco bardziej dynamicznej jeździe, zużycie wynosi ok. 13-15 kWh/100 km, co wciąż daje 180-200 km na jednym ładowaniu. Podkreślę, mówimy tu o jeździe przy temperaturze ok. 0 stopni Celsjusza. Latem pewnie udałoby się uzyskać lepsze wyniki. Jeśli natomiast już ktoś będzie na tyle odważny, by ruszyć Springiem w trasę, czeka go ładowanie co ok. 100 km. Przy 120 km/h samochód zużywa bowiem ok. 21 kWh/100 km.

Zmian nie ma w zakresie szybkiego ładowania, chociaż patrząc na maksymalną wartość, trudno nazywać to "szybkim". Dacia Spring w dalszym ciągu przyjmie na ładowarce DC maksymalnie 30 kW, ale jest to wartość teoretyczna. Samochód nie ma możliwości wstępnego ogrzania baterii przed ładowaniem (zarówno ręcznie, jak i automatycznie), więc zimą wyciągnięcie połowy tej wartości graniczy z cudem. Mnie przy ładowaniu z 20 do 80 proc. udało się osiągnąć maksymalnie 16 kW.

Plusem jest za to wyposażenie układu w ładowanie dwukierunkowe V2L. Jeśli więc pojedziecie do lasu na spacer, możecie sobie zrobić kawę albo herbatę podłączając ekspres lub czajnik do samochodu. System "udźwignie" urządzenia o mocy do 3,5 kW.

Dacia dorzuciła też do oferty mocniejszy, 65-konny napęd. Wartość wciąż może nie robić wrażenia na papierze, ale dzięki niskiej masie (Spring waży zaledwie 940 kg) dynamika auta jest więcej niż wystarczająca. Sprint do 100 km/h nie zajmuje już 19 sekund (jak w wersji 45-konnej), a 13,7 s. Z kolei 50 km/h osiągamy po 3,9 s, co jest lepszym wynikiem, niż w 113-konnym Fiacie Grande Panda.

Warto pamiętać, że Spring nie ma trybu P w skrzyni biegów. Jeśli więc zapomnicie się na wzniesieniu i nie zaciągnięcie ręcznego, samochód się stoczy. Swoją drogą, umiejscowienie dźwignie hamulca zaraz pod podłokietnikiem jest niefortunne i mało wygodne.

Trudno dopatrywać się również rewolucji w kwestii prowadzenia Springa. Kierownica zdaje się nie stawiać żadnych oporów podczas jazdy niezależnie od prędkości, a zawieszenie dalej jest nieco za sprężyste, przez co Dacii zdarza się nerwowo podskakiwać na poprzecznych nierównościach.

Wygładzono jednak charakterystykę amortyzatorów, dzięki czemu jest nieznacznie wygodniej i stabilniej, niż do tej pory. Niewielka średnica zawracania (9,6 m) pozwala za to sprawnie manewrować w ciasnych uliczkach i zgrabnie wydostawać się nawet z zatłoczonych parkingów.

Zaskakujące, że po 5 latach Dacia wróciła do pierwotnej ceny. Spring znów kosztuje 76,9 tys. zł. W 2020 r. wydawało się niemałą kwotą, dziś jednak, po ostatnich perturbacjach, należy to rozpatrywać jako atrakcyjną ofertę, szczególnie przez wzgląd na nowy program dopłat. W "najgorszym" scenariuszu elektryczną Dacię można mieć za 58 150 zł.

Jeśli dodatkowo wasz roczny dochód jest mniejszy niż 135 tys. zł, możecie liczyć na kolejne 11 250 zł. Cena spada więc do poziomu 46,9 tys. zł. Gdy z kolei zezłomujecie wasz stary samochód (może w garażu zalega jakiś grat, którego już dawno chcieliście się pozbyć), czeka was następny bonus w wysokości 10 tys. zł. Tym samym możecie mieć nowy samochód z salonu za 36,9 tys. zł. Przyznacie, ta kwota w obecnych czasach robi wrażenie.

W podstawie możemy liczyć na LED-owe światła do jazdy dziennej, kamerę cofania, elektrycznie regulowane szyby przednie, tempomat, wielofunkcyjną kierownicę, radio z Bluetoothem, 6 poduszek powietrznych oraz zestaw asystentów jazdy. Niestety klimatyzacja jest luksusem zarezerwowanym dla środkowej wersji Expression, która startuje już z poziomu 86 tys. zł i wydaje się najrozsądniejszą propozycją.

Wówczas dostajecie bowiem nie tylko wspomnianą klimę i ładniejsze wykończenie nadwozia oraz wnętrza, ale i 65-konny napęd. Po komplecie dopłat cena samochodu wynosi 46 tys. zł. Za dodatkowe 3,6 tys. zł możecie z kolei dokupić zestaw zawierający pełnoprawne multimedia z 10-calowym ekranem i kamerę cofania. Cena topowej wersji Extreme, którą widzicie na zdjęciach, to już 90,6 tys. zł (czyli 50,6 tys. zł po wszystkich dopłatach).

Wraz z szeregiem poprawek, który zaimplementowano w aucie, stawia to Dacię Spring w roli propozycji wartej rozważenia przy kupowaniu drugiego auta do rodziny. Podchodząc do sprawy na chłodno, Spring jest idealnym rozwiązaniem do miasta i wypełnia większość stawianych mu zadań. A co najważniejsze — obcowania z nim wreszcie nie trzeba rozpatrywać pod kątem kary.