PE chce przyspieszenia w sprawie pojazdów autonomicznych. W 2020 r. kolejny krok

Włodarze Unii Europejskiej chcą, by Stary Kontynent stanowił forpocztę w kwestii autonomizacji transportu na świecie. Zgodnie z planem w 2020 r. do sprzedaży na ternie UE będą mogły trafić samochody kwalifikujące się do trzeciego poziomu autonomizacji, a przed 2030 r. do czwartego. Oznacza to, że pojazdy, które będą mogły być sprzedawane od 2020 r., w określonych sytuacjach będą mogły jeździć samodzielnie. Użytkownik musi jednak być w stanie zareagować, jeśli komputer zażąda od niego przejęcia kontroli nad pojazdem. Pojazdy czwartego stopnia autonomii będą w stanie radzić sobie w skomplikowanych sytuacjach na drodze. Będą w mogły wyręczyć kierowcę w mieście i poza nim, a człowiek może podczas jazdy zająć się czymś innym.

Najwcześniej w 2030 r. na rynek UE będą mogły być wprowadzone pojazdy piątego, a zarazem najwyższego poziomu autonomii. Będą one w stanie w pełni zastąpić człowieka, a użytkownik będzie już tylko pasażerem bez możliwości realnego wpływu na jazdę. W takich samochodach nie będzie musiała być instalowana kierownica. Komisja Europejska proponuje jednak, by ustanowić przepisy, które nakażą obligatoryjne wyposażanie autonomicznych pojazdów w czarne skrzynki.

Tak naprawdę duże zmiany rozpoczną się już niebawem. Zgodnie z planem KE w 2019 r. oddany zostanie system nawigacji satelitarnej Galileo. Ma on charakteryzować się dużą precyzją, dzięki czemu będzie pomocny w rozwoju systemów autonomicznej komunikacji. KE zakłada, że już w 2019 r. pojawią się pierwsze pojazdy, które będą w stanie komunikować się między sobą za pomocą chmury, by ostrzegać inne samochody o występujących niebezpieczeństwach. Zgodnie z założeniami, do 2022 r. wszystkie nowe samochody mają posiadać łączność z internetem. Będzie dotyczyć to również pojazdów bez zaawansowanych autonomicznych rozwiązań, ponieważ wraz z rozwojem technologii wykluczającej kierowców trzeba będzie opracować mechanizmy pozwalające na bezpieczne współistnienie obu typów pojazdów.

Dlaczego unijnym urzędnikom tak zależy na usunięciu człowieka zza kierownicy? Jeśli nie wiadomo o co chodzi, to chodzi oczywiście o pieniądze. Komisja Europejska szacuje, że pomiędzy 2030 a 2040 r. w europejskich miastach 25 proc. podróży będzie odbywać się za pomocą pojazdów autonomicznych – w dużym procencie będą to prawdopodobnie samochody współdzielone. To przedstawia nam przewidywaną skalę czekającej nas rewolucji. Zgodnie z założeniami KE do 2025 r. autonomiczna gałąź motoryzacji ma przynieść 620 mld euro w postaci nowych miejsc pracy i zysków związanych z eksploatacją pojazdów.

Ogromne znaczenie będzie miał też wzrost bezpieczeństwa. W 2017 r . na drogach Unii Europejskiej zginęło 25,3 tys. osób. Zdaniem Parlamentu Europejskiego aż w 95 proc. zdarzeń pierwsze skrzypce odegrał błąd kierowcy. Wykluczenie czynnika ludzkiego ma przynieść znaczną poprawę. Dodatkowo popularyzacja autonomicznych pojazdów ma przynieść rozwiązanie dla zmniejszającej się mobilności starzejących się społeczeństw.

Optymistyczne przewidywania na temat rychłego pojawienia się na drogach w pełni autonomicznych pojazdów pękły jak bańka mydlana w marcu 2018 r., gdy w USA doszło do śmiertelnego potrącenia pieszej przez eksperymentalny samochód autonomiczny testowany przez firmę Uber. W wyniku zdarzenia za oceanem natychmiast przerwano projekty związane z autonomicznymi samochodami. Wstrząs jednak już minął. W sierpniu 2018 r. Uber otrzymał od Toyoty zastrzyk 500 mln dolarów, który ma przyspieszyć dalsze prace nad technologią.

Nie ma nic dziwnego w tym, że Unia Europejska chce przyspieszyć prace nad autonomicznymi pojazdami. Dziś można być niemal pewnym, że jest to przyszłość komunikacji. Odsuwanie tego tematu nie może więc przynieść żadnych korzyści. Zakreślony przez Parlament Europejski horyzont czasowy może jednak okazać się zbyt optymistyczny.

Popularyzacja samochodów autonomicznych wprowadzi wiele nowych problemów. Skoro pojazdy będą komunikować się za pomocą chmury, trzeba będzie opracować systemy zabezpieczenia i anonimizacji danych. W przeciwnym razie dobry haker będzie w stanie na przykład skasować informację o oblodzonej drodze i wpłynąć na zwiększenie liczby wypadków czy śledzić poszczególne osoby bez wychodzenia z domu.

Problemem jest również stworzenie odpowiedniego systemu prawnego. Oczywiste jest, że nawet przy jak najlepiej dopracowanym systemie od czasu do czasu będzie dochodzić do wypadków spowodowanych przez autonomiczne pojazdy. Kto będzie za nie odpowiadał? Producent auta czy jego użytkownik? A może dostawca czujników czy oprogramowania? W przypadku potrącenia z USA doszło do ugody pomiędzy Uberem a rodziną zmarłej.

Pozostaje też problem etyczny, przed którym stoją twórcy oprogramowania zarządzającego pojazdami autonomicznymi. Co w razie nieuniknionego wypadku? Czy auto powinno chronić przede wszystkim użytkowników pojazdu, kalkulować potencjalną liczbę ofiar czy może np. oszczędzać osoby młodsze? Wiele pytań wciąż wymaga odpowiedzi i wydaje się, że nie znajdziemy wszystkich do 2030 r.