Peugeot 508 II (od 2018 roku) – opinie i typowe usterki

Samochód okrzyknięto pięknym już w dniu premiery, a kombi zostało przez niejedną osobę uznane za najładniejsze na świecie. Dość nietypowy w swojej klasie Peugeot 508 może i nie podbił rynku, ale obecnie pozostaje jedną z niewielu świeżych propozycji w segmencie D. Czy używane auta są godne uwagi, co się w nich psuje i czego należy się spodziewać po kilkulatku?

Peugeot 508 drugiej generacji debiutował w 2018 roku jako bardzo oryginalna propozycja w segmencie D. Przeznaczony głównie dla kierowcy, nieco przyciasny z tyłu, ale za to ze stylistyką przyciągającą spojrzenia i bardzo wygodną pozycją za kierownicą. Gdyby nie rozstaw osi (2793 mm), można by go uznawać za wyrośnięty kompakt, ale za to jeździ rewelacyjnie.

W mojej opinii jest to jedno z najprzyjemniejszych współczesnych aut tej klasy i bezdyskusyjnie najbardziej komfortowe. A to, że nie wyróżnia się wymiarami wnętrza, nie każdemu przeszkadza.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Przede wszystkim dość małym, zawłaszcza we wnętrzu. Co prawda pozycja za kierownicą jest fenomenalna, ale przestronność już niekoniecznie. Nie każdemu podobają się zegary umieszczone nad kierownicą, ale opinie są skrajnie różne. Moim zdaniem to jedno z niewielu aut, w którym widać 100 proc. obszaru wskaźników. Inni uważają, że nie widzą niczego.

Z tyłu wielkością 508 jest porównywalny z przeciętnym kompaktem. Przykładowo, w Octavii czy Golfie zmieszczą się wyższe osoby. Na szerokość kompakty przegrywają, ale to też bez znaczenia, bo w praktyce 508 jest autem czteroosobowym, z opcją zabrania piątego pasażera. Bagażnik liftbacka ma pojemność 487 litrów. Bardzo ładne kombi oferuje przestrzeń o pojemności 530 litrów.

Samochód robi wrażenie klasy premium, jeśli chodzi o materiały i wykonanie. Podobać się może kokpit skierowany na kierowcę czy zestaw przycisków pod ekranem multimediów wykonanych z metalu. Auto ma wyjątkowo małą kierownicę i głębokie, dobrze trzymające na boki fotele. Tapicerka jest nierzadko skórzana. Dobre pozostaje wyciszenie, a zestaw asystentów jazdy pozwala jechać praktycznie bez zaangażowania.

Peugeot 508 drugiej generacji jest koncepcyjnie klasycznym autem przednionapędowym. Napęd na cztery koła występuje tylko w usportowionej odmianie hybrydowej Hybrid4 PSE, w której tylny napęd realizuje silnik elektryczny.

Zawieszenie 508 jest spokrewnione z tym, które jest w Peugeocie 308, 3008 i 5008. Z przodu klasyczny wahacz podpierający kolumnę MacPhersona. Ma on wymienną końcówkę ze sworzniem, co obniża koszt naprawy. Z tyłu mamy układ wielowahaczowy o wysokiej trwałości i dość prostej budowie.

W samochodzie mamy elektrycznie wspomagany układ kierowniczy i elektryczny hamulec postojowy, gdyż francuski producent bogato wyposażył go w systemy wspomagające jazdę. Nie brakło też diodowych świateł adaptacyjnych.

Jak na ówczesne standardy, gama silników Peugeota 508 była dość bogata, ale z biegiem czasu się kurczyła. Jeszcze w latach 2018-2020 oferta była po prostu rozsądna. Benzynowy motor 1.6 PureTech występował w dwóch wariantach mocy 181 lub 225 KM. Diesle to mniejszy 1.5 BlueHDI o mocy 131 KM oraz większy 2.0 BlueHDI o mocy 163 lub 177 KM. Z czasem jednak rozsądek i logika w gamie napędów zaczęły ustępować miejsca polityce.

Już w 2019 roku wprowadzono do oferty hybrydę plug-in o mocy 225 KM, opartą na silniku benzynowym 1.6. W 2020 roku pojawiła się mocna wersja o mocy 360 KM (PSE) oraz silnik benzynowy 1.2 PureTech o mocy 131 KM w miejsce większego benzyniaka, który przetrwał do 2021 roku. Od tego rocznika benzynowe 508 były dostępne tylko z trzycylindrowym 1.2 PureTech oraz w odmianach hybrydowych o mocy 180, 225 i 360 KM. W 2020 roku wycofano też diesla 2.0. W gamie pozostał tylko słabszy 1.5.

Obecnie Peugeota 508 można kupić z benzynowym 1.2, dieslem 1.5 oraz w trzech wspomnianych wersjach hybrydowych. Dla wielu potencjalnych klientów model ten stracił sens, bo nie ma ani jednego rozsądnego źródła napędu.

Standardowo niemal wszystkie odmiany Peugeota 508 były i nadal są oferowane z ośmiobiegowym automatem firmy Aisin. Skrzynię manualną dostał tylko silnik 1.5 HDI i występowała tylko do 2020 roku.

Wybór jest dość prosty, bo jednostki 1.2 PureTech nawet nie należy brać pod uwagę ze względu na ogromne ryzyko drogich napraw i kiepską przyjemność z jazdy. Diesel 1.5 BlueHDI jest dobry dla osób, które nie oczekują dynamiki (mizerne osiągi), ale zależy im na zużyciu paliwa. I jeszcze, żeby auto nie miało zbyt dużego przebiegu.

Hybryda plug-in to opcja dla tych, którzy mają nadmiar prądu z fotowoltaiki i lubią ryzyko. Jest dość oszczędna, ale wszelkie oszczędności niwelują awarie układu ładowania i problemy z bateriami trakcyjnymi, pomijając już cenę.

Jedyne sensowne warianty napędowe tego samochodu to benzynowy 1.6 PureTech (tylko do 2021 roku) oraz 2.0 BlueHDI (do 2020 roku). Oba dynamiczne i ekonomiczne zarazem, a warto podkreślić, że odpowiednie obchodzenie się z benzyniakiem daje wyniki zużycia paliwa porównywalne z mocniejszym wariantem wysokoprężnym.

Z jednej strony Peugeot 508 jeszcze nie należy do pojazdów usterkowych (najstarsze mają po 5 lat), natomiast należy pamiętać, że ze względu na wiek nie ma jeszcze dobrze rozwiniętego rynku nieoryginalnych części zamiennych czy też używanych.

Na tę chwilę obawy można mieć jedynie do dwóch silników. Benzynowy 1.2 PureTech jest bardzo ryzykowny i tu należy się liczyć nawet z koniecznością wymiany motoru, jeśli kupimy używane auto. Ma wadliwy napęd rozrządu z paskiem w kąpieli olejowej, który trzeba stale kontrolować, wymieniać zawczasu i bardzo dbać o olej oraz układ chłodzenia. Więcej o silniku w tekście poniżej.

Drugi silnik, na który trzeba uważać to 1.5 BlueHDI. Jest to dobra jednostka, ale ma dwa spore problemy. Pierwszy to wymiennik ciepła, z którego wycieka płyn chłodzący. Jeśli są takie problemy, należy spodziewać się wysokich kosztów. Ewentualnie można poszukać używanego.

Drugi wrażliwy obszar to napęd rozrządu, ale nie pasek główny, lecz łańcuch wałka rozrządu. Nie jest on wytrzymały i w pierwszej serii silników 1.5 HDI pracował przez nieco ponad 100 tys. km. Często do przebiegu 150 tys. km dochodziło do jego uszkodzenia i zniszczenia silnika.

Z czasem wprowadzono szerszy, bardziej wytrzymały łańcuszek, którym można zastąpić stary węższy. Trzeba dokonać konwersji, wymieniając m.in. wałki i pokrywę zaworów. Taki "pakiet" to koszt ok. 2500 zł plus robocizna. Zasada przy wymianie napędu rozrządu jest taka, by wymieniać kompletny zestaw rozrządu (m.in. pasek, łańcuch, rolki), który kosztuje ok. 800 zł. Nawet szerszy łańcuszek to wciąż wrażliwy punkt tego silnika.

Dodatkowo silnik ten, podobnie jak 2.0 BlueHDI, boryka się sporadycznie z systemem oczyszczania spalin. System SCR zawodzi w 2.0, ale to nie są poważne usterki, lecz najczęściej błędy czujników, które wystarczy pokasować. Rzadziej dochodzi do usterki wtryskiwacza AdBlue. Zdarzają się też problemy z płynem Eloys, który ułatwia wypalanie sadzy z filtra FAP.

Pewne obawy budzi silnik 1.6 PureTech, który w rzeczywistości jest głęboko zmodernizowaną jednostką o złej sławie i nazwie 1.6 THP. W praktyce jest to jeden z najlepszych silników w swojej klasie pod kątem osiągów, ale bardzo wymagający serwisowo. Olej najlepiej wymieniać dwa razy w roku, zdecydowanie częściej niż co 10 tys. km. Konieczne jest także czyszczenie głowicy z nagaru co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Nie wolno też bagatelizować komunikatów o usterkach oraz odczuć, że silnik zaczyna przerywać lub szarpać. W ten sposób zadbana jednostka 1.6 rzadko sprawia kłopoty. 

O układach hybrydowych wiadomo niewiele. Zdarzają się jednak usterki w układzie ładowania — awarie ładowarek pokładowych, zwłaszcza kiedy samochód jest ładowany z paneli fotowoltaicznych. Może to wynikać ze zbyt dużego napięcia w sieci. Drugi wrażliwy obszar to same baterie trakcyjne, które ulegają usterkom. Niezależne serwisy radzą sobie z takimi problemami – autoryzowane z reguły zalecają wymianę.

Ceny za ten samochód zaczynają się od poziomu 60 tys. zł, choć realnie trzeba przygotować 70 tys. zł, aby kupić jeden z najtańszych egzemplarzy na rynku. 2/3 rynku to diesle, a w grupie najtańszych samochodów większość to 1.5 BlueHDI. Za auta z silnikiem benzynowym trzeba zapłacić minimum 80-90 tys. zł.

Górna granica ceny zasadniczo nie istnieje, ponieważ model ten wciąż pozostaje w sprzedaży. Zakup dobrego egzemplarza z niskim przebiegiem to wydatek ok. 100 tys. zł. Nie brakuje aut, które mają już blisko lub nawet ponad 200 tys. km przebiegu.