Pierwsza jazda: Cupra Tavascan VZ – krok bliżej do rewolucji

Wayne Griffits, szef Cupry, przy okazji premiery Tavascana wypowiadał się o modelu w następujących słowach: "W 2019 r. (kiedy pokazano koncept Tavascana – przyp. red.), mieliśmy wizję wymyślenia elektryfikacji na nowo. Tavascanem chcieliśmy pokazać, że nie jest autem, które odpowiada na zmiany, tylko je tworzy".

To odważne stwierdzenie w momencie, gdy rynek zalany został już modelami o podobnej linii, a w koncernie praktycznie każda marka zdążyła wypuścić swoją propozycję. Tym niemniej, Tavascan jest jedną z ciekawszych i ma pomóc marce w elektrycznej transformacji. Ta ma zostać dopięta w 2030 r.

Nowy SUV bazuje na platformie, z której korzystają choćby Škoda Enyaq iV czy Volkswagen ID.5. Pokrewieństwo można dostrzec również po elementach przejętych wprost od drugiego z modeli, tj. zewnętrznych klamkach, cyfrowych zegarach z wyświetlaczem o przekątnej 5,3 cala czy nowym przełączniku biegów, który zastąpił prawą manetkę.

To jednak jedyne koneksje stylistyczne cupry. Trzeba bowiem przyznać, że całokształtem Tavascan prezentuje się naprawdę interesująco, szczególnie z przodu i boku. Hiszpanie wyróżnili swój model nie tylko oryginalnymi reflektorami z sygnaturą trzech trójkątów, ale także świecącym znaczkiem z przodu. Tym samym Tavascan jest jednym z pierwszych modeli na rynku z takim bajerem.

Sprawa indywidualizmu cupry jeszcze lepiej wygląda we wnętrzu. Tu bowiem główną rolę gra swoiste żebro, które łączy tunel środkowy z deską rozdzielczą. Dla lepszego efektu ma chropowatą strukturę i muszę przyznać, że wygląda efektownie. Mocowanie jest przy tym solidne, więc nie ma mowy o żadnym skrzypnięciu.

Można wątpić w ergonomię tego rozwiązania, ale na tunelu środkowym i tak wygospodarowano miejsce na butelki czy kubki, a większa półka do odłożenia przedmiotów znajduje się pod wspomnianym żebrem. Cupra fantazyjnie podeszła także do pozostałych linii w kokpicie – spójrzcie chociażby jak narysowane są krańcowe otwory wentylacyjne.

Aby utwierdzić klienta w przekonaniu, że siedzi w aucie o sportowych aspiracjach, w standardzie znalazły się mocniej wyprofilowane fotele, a za dopłatą dostaniemy także kubełkowe siedzenie. Przy okazji zadbano też o ekologiczny wymiar. Obicia siedzeń to w 90 proc. poliester pochodzący z recyklingu. Z kolei mikrofibra też pochodzi w połowie z odzysku. Jedynie wspomniane kubły będą obite skórą.

Całość oprószona została wykończeniem w miedzianym odcieniu. Do tego praktycznie żadna powierzchnia nie jest gładka. W zależności od miejsca struktura przypomina mniej lub bardziej rozrzedzone łuski, co w pewnym stopniu tworzy emocjonalną, sportową atmosferę. Widać, że Hiszpanie przyłożyli się do tematu. Na pochwałę zasługuje też nowy 12-głośnikowy system audio Sennheisera o mocy 425 wat, który jak na tę klasę aut prezentuje wysoki poziom.

Niestety odbiór psuje ergonomia innych elementów. Centralny, 15-calowy ekran multimediów jest mało intuicyjny w obsłudze. Hiszpanie chwalą się co prawda łącznością z chmurą, bezprzewodowymi aktualizacjami czy sieciowym wsparciem nie tylko nawigacji, ale także systemów asystujących, ale np. chcąc wyłączyć system ADAS, musimy przejść przez trzy podmenu, które nie są przy tym jasno opisane. W wielu przypadkach trzeba się domyślać i mieć nadzieję, że w wybranym podmenu znajdziemy szukaną funkcję.

Uciążliwe jest także każdorazowe kasowanie ustawień nawigacyjnych po wyłączeniu samochodu, nawet jeśli trwa to 10 sekund. Być może nie byłoby to irytujące, gdyby nie automatyczny "zapłon". Przykładowo: jeśli zapomnimy czegoś wyjąć z bagażnika, wciśniemy "P" na manetce i wysiądziemy z samochodu, system automatycznie się wyłączy. Jak wrócimy, musimy wszystko ustawiać od nowa.

Szkoda też, że Cupra zdecydowała się zastosować znienawidzoną przez użytkowników volkswagena kierownicę z dotykowo-haptyczną obsługą (od której VW przecież odchodzi). Jedną kwestią jest wygoda tego rozwiązania, drugą – estetyka (bowiem panele pokryto fortepianową czernią, co oznacza wiecznie widoczne odciski palców), aż wreszcie trzecią — przypadkowe dotknięcia podczas jazdy.

Trzymając prawidłowo kierownicę (w pozycji "za piętnaście trzecia") i jadąc po krętej drodze, niejednokrotnie zdarzyło mi się nasadami kciuków przypadkowo "nacisnąć" guziki. To kolejny dowód, że dotykowe rozwiązania bynajmniej nie służą wygodzie obsługi. Dla producenta oznacza to nie tylko oszczędności, ale może się przy okazji zasłonić płaszczem nowoczesności.

Cupra w zamyśle ma być w koncernie marką ze sportowymi aspiracjami, ukierunkowaną na przyjemność z jazdy. Czy Tavascan spełnia te założenia? W teorii – jak najbardziej. Fabrycznie obniżone i utwardzone zawieszenie można podkręcić do postaci opcjonalnego adaptacyjnego podwozia DCC Sport. Do tego na kierowcę czeka progresywny układ kierowniczy i porządny zastrzyk mocy.

Już w podstawie do dyspozycji jest 286 KM i 545 Nm (z napędem na tył) co zapewnia sprint do 100 km/h w 6,8 s. Kolejne 1,3 s urwiemy, wybierając wersję VZ. Taką też miałem okazję testować. Wówczas pod prawym pedałem na polecenia czeka 340 KM z dwusilnikowego układu. Wbrew pozorom cupra uwalnia swój potencjał z mniejszą brutalnością, niż się spodziewałem.

Układ kierowniczy został przy tym świetnie skalibrowany. Choć brakuje mu nieco naturalności, w trybie Cupra daje duże poczucie kontroli i jest niezwykle wrażliwy na najmniejszą zmianę położenia. Wręcz bym powiedział, że zbyt wrażliwy.

Dużym zaskoczeniem było dla mnie zawieszenie. W normalnym trybie podwozie łagodnie i miękko wybierało wszelkie nierówności, tworząc wręcz atmosferę jazdy autem z segmentu premium. Drobne rozczarowanie pojawiło się niestety na krętych drogach okalających Montserrat. Po przełączeniu na sportowy tryb oczekiwałem bowiem twardszych nastawów.

W efekcie nadwozie stosunkowo mocno przechyla się nie tylko na zakrętach, ale intensywnie nurkuje także podczas hamowania. Chcąc rozpocząć przyspieszanie jeszcze w zakręcie, trzeba to robić niezwykle delikatnie, bowiem wystarczy lekko przesadzić z wyprostowaniem prawej nogi, by przód uniósł się do góry, a wówczas do drzwi puka podsterowność w solidnej dawce. Mimo wszystko, jeśli ktoś oczekuje odrobinę więcej przyjemności z prowadzenia, niż np. z ID.5 – w Tavascanie ją znajdzie.

Zagadką pozostanie dla mnie natomiast rozwiązanie sprawy rekuperacji. Poza trybem B (gdy rekuperacja działa w sposób stały, ale nie można regulować jej siły), w trybie Drive rekuperacja działa w tzw. trybie automatycznym. Oznacza to tyle, że fakt odzyskiwania energii oparty jest na radarze. Jeśli ktoś przed nami hamuje, system zwiększa siłę odzyskiwania energii. Jeśli puścimy pedał przyspieszenia i nikogo przed nami nie będzie, system będzie "żeglował"

Ponadto możemy łopatkami wybrać jeden z trzech trybów siły rekuperacji. Sęk w tym, że jeśli np. wybierzemy najintensywniejszy tryb, a następnie przyspieszymy, nasz wybór zostanie natychmiast "zapomniany" i wrócimy do domyślnego trybu automatycznej rekuperacji. W praktyce nie mamy więc możliwości ustawić stałej intensywności odzysku energii podczas zwalniania, poza trybem B.

Pozostaje jeszcze kwestia zasięgu. Tavascan dysponuje tylko jednym zestawem baterii o pojemności 77 kWh netto. Według deklaracji producenta ma to pozwolić na pokonanie do 522 km w wersji VZ i 568 km w podstawowej odmianie. Póki będziecie trzymać się z dala od dróg szybkiego ruchu, wynik jest jak najbardziej możliwy do osiągnięcia. Podczas jazd zasięg spadał bowiem proporcjonalnie do pokonywanego dystansu.

A jak z ładowaniem? Cupra przyjmie na szybkiej ładowarce 135 kW, co przy uzupełnianie energii od 10 do 80 proc. oznacza niespełna pół godziny oczekiwania. Według zapewnień, 100 km zasięgu osiągniemy już po 7 min na stacji ładowania.

Cupra jest niezwykle dumna z Tavascana i każdym kroku podkreśla, że model został zaprojektowany i był rozwijany w Barcelonie. Czy produkowany będzie również w Hiszpanii? Otóż nie. W Chinach. Tym niemniej Hiszpanie wiążą z modelem ogromne nadzieje, planując sprzedaż na poziomie 70 tys. egzemplarzy rocznie.

Samochód będzie można zamawiać już w przyszłym miesiącu. Wtedy też poznamy pełny, oficjalny cennik. Już teraz mogę wam zdradzić, od jakiej kwoty będzie startował Tavascan – 238,8 tys. zł. Oznacza to, że nie załapie się na dopłaty do aut elektrycznych dla osób fizycznych. Nie będzie to przeszkodą, bowiem według prognoz 80 proc. odbiorców będą i tak stanowili klienci biznesowi, którzy na dopłaty liczyć nie mogą.

Cupra zdecydowała się przy okazji Tavascana inaczej rozwiązać kwestię wyposażenia. Oczywiście klient będzie mógł wybrać jeden z pięciu lakierów, ale zamiast wersji wyposażeniowych, do podstawowej odmiany (Endurance) i VZ będzie można dokupić jeden z czterech pakietów, który będzie zawierał poszczególne opcje. Dokupywanie pojedynczych rzeczy będzie niemożliwe.