Pierwsza jazda Audi Q7 trzeciej generacji: ewolucja w czasach rewolucji

Jeśli macie wrażenie, że na nowe Q7 czekaliśmy wieczność, to macie rację. To, co widzicie tutaj, to całkowicie nowa i trzecia dopiero generacja w liczącej ponad 20 lat historii dużego SUV-a Audi.

To wydłużone życie poprzednika, który po drodze zaliczył face lifting w 2020 r., a potem drugi w 2025 r., jest obrazem szerszego problemu, który na korytarzach w Ingolstadt urósł w ostatnim czasie do kluczowej rangi.

W jego efekcie mieliśmy już przeciągniętą o całe lata premierę reprezentantów Audi w segmencie kompaktowym, czyli SUV-a Q5 oraz modelu niefortunnie przemianowanego z A4 na A5, a także brak pomysłu na dalszy los najwyżej pozycjonowanych modeli: śmiercią naturalną umarły A7, A8 i R8.

Przełożyło się to na wyniki sprzedaży. W skali polskiej jeszcze nie są takie złe, ale globalnie rok 2025 był dla Audi najgorszy od lat: zamknął się wynikiem 1,67 mln sprzedanych aut, o blisko 12 proc. mniej niż rok wcześniej.

Dzisiaj możemy już jednak mówić o renesansie Audi jako marki z aspiracjami na pozycję globalnego lidera segmentu premium. Gernot Döllner, który objął stanowisko szefa marki w 2023 r., zdążył w sensacyjnym ruchu wprowadzić markę do Formuły 1 i wymienić wszystkich kluczowych współpracowników odpowiedzialnych za to, jak nowe modele marki wyglądają i jak jeżdżą.

Dzięki temu przyszłe modele znów mają być cool, reprezentować to, co pamiętamy o Audi ze złotego okresu marki – i ma być ich dużo. Już teraz jest ich sporo: na przestrzeni zaledwie ostatnich dwóch lat marka szybko nadrobiła zaległości i pokazała aż 20 nowości, dzięki którym dysponuje obecnie najświeższą gamą w nigdy niekończącej się rywalizacji z BMW i Mercedesem.

Po premierze nowego Q5 pod koniec 2024 r. i Q3 rok temu przyszedł wreszcie czas na Q7. W nagrodę za tak długie oczekiwanie dostajemy go od razu w pakiecie z dołączającym do gamy jako nowy flagowiec, jeszcze większym Q9. Razem będą musiały stawić mocnej konkurencji: niedawno zmodernizowanym Mercedesom GLE i GLS oraz wkrótce prezentowanym nowym BMW X5 i X7. Mówiłem, że te trzy firmy się nigdy nie zmęczą.

Wymienienie tych wszystkich nazw w poprzednim akapicie było potrzebne, by zrozumieć pozycjonowanie prezentowanego dzieła Audi. Q7 historycznie grało kartą dużego SUV-a, jeszcze większego od swoich bezpośrednich konkurentów. Jak przystało na wytwór pragmatycznej Grupy Volkswagen, dalej będzie nią grać.

Nowy model jest więc duży, ale nie większy od poprzednika – musi w końcu zostawić jeszcze miejsce dla nowego Q9. Każdy z wymiarów jest niemal identyczny, jak u poprzednika – co oznacza, że to nadal solidny kawał auta, z długością przekraczającą 5 m, szerokością ponad 2 m i rozstawem osi zbliżającym się do 3 m.

Jedyna kategoria, w której nowe nadwozie zauważalnie urosło, to wysokość. Teraz ta przekracza nawet 1,8 m, co stanowi wartość o ponad 10 cm większą niż w poprzedniku. Podobnie jak w nim, dach poprowadzony jest płasko. Producenci odchodzą od takiej formy, bo stanowi ona złą wiadomość dla aerodynamiki, ale dobrą dla pojemności kabiny. Audi poszło pod prąd trendom, by stworzyć jeszcze bardziej pudełkowate nadwozie i uzyskać jeszcze większą przewagę w tej kategorii.

Taka strategia przyniosła oczekiwane efekty: bagażnik urósł do wprost monstrualnej pojemności 806 l (licząc uczciwie do dolnej linii okien, nie do sufitu jak niektórzy konkurenci) z możliwością zwiększenia do 2075 l po złożeniu oparć siedzeń. Właściciel może spokojnie otwierać firmę przeprowadzkową, bo nie będzie problemu z pomieszczeniem choinki albo lodówki.

Co więcej, kufer pozostaje ogromny nawet przy konfiguracji siedmioosobowej – nadal zachowuje on całe 722/1980 l zależnie od ułożenia oparć. Płynnie przemyciłem tu jedną z dużych nowości tej generacji: nowe aranżacje kabiny z siedmioma lub sześcioma miejscami (w tej ostatniej dostajemy trzy razy po dwa indywidualne fotele dla namiastki biznesowego shuttle busa pokroju Mercedesa Klasy V).

Prawie wszystkie czynności składania i rozkładania oparć oraz przesuwania siedzisk wykonuje się tutaj w złożonej choreografii całkowicie bez wysiłku mięśni, z pomocą magii elektroniki. Co pokazuje, jak ważną grupą docelową dla tego modelu są leniwi Amerykanie.

Obecność trzeciego rzędu w tym modelu mnie zaskoczyła – spodziewałbym się, że będzie to przywilej wyłącznie jeszcze bardziej jednoznacznie wycelowanego w USA Q9, ale podział ról pomiędzy tymi dwoma pozycjami w cenniku marki nadal jest czytelny. W Q7, zgodnie z oczekiwaniami, znajdziemy całkowicie wystarczającą ilość miejsca w drugim rzędzie siedzeń, ale te w trzecim będą pełnić funkcję raczej awaryjną; do dłuższego podróżowania w więcej niż pięć osób nadal będzie potrzebny nowy, wyżej pozycjonowany SUV Audi.

Pomimo bryły zorientowanej na wydajne zagospodarowanie wnętrza, ten przyszły europejski rywal Cadillaca XT6 i Acury MDX na żywo prezentuje się dynamiczniej i nowocześniej niż można by się spodziewać.

To zasługa doświadczonego zespołu designu marki prowadzonego przez związanego z Grupą Volkswagen od 30 lat Marca Lichte. Duże gabaryty zostały zręcznie zamaskowane przez oczekiwany w tym segmencie i potrzeby do wskazywania innym, gdzie ich miejsce na drodze, wielki grill i równie wielkie – by nie utonęły gdzieś w tym nadwoziu – obręcze kół występujące tu w rozmiarze od 20 do aż 23 cali. Na nie nałożono z kolei wyraźnie zaznaczone nadkola, w których ja odnajduję klimat Audi RS 6 Avant generacji C6 z lat 2008–2010 czy, nie przymierzając, pierwszego Quattro z lat 80.

Inne skojarzenia są niestety jeszcze silniejsze. Mam problem z tym, że z przodu w nowym Q7 widzę po prostu rozdmuchane do rozmiaru XL bazowe Q3, a z tyłu, gdy raz zobaczyłem światła A6, to już ich nigdy nie odzobaczyłem. Audi już nie raz przechodziło przez etap "matrioszki", gdy cała, rozpościerająca się już łącznie na kilkadziesiąt produktów i ich pochodnych gama wygląda dla postronnej osoby jak jedno auto rozciągnięte tylko do różnych rozmiarów. Na mające dużo konkretniejszy i bardziej wyrazisty pomysł na swój design BMW i Mercedesa to dla mnie za mało.

To samo wrażenie, że wszystko jest dobrze, ale jednak pozostaje pewien niedosyt, towarzyszy mi też w środku. Nawet jeśli w pierwszym kontakcie nie ma się do czego przyczepić. W końcu po omawianym na początku tekstu momencie zagubienia marki, który przełożył się również na pogorszenie materiałów w kabinie nowych generacji modeli z ostatnich lat, obecni na miejscu twórcy tego modelu przybyli tu z Ingolstadt przyznają się wprost: popełniliśmy błąd i teraz go naprawiamy.

I naprawiają: materiały może nie robią na mnie jeszcze wrażenia takiego przełomu, jak gdy na rynek wchodziła druga generacja Q7 w 2015 r., ale uzasadniają poważne sumy, jakie życzy sobie producent za to dzieło. Jest nowa generacja systemu MMI z wypełniającymi pod różnymi kątami całą deskę rozdzielczą trzema ekranami (kolejno 11,9, 14,5 oraz 10,9 cala), na których wyświetlane jest może nie najbardziej przebojowe pod kątem wyglądu i funkcji, ale bardzo szybko działające i po niemiecku poukładane menu.

System audio firmy Bang&Olufsen z 22 głośnikami brzmi bardzo dobrze (w standardzie jest zestaw marki Sonos). Zbudowany przez niego skandynawski klimat godny lepszego krewnego Volvo XC90 rozwija szerzej paleta przyjemnych, jasnych i ciepłych w obcowaniu, naturalnych materiałów. W wyraźny sposób zmieniają one charakter kabin Audi, które wcześniej były bardziej surowe i technologiczne. Choć taki efekt tutaj po paru kliknięciach w konfiguratorze też można jak najbardziej osiągnąć.

Fajnym rozwiązaniem są magnesy na telefony w tunelu środkowym z funkcją ładowania indukcyjnego: jeden ruch ręką i już mamy je zamontowane w bezpieczny i praktyczny sposób.

A jednak patrząc na panoramiczny kokpit iDrive z modeli BMW z serii Neue Klasse i szaleństwa nowych Mercedesów dostarczone przez ich gwiazdę Gordena Wagenera, w tym projekcie widzę tylko dalsze rozwijanie znanych już od wielu lat założeń, podczas gdy w konkurencji nastąpiła zmiana pokoleniowa.

Sam innowacyjny panel za kierownicą do obsługi elementów, które przez ostatnie sto lat sterowane były przez wajchy, tutaj nie wystarczy, nawet jeśli rzeczywiście pozwala obsłużyć więcej złożonych funkcji w dość prosty sposób (początkowo wymaga tylko trochę przyzwyczajenia).

Na pełną zmianę pokoleniową w Audi przyjdzie nam jeszcze chwilę poczekać, ale ona się już zaczyna. Q7 to jeden z ostatnich modeli marki powstałych pod wodzą Lichte. Jego pozycję przy biurku w centrali już zajął Massimo Frascella, ściągnięty przez nowego szefa marki, autor świetnego wyglądu bieżącej generacji Range Rovera. Ten transfer już przynosi efekty w postaci pierwszych modeli koncepcyjnych (jak Concept C) i limitowanych (jak Nuvolari), ale w przypadku Q7 będziemy musieli jeszcze poczekać. Miejmy nadzieję, że nie kolejne 12 lat.

Rewolucji próżno szukać również pod maską. Podczas gdy GLE kusi wersją 63 AMG o mocy 611 KM, a BMW pracuje nad X5 na wodór, Q7 debiutuje na polskim rynku tylko z jedną opcją napędową w postaci trzylitrowego diesla o mocy 245 lub 299 KM.

Zapowiada się on jednak na dobrą i ciekawą konstrukcję, jest to bowiem hybryda z elektrycznie napędzaną sprężarką mechaniczną. Podczas naszej trwającej kilka godzin podróży, która obejmowała górskie serpentyny, ale i autostrady, były momenty, w których silnik spalinowy wyłączał się nawet na znaczących odcinkach, a były też takie, w których błyskawicznie rozkręcający się kompresor podawał moc na wszystkie cztery koła bez chwili opóźnienia. A przy tym wszystkim zadowalał się naprawdę niewielkimi porcjami paliwa – zużycie oscylowało w okolicach 7-8/100 km.

Ten godny przywołania po raz trzeci system zastępujący turbosprężarkę odpowiednikiem napędzanym silnikiem elektrycznym znany jest właścicielom poprzedniej generacji w topowej, sportowej odmianie SQ7 (tej w wydaniu TDI). Póki co przedstawiciele marki twierdzą, że tym razem przywileju Q7 z S z przodu dostąpią tylko Amerykanie – naturalnie z benzynowym V8. My za to z czasem dostaniemy, panie Areczku, inne warianty, choć spodziewajcie się raczej mniejszych motorów benzynowych, i to zamkniętych w jakiejś hybrydzie plug-in.

Q7 w dostępnej nam wersji spełnia niemniej pod względem prowadzenia wszystkie stawiane przed nim wymagania. W trybie jazdy "Comfort" jest komfortowe, w "Sport" – sportowe, a w ustawionej pomiędzy nimi "Balanced" – zaiste zbalansowane.

Spektrum talentów podwozia Q7 jest szersze niż było wcześniej – z jednej strony potrafi być bardziej zwinne, a z drugiej bardziej pływające nad drogą. We wszystkich wymienionych trybach sprawia też wrażenie mniejszego zza kierownicy niż wcześniej, co zapewne jest zasługą poprawionego działania systemu czterech skrętnych kół – przy jego wykupieniu promień zawracania tego kolosa redukuje się do 11,8 m, identycznego z najmniejszym SUV-em marki, Q3.

I pod tym względem wytwór Audi odhacza więc wszystkie oczekiwane cele i nie pozostawia mi niczego, do czego mógłbym się przyczepić, ale też niczego, co by mi zapadło w pamięci.

A w przypadku, gdy mówimy o samochodzie z cennikiem otwierającym się od wartości tuż poniżej 400 tys. zł (393 400 zł wymienne na 3308 zł netto w Audi Perfect Lease przy leasingu na 36 miesięcy z wkładem własnym 10 proc.) może to być mało, nawet jeśli Q7 wchodzi na polski rynek jako bardzo kompetentny SUV, który jest jednocześnie i większy, i o blisko 20 tys. zł tańszy od kluczowych rywali spod znaków BMW i Mercedesa. Przemawiają za nim racjonalne argumenty, ale te w dzisiejszych realiach mają chyba niestety coraz mniejsze znaczenie.