Pierwsza jazda: Ford Ranger Raptor - dobra zabawa przed zdrowym rozsądkiem

Nowa generacja modelu Ranger rozpoczyna swoje rynkowe życie od odmiany Raptor. Ta decyzja Forda może być uznana za nietypową czy śmiałą. Samochód, który miałem okazję wypróbować w okolicach Barcelony, również ma te przymioty. Mogło się wydawać, że poprzednia generacja modelu jest w zasadzie kompletna. Okazuje się jednak, że poprzeczkę można jeszcze podnieść.

Producent postanowił posłuchać głosu klientów, którym do pełni szczęścia brakowało tylko jednostki poważniejszej niż czterocylindrowa. I oto jest! Pod maską nowego Rangera Raptora pracuje benzynowe V6. Trzylitrowy silnik ma 292 KM mocy i 491 Nm maksymalnego momentu obrotowego, co może przekonać nawet wybrednych.

Ale na samej zmianie motoru się nie skończyło. Cięższy silnik wymagał wprowadzenia zmian w zawieszeniu. Zastosowano więc nowe amortyzatory znanej w sportowym światku firmy FOX. Zostały one wypełnione olejem z domieszką teflonu, co o połowę zmniejsza tarcie we wnętrzu podzespołu i umożliwia szybsze reakcje na terenowe przeszkody. Amortyzatory Live Valve działają z różną charakterystyką w zależności od tego, w jakim są położeniu. Siła tłumienia jest większa w ostatnich 25 proc. skoku podzespołu, dzięki czemu auto lepiej radzi sobie z hopkami, a te za kierownicą Rangera Raptora naprawdę można pokochać.

Nic dziwnego, amortyzatory to nie wszystko. Ford na poważnie podszedł do opracowania odpowiedniego zawieszenia. Było ono dostrajane przez specjalistów, którzy testowali kolejne rozwiązania na australijskich bezdrożach. Efektem jest pickup, który bez żadnej przesady można nazwać sportowym.

Podczas prezentacji Ford nie żałował nam możliwości do pojeżdżenia swoim dzieckiem w jego naturalnych warunkach. Na początek jednak trzeba było pokonać godzinną trasę do terenowego raju. I tu pierwsze zaskoczenie. Mimo zastosowania opon typu "all terrain", a także mimo swojej specyfiki, sugerującej używanie auta raczej tam, gdzie nie brak szutru, piasku, błota i kamieni, Ranger Raptor jest bardzo wygodnym pickupem na asfalcie. Kabina otrzymała świetne wyciszenie, więc nie trzeba bać się wycia opon czy ryku silnika.

Dźwięk tego ostatniego można zresztą regulować, wybierając jeden z czterech trybów pracy wydechu. Na drogach auto prowadzi się lekko jak na swoje gabaryty. Co więcej, chętnie wchodzi w zakręty. Trzeba jednak pamiętać, że nie jest to samochód stworzony do zabawy na asfalcie. Zbyt optymistyczne podejście do pokonywania łuków kończy się głośnym jękiem ogumienia wystawionego na próbę, do której nie było gotowe.

Raptor okazuje się jednak całkiem wygodną maszyną do podróży – o ile nie przeszkadzają nam jego spore wymiary i spalanie. Przy zgodnej z przepisami jeździe na godzinnej trasie osiągnąłem 15,6 l/100 km. No cóż, kto chce mieć mocne benzynowe V6 pod maską Rangera, musi liczyć się z prawami fizyki. Te zdają się jednak mieć na nas znacznie mniejszy wpływ, gdy wjeżdżamy w teren.

Dopiero po opuszczeniu asfaltu nowość Forda zaczyna oddychać pełną piersią. Na początek przygody ze sportowym pickupem zaproponowano nam jeżdżenie po szutrowym torze. Wbrew temu, czego się obawiałem, towarzysząca mi instruktorka nie starała się hamować moich zapędów. Wręcz przeciwnie. W każdym momencie, gdy było to możliwe, zachęcała mnie: "teraz gaz jest OK". Auto bynajmniej nie protestuje przeciwko takiemu traktowaniu.

Gdy tył zaczyna wyjeżdżać z zakrętu, kierowca ma pewność, że wystarczy lekka kontra, by opuścić łuk w dobrym tempie i stylu. Ranger Raptor nie boi się jazdy po wertepach z prędkością rzędu 50 czy 60 km/h. Wisienką na torcie była tu jednak hopka. By wzbić się w powietrze, trzeba było rozpędzić się do prędkości 80 km/h. Ford oderwał się od ziemi, a potem wylądował jednocześnie czterema kołami bez bolesnego dobicia. Mógłbym bawić się tak cały dzień. Trasa przewidywała jednak inne przygody. Równie ciekawe.

Prze kolejne trzy godziny pokonywaliśmy trasy o różnej charakterystyce. Na suchym szutrze Ranger udowodnił, że nie boi się szybszego pokonywania nierówności, a silnik zapewnia wystarczającą dawkę mocy nawet na bardzo stromych podjazdach. Najciekawsze były jednak te fragmenty przygotowanej trasy, które obfitowały w kamieniste przeszkody i głębokie koleiny. Nie zabrakło miejsc, w których auto jechało po pochyłości tak dużej, że można było obawiać się dachowania, ciasnych zakrętów z nagłą zmianą poziomu drogi, na których od ziemi odrywało się przednie lub tylne koło i sporych głazów oraz półek skalnych.

Bardzo pomocny okazał się tryb automatycznego utrzymywania zadanej prędkości w terenie – Trail Control. Działa on do prędkości aż 32 km/h. W jednocyfrowym przedziale tempo można regulować przełącznikiem na kierownicy co pół km/h i w niektórych miejscach trasy było to konieczne. Co ważne, wszystkie przydatne funkcje są łatwo dostępne.

Przyciskiem na ekranie włączymy nie tylko wspomniany tryb, ale też blokadę tylnego i przedniego mechanizmu różnicowego. W terenie bardzo pomagał również system kamer. Na stromych przełomach widok przez przednią szybę nic nie mówi, ale sytuację wyjaśnia spojrzenie na środkowy ekran, na którym zobaczymy drogę z zaznaczonym przewidywanym torem jazdy auta.

Ford zaproponował kierowcy siedem trybów jazdy przeznaczonych do poruszania się w różnych warunkach i na odmiennym podłożu. Wybiera się je pokrętłem na środkowej konsoli. Na jego szczycie umieszczono przyciski przełączania trybów napędu. Na ostrych podjazdach nieodzowny był reduktor (tryb 4L). I tu wracamy do nowego silnika. Wystarczyło delikatne operowanie pedałem przyspieszenia, by auto ochoczo wjeżdżało nawet na bardzo strome podjazdy i przeszkody. Brawo! Przy niskich prędkościach reduktor doskonale dogadywał się z dziesięciobiegową skrzynią. Kiedy jednak prędkościomierz wskazywał więcej niż kilkanaście km/h, napęd czasami zachowywał się zaskakująco i nerwowo.

Dziś samochody powstają po to, by wypełnić potrzeby rynku. Nad ich projektowaniem pieczę sprawują przede wszystkim księgowi, którzy surowym okiem spoglądają na każdy wydatek oraz z upodobaniem ucinają każdą woltę projektantów i inżynierów, która wydaje się niepotrzebna. Ranger Raptor jest jednak inny. Nie jest to auto, które musiało powstać. Ford po prostu chciał, by trafił on do salonów. Choć grupa osób, które zamierzają pędzić z zawrotną prędkością po bezdrożach, wydaje się stosunkowo wąska, to Ford postanowił nie tylko wciąż oferować Rangera Raptora, ale go udoskonalić.

Z zewnątrz łatwo zauważyć matrycowe światła LED. Trzylitrowy silnik V6 dysponuje systemem podtrzymania ciśnienia turbiny działającym w najbardziej sportowym trybie jazdy - Baja. Przez trzy sekundy od puszczenia pedału gazu zapobiega się w ten sposób występowania tzw. turbodziury. Kiery kierowca zechce więc przyspieszyć, na przykład po odpuszczeniu gazu przed zakrętem, będzie to możliwe. W kabinie zauważymy zastępujący zegary wyświetlacz o przekątnej 12,4 cala, a na zewnątrz można usłyszeć aktywny układ wydechowy.

Ford Ranger Raptor został wyceniony na 304 300 zł. Jeśli chcemy, by było praktycznie, dopłacimy 8600 zł za elektryczną roletę przestrzeni ładunkowej i czarny pałąk tuż za kabiną. Tanio nie jest, ale za te pieniądze dostajemy maszynę tak mocno zbliżoną do wyczynowych aut, jak to chyba tylko możliwe – oczywiście z zachowaniem zdrowego rozsądku. To auto kompletne i dopracowane, które daje przynajmniej tyle, ile obiecuje wyglądem. Choć pickupy nigdy nie były mi bliskie, dla tego z chęcią zrobiłem wyjątek. W końcu takich aut już się nie robi.