Opel Astra J (2009-2019) - uwaga na jeden silnik i skrzynię biegów

Debiutująca w 2009 roku Astra czwartej generacji była produkowana przez kolejną dekadę i aż cztery lata od rozpoczęcia produkcji następcy. To był wyjątkowo udany model Opla i z czystym sumieniem można polecić to auto każdemu. Nie oznacza to jednak, że nie obyło się bez wpadek. Szczególnie dwóch naprawdę poważnych.

Czwarta generacja popularnego Opla Astry zadebiutowała w 2009 roku, czyli w tym samym czasie, kiedy na rynku pojawiła się także Insignia. Oba modele zaprojektowane pod wodzą koncernu GM miały wiele wspólnego z amerykańską motoryzacją, bo były tworzone jako solidne, ciężkie, pewne wozy na długie lata. Sylwetka Astry była ogromnym postępem. Wyglądała nowocześniej od największego rynkowego konkurenta – Volkswagena Golfa VI.

O tym, jak udaną sylwetkę miał ten wóz niech świadczy choćby to, że następca wygląda niemal tak samo. Co jeszcze warto zauważyć, lifting w 2012 roku prawie w ogóle nie zmienił samochodu - różnice to tylko subtelne powiększenie dolnego i zmniejszenie górnego grilla. Większe różnice niż po liftingu znajdziecie w autach różniących się specyfikacją wyposażenia lub pakietami.

Lifting objął przede wszystkim silniki i elementy wyposażenia. Kolejna istotna zmiana techniczna przyszła w roku 2014. Poważniej zaingerowano w gamę silników, by dostosować diesle do normy Euro 6. W tym roku zakończono też produkcję pięciodrzwiowego hatbchacka, ponieważ byłby on konkurencją wewnętrzną dla nowej Astry K. Najdłużej w produkcji utrzymywano sedana, którego odpowiednika w Astrze K nie było.

Pierwsze co przychodzi mi na myśl to: ciężkim. Astra J waży wyraźnie więcej od swoich konkurentów i nie trzeba być wytrawnym kierowcą, by to poczuć. Czy to wada? Z jednej strony nie wpływa pozytywnie na dynamikę i zużycie paliwa, ale z drugiej auto odwdzięcza się stabilnością prowadzenia i wysokim komfortem jazdy.

Jeśli weźmiemy pod uwagę tylko te cechy właściwości jezdnych, które są przydatne na co dzień, to Astra J jest w mojej opinii numerem jeden wśród kompaktów z tego okresu. Nie sprawdzi się może podczas jazd torowych, nawet sportowa wersja OPC nie jest tu wybitna, ale kiedy wymaga się od samochodu bezpiecznego zachowania, to Astra J nie zawiedzie.

W ogóle zawieszenie samochodu to dość nietypowa konstrukcja. Z przodu jest co prawda klasyczna kolumna MacPhersona, choć wsparta aluminiowymi wahaczami, ale z tyłu jest belka skrętna z drążkiem Watta. Ma ona amortyzatory i sprężyny zamontowane oddzielnie, a z karoserią łączy się dodatkowo drążkami reakcyjnymi, które eliminują niekorzystne zjawiska wynikające z takiej konstrukcji. Opcjonalnie w mocniejszych wariantach silnikowych montowano amortyzatory o zmiennej sile tłumienia FlexRide.

Drugie skojarzenie z Astrą J to: ciasna. Ani z przodu, ani z tyłu nie rozpieszcza ilością miejsca. Jeśli porównamy Astrę z Golfem VI, to jeszcze nie wypada tak źle, ale już Golf VII to zupełnie inna klasa. Warto wiedzieć, że niektóre droższe egzemplarze były wyposażone w ultra wygodne fotele ze znakiem AGR. Mają one bardzo duży zakres regulacji, m.in. wysuwane siedziska i są mocno wyprofilowane, co nie każdemu przypadnie do gustu.

Co dość interesujące, Opel Astra J występował w dwóch rozstawach osi 2685 mm i 2695 mm, ale ten dłuższy wcale nie był zarezerwowany dla kombi czy sedana, lecz dla trzydrzwiowego hatchbacka GTC.

Pod względem ilości miejsca z tyłu Astra J jest w sam raz, ale nie dla wyższych osób. Oczywiście dzieci pojadą bez większego problemu, jeśli osoby dorosłe z przodu nie są zbyt wyrośnięte. Nawet bagażniki nie są za duże. Kombi oferuje 500 litrów, sedan 460 l, pięciodrzwiowy hatchback 370 l, a trzydrzwiowy 380 l.

Wnętrze ma inną zaletę niż przestronność - jest dobrze wykonane i bardzo ergonomiczne, choć schowkami też nie rozpieszcza. Za to obsługa jest rewelacyjna – wszystko w przyciskach i pokrętłach. Początkowo trudno się połapać, ale po miesiącu jazdy Astrą trudno sobie wyobrazić, że mniejsza liczba przycisków to coś dobrego.

Ogólnie auto jest przyjemne, dobrze wyciszone, komfortowe, takie jak trzeba. Solidne i ciężkie zarazem, ale pewne i bezpieczne. Osoby, które lubią takie samochody nie będą chciały zamienić Astry J na nic innego, bo takich aut już się nie robi i nigdy nie będzie się robić. Astra K choć wizualnie podobna, również wewnątrz, jest innym samochodem.

To obszerny temat, bo gama silników obejmuje... 20 jednostek napędowych. Ale można to delikatnie uprościć, bo niektóre występowały po prostu w kilku wariantach mocy.

Gamę benzyniaków otwiera wolnossący silnik 1.4 o mocy 87 KM sprzedawany tylko na wybranych rynkach do 2012 roku. Standardem był wariant 100-konny. Od roku 2013, czyli po liftingu, zrezygnowano z tego silnika i podstawową jednostką był już 1.6 o mocy 115 KM, który był w ofercie od początku do końca produkcji modelu. Optimum stanowiły dwie odmiany 1.4, ale z turbodoładowaniem o mocy 120 lub 140 KM.

Wyżej pozycjonowany był motor 1.6 turbo występujący w dwóch wariantach. Do liftingu oferowano jednostkę z wtryskiem wielopunktowym o mocy 180 KM, a po liftingu z wtryskiem bezpośrednim o mocy 170 i 200 KM. Na szczycie gamy benzyniaków jest 2-litrowy motor o mocy 280 KM napędzający topową wersję Astry, czyli OPC. Takie auto oferowano jednak dopiero od 2012 roku.

W gamie diesli mamy pięć, a w praktyce cztery silniki. Od początku produkcji stosowano diesle 1.3 CDTi, 1.7 CDTi oraz 2.0 CDTi. W autach przedliftowych silników 1.3 jest na rynku ok. 4 proc., a 2-litrowych ok. 23 proc. Reszta, czyli ponad 70 proc to przedliftowy diesel 1.7 CDTi i poliftowy 1.6 CDTi. Silnik 2.0 CDTi był oferowany do 2015 roku, a 1.3 i 1.7 do 2014 roku.

Opel Astra J – lista silników:

• Benzynowy 1.4 ecoFLEX (87 i 100 KM)
• Benzynowy 1.6 ecoFLEX (115 KM)
• Benzynowy 1.4 Turbo ecoFLEX (120 i 140 KM)
• Benzynowy 1.6 Ecotec DIT/SIDI (170 i 200 KM)
• Benzynowy 1.6 Turbo (180 KM)
• Benzynowy 2.0 OPC (280 KM)
• Diesel1.3 CDTi (95 KM)
• Diesel 1.7 CDTi (110 i 125 KM)
• Diesel 1.7 CDTi ecoFlex (110 i 130 KM)
• Diesel 1.6 CDTi ecoFLEX (110 i 136 KM)
• Diesel 2.0 CDTi ecoFlex (160 i 165 KM)
• Diesel 2.0 CDTi Bi-Turbo (195 KM)

Z silnikami łączono trzy rodzaje skrzyń biegów. Manualne pięciobiegowe występują tylko z najsłabszymi, bazowymi benzyniakami 1.4 i 1.6 oraz sporadycznie w konfiguracji z 1.3 CDTi. Sześciobiegowe trafiły do pozostałych benzyniaków i wszystkich diesli. Tu pojawia się bardzo istotny wątek odnośnie eksploatacji i napraw Astry J.

Skrzynie pięciobiegowe oznaczone jako F17 są całkiem niezłe, solidne. Natomiast sześciobiegowe oznaczone jako M32 już nie. To jedna z największych wad Astry J, której poświęcę oddzielny wątek.

Automaty – dwa rodzaje - mają klasyczną konstrukcję z konwerterem i sześć przełożeń. Łączno je z silnikiem benzynowym 1.6, 1.4 Turbo, dwoma silnikami 1.6 Turbo, a także z 2-litrowym dieslem. Są trwałe i nie ma z nimi większych problemów.

W przypadku Astry J wybór jest o tyle istotny, że bardzo ważna jest także skrzynia biegów, która istotnie wpływa na eksploatację pojazdu. Nie jest błędem nawet stwierdzenie, że skrzynia biegów w przypadku Astry J jest istotniejsza niż sam silnik. Ale na razie skupmy się tylko na silnikach.

Jeśli chodzi o bezyniaki, to eksploatacyjnie nie ma z nimi dużych problemów i każdą jednostkę można uznać za dobrą. Oczywiście podstawą jest silnik 1.6, bo 1.4 bez doładowania jest zwyczajnie za słaby. Motor 1.6 daje przyzwoite, choć niespecjalnie dobre osiągi. Nadaje się też do współpracy z instalacją LPG.

To samo można powiedzieć o lepszym, dynamiczniejszym 1.4 Turbo. Niezależnie od wariantu mocy jest to po prostu odpowiedni silnik do Astry. Większy motor 1.6 Turbo daje lepszą dynamikę, ale nie jest tak popularny jak 1.4. Również w warsztatach i na rynku części zamiennych, choć nie należy mieć obaw i oporów przed zakupem Astry z takim silnikiem, jeśli znajdziemy ładny egzemplarz.

Tu jednak warto mieć na uwadze, że tylko przed liftingiem silnik 1.6 występuje w wtryskiem pośrednim, umożliwiającym montaż LPG. Wtrysk bezpośredni nie jest co prawda dużą przeszkodą, ale już niekoniecznie opłaca się to robić. Najlepszy pod LPG jest jednak motor 1.4 Turbo lub wariant wolnossący o mocy 100 KM.

Teraz diesle: motor 1.3 to konstrukcja Fiata – pewna, sprawdzona, z niewielkimi wadami, ale solidna. Można brać, jeśli nie przeszkadza wam marna dynamika i wibracje.

Na pewno lepszym będzie silnik 1.7 CDTi, który swoje korzenie ma w japońskiej firmie Isuzu. Odkąd zaczęto montować te jednostki z Astrze J, fabryka została przejęta przez GM - silniki wytwarzano w Polsce. To solidna, dopracowana jednostka o dobrych parametrach. Już w najsłabszym 110-konnym wariancie auto ma nienajgorsze osiągi. Poleca się wersję po liftingu 125 lub 130 KM spełniającą normę Euro 5.

Niestety jazda Astrą z silnikiem 1.7 CDTi nie będzie tak przyjemna jak z 1.6 CDTi. Motor ten charakteryzuje się dość niską kulturą pracy, słabym dołem i wyższym spalaniem, ale i gorszą dynamiką w porównaniu z nowszym silnikiem o podobnej mocy.

Od 2014 roku 1.7 CDTi ustąpił miejsca nowej jednostce 1.6 CDTi. I tu jest problem, bo choć silnik mieni się samymi zaletami, kiedy jest sprawny, tak nader często ulega usterkom. Po skrzyni M32 jest drugą największą wadą tego samochodu.

Najwrażliwszym elementem jest napęd rozrządu umieszczony od strony koła zamachowego. Łańcuch potrafi się wyciągnąć i powodować problemy z pracą silnika. Ogólnie ze względu na wysoce zaawansowany układ oczyszczania spalin silnik sprawia mniejsze i większe kłopoty w tym obszarze. Nie polecam Astry J z takim silnikiem – lepiej wybrać wariant benzynowy z podobnych roczników.

2-litrowy diesel to kolejna konstrukcja Fiata. Ma dość prosty układ wtryskowy i nie ma tu obaw o nadmiernie wysokie koszty napraw. Osiągi są oczywiście znakomite – minimum 350 Nm – a wariant Bi-turbo o mocy 195 KM to prawdziwa rakieta. Golf GTD dopiero od siódmej generacji ma jakiekolwiek podejście. Jeśli szukacie Astry dynamicznej i ekonomicznej zarazem, to 2.0 CDTi jest dobrą opcją, choć oczywiście obarczoną ryzykiem drogich usterek.

Podsumowując kwestię silników, optymalną jednostką do Astry J jest 1.4 Turbo. Podawane przez użytkowników średnie zużycie paliwa to okolice 7,5 l/100 km, ale w rzeczywistości trochę wyższe, bo komputer pokładowy mocno "oszukuje". Jeśli to za dużo, można założyć instalację LPG, którą ten silnik przyjmuje bez mniejszego problemu.

Jeśli nie zależy wam na dynamice, to dobrym silnikiem jest wolnossące 1.6 (również chętnie pracuje na gazie), a jeśli zależy wam głównie na dynamice i jednostce benzynowej, dobrze jest poszukać 1.6 Turbo. Niezależnie od rodzaju wtrysku. Natomiast osoby szukające świętego spokoju powinny wybrać wariant 1.4 o mocy 100 KM.

Szukając diesla należy się skupić na silnikach 1.7 i 2.0. Mniejszy to jednostka dla bardziej ekonomicznych kierowców (ok. 6 l/100 km), natomiast większy to propozycja dla szukających dynamiki i rozsądnego zużycia paliwa (ok. 6,5 l/100 km). Mniejszy diesel 1.3 to moim zdaniem lepsza opcja niż 1.6, choć na pewno nie tak przyjemny w jeździe.

Opel sprzedawał Astrę J z fabryczną instalacją autogazu firmy Landi Renzo montowaną do 140-konnej wersji 1.4 Turbo. Warto wiedzieć, że jednostka A14NET była do tego specjalnie przystosowana, m.in. w obszarze głowicy i zaworów wzmocniona. Co więcej, był to jeden z niewielu samochodów z w pełni fabryczną instalacją, czyli montowaną na linii produkcyjnej, a nie dopiero po wyprodukowaniu samochodu.

W związku z powyższym wszystkie komponenty ładnie wpasowano w samochód, przełączanie na gaz odbywa się przyciskiem nie różniącym się od pozostałych, a na tablicy wskaźników mamy poziom gazu pokazywany fabrycznym wskaźnikiem poziomu paliwa. Jedynym mankamentem jest wlew gazu umieszczony pod klapką, ale wymagający użycia redukcji.

Opinie o instalacji Landi Renzo są bardzo dobre, a silniki świetnie z nią współpracują. Co ważne, nie ma najmniejszego problemu z serwisowaniem tych samochodów. Warto jednak przemyśleć czy kupić taki samochód np. Z przebiegiem ponad 200 tys. km. Silnik może nie być w najlepszej kondycji, choć nie ma tu zasady. Na pewno jednak lepiej taki niż nieprzystosowany do LPG z instalacją nie do końca do Astry pasującą.

Wybierając jednak wersję silnikową Astry J, należy wziąć pod uwagę kwestię skrzyni biegów. Manualna sześciobiegowa przekładnia M32 produkcji General Motors to źródło sporych kłopotów i nierzadko wydatek rzędu 4-6 tys. zł za wymianę lub naprawę. To nieudana konstrukcja, której nie należy bagatelizować.

Okazuje się, że w praktyce jest największym źródłem problemów w większości samochodów. W oplach po liftingu poprawiono konstrukcję skrzyni (układ jej smarowania), co nie znaczy, że już jest z nią wszystko w porządku. Jest po postu lepsza, ale nadal nie jest dobra. Dlatego jak napisałem wyżej, święty spokój da wybór silnika 1.4 lub 1.6 ze skrzynią pięciobiegową.

Alternatywą może być również wybór samochodu z automatem, który nie generuje dużych problemów. Inną opcją jest wybór wersji 2.0 CDTi, w której stosowano przekładnię F40. Nie jest to co prawda wyjątkowo trwała konstrukcja, ale znacznie lepsza od M32.

A co, jeśli kupimy samochód ze skrzynią M32? W pierwszej kolejności należy wymienić olej. Producent tego nie zaleca, stąd też problemy. Co istotne, do M32 zaleca się wlanie większej ilości oleju niż przewiduje producent do napełnienia (tu kolejny powód problemów).

Najlepiej udać się do warsztatu wyspecjalizowanego w obsłudze i naprawach tych konkretnych przekładni (takie istnieją!), gdzie przy okazji można zweryfikować kondycję skrzyni. Jeśli okaże się, że łożyska należy wymienić, należy to zrobić bez zwłoki. Przeciąganie takiej naprawy (koszt ok. 3-4 tys. zł) może skutkować zniszczeniem obudowy i innych elementów i w ostateczności koniecznością wymiany. Obecnie jest to koszt ok. 5 tys. zł za przekładnię po regeneracji. Licząc z wymianą, trzeba się nastawić na wydatek ok. 6-7 tys. zł. Jeśli dojdzie do tego cokolwiek przy sprzęgle, kwota może wzrosnąć do ok. 9-10 tys. zł.

Wszelkie niepokojące dźwięki typu hałas, wycie, szum, mogą być wczesnymi objawami zużycia łożysk w skrzyni. Objawami większych problemów są ruchy lewarka zmiany biegów przy dodawaniu i odpuszczaniu gazu.

Teoretycznie wystarczy jazda próbna, ale w praktyce lepiej poświęcić weryfikację osobie doświadczonej. Tu też należy podkreślić, że serwisy autoryzowane Opla niekoniecznie muszą być dobrym miejscem do takiej weryfikacji, ponieważ GM w Europie oficjalnie nigdy nie przyznał, że są jakiekolwiek problemy z M32.

W temacie usterek zaczniemy od silników, bo choć ogólnie są dobre, to każdy ma swoje słabe strony. Właściwie jedynym, który ich nie ma jest wolnossący 1.4. Trzeba mocno go zaniedbać, by cokolwiek odezwało się w tym motorze. Ale już 1.4 Turbo miewa kłopoty z układem doładowania i odmą. W związku z tym dochodzi do nadmiernego zużycia oleju, a niekiedy do uszkodzeń turbosprężarki, nawet jej pęknięcia (korpus strony gorącej).

Każdy z takich objawów jak szarpanie, spadek mocy, gaśnięcie silnika powinny skłonić do szybkiej weryfikacji uszkodzeń, najlepiej przez mechanika, który miał już do czynienia z tą jednostką. Zwykle problemy znajduje się w pokrywie zaworów i jej okolicy, a nie głębiej w silniku.

Pompa układu chłodzenia nie grzeszy trwałością, co może skutkować wyciekami lub spadkiem wydajności. Zaleca się wymieniać ją co ok. 80 tys. km. Również trwałość łańcucha rozrządu mogłaby być wyższa. Często hałasuje już przy przebiegu 150-200 tys. km.

Choć to wszystko brzmi niepokojąco, to poważne awarie silnika 1.4 Turbo zdarzają się rzadko. Jest to jeden z najlepszych silników tej klasy z tego okresu i naprawdę godny polecenia.

Więcej dobrego można powiedzieć o wolnossącym 1.6, który poza sporadycznymi przypadkami drobnych usterek jest ogólnie niemal bezobsługowy. Niemal, robi jednak różnicę dla osób, które zamierzają założyć instalację autogazu, ponieważ w tej wersji 1.6 zrezygnowano z hydraulicznych popychaczy. Druga sprawa to rozrząd - napęd należy wymieniać w całości, bo po większych przebiegach zdarza się, że koła zmiennych faz generują hałas.

Dopracowaną jednostką benzynową jest 1.6 Turbo i to niezależnie od tego, czy mówimy o przed- czy poliftowym silniku. Wbrew pozorom są to dwie odmienne konstrukcje. Starszy ma wtrysk pośredni i pasek rozrządu, a nowszy wtrysk bezpośredni i łańcuch rozrządu. Podobieństw w budowie jest bardzo mało, a za bardziej udany uznaje się nowszy motor, który radzi sobie lepiej z dużymi przebiegami.

Wspólnym niedomaganiem obu jednostek są wycieki oleju. Również w obu sporadycznie zdarza się uszkodzenie pokrywy zaworów i problem z zaworem odmy, który charakteryzuje się przyssaniem korka oleju i gwizdem słyszanym pod maską. Oryginalną pokrywę można kupić za ok. 600-700 zł lub zregenerować za ok. 200-300.

Przejdźmy teraz do silników Diesla. Tu usterek jest potencjalnie znacznie więcej, choć z wyjątkiem jednostki 1.6 CDTi ogólnie jest dobrze. Niestety silnik ten przez "ekologię" boryka się z wieloma drobnymi problemami, ale są też poważne. Jak choćby rozciągnięty łańcuch rozrządu, który przez delikatną konstrukcję wymaga wymiany dość często, a jest to operacja kosztowna.

Największym problemem dla użytkownika jest... nowoczesność tej jednostki. Chodzi o części zamienne, które łączą się w podzespoły, bez możliwości wymiany jednego z elementów. Przykładem może być kolektor wylotowy, którzy trzeba wymienić wraz z połączoną z nim delikatną, pękającą rurką.

Układ wydechowy jest naszpikowany czujnikami, a dolotowy już po 100 tys. km bardzo silnie zabrudzony wracającymi spalinami. Wtryskiwacze są bardzo wrażliwe na jakość paliwa, więc warto tankować paliwo premium. Silnik może brać olej. Trzeba często go wymieniać, bo ilość paliwa nagromadzonego w miejsce olejowej niekiedy przechodzi granice wyobraźni.

Znacznie lepszy jest silnik starszej generacji 1.7 CDTi. Miewa swoje problemy, ale naprawy nie są aż tak skomplikowane i kosztowne. Największą bolączką jest wyciek oleju spod pompy olejowej napędzanej paskiem rozrządu. Tu istotne, by go nie bagatelizować, bo olej cieknie wprost na pasek, co go osłabia.

Szczególnie po zakupie samochodu warto zlecić profilaktyczną wymianę napędu rozrządu wraz z pompą. W gotowych zestawach za 350 zł nie ma pomp, trzeba ją kupić oddzielnie za ok. 700 zł. Wymiana napędu rozrządu jest konieczna, bo pasek ma dość mały resurs (ok. 90 tys. km), więc nie ma co ryzykować. Czasami jednostka boryka się z awariami układu sterowania turbosprężarką. Wtryski w porównaniu z 1.6 CDTi są znacznie trwalsze, ale nie tak tanie jak w większym 2.0 CDTi, ponieważ pochodzą od Denso.

Dwie skrajnie różne jednostki, czyli 1.3 CDTi oraz 2.0 CDTi, to już konstrukcje Fiata. 2.0 CDTi to potencjalnie najmniej problematyczna konstrukcja, bo nie dość, że bardzo trwała, to z dobrym dostępem do stosunkowo tanich części zamiennych. Aby jednak tego doświadczyć, trzeba poznać ciemną stronę tej jednostki i ekologii zarazem.

Bolesna prawda o tym silniku jest taka, że jego największym problemem są rozwiązania z zakresu oczyszczania. Filtr DPF zapycha się na potęgę, a zapchanie może doprowadzić nawet do zniszczenia silnika. Dlatego masowo jest wycinany i to po wycięciu filtra silnik zyskuje w oczach użytkowników.

Drugim słabym punktem są klapy wirowe umieszczone w kolektorze, które współpracując z układem doładowania i zaworem EGR tworzą zawirowania powietrza w komorach spalania. Niestety układ dolotowy jest mocno zanieczyszczony nagarem tworzonym przez układ EGR, co prowadzi do blokowania klap i nawet ich urwania (dość częste przypadki), co oczywiście może skutkować zniszczeniem silnika.

Aby pozbyć się tego problemu i ryzyka, zaleca się usunięcie i zaślepienie klap wirowych. Po takiej operacji konieczne jest także.... wyłączenie zaworu EGR i filtra DPF. Oczywiście osoby myślące kategoriami ekologii łapią się za głowę, ale spokojnie, to tylko jeden z dwóch sposobów - lepszy i tańszy z eksploatacyjnego punktu widzenia. Dlaczego o nim piszę? Bo trzeba mieć świadomość, że wiele aut na rynku nie ma już ani klap, ani DPF-a. Jest drugi sposób na te problemy, zdecydowanie droższy i bardziej przyjazny środowisku – regularne czyszczenie.

Po ok. 40-60 tys. km należy zdjąć kolektor, umyć go, rozpuścić nagar, sprawdzić stan klap, ewentualnie wymienić. Zaleca się przy okazji oczyszczenie zaworu EGR i unikanie jazdy na krótkich odcinkach. Operacja samego czyszczenia to ok. 1000 zł, które należy doliczyć do rachunku co trzecią-czwartą wymianę oleju. Oczywiście takie zabiegi powodują, że jedynym sensem zakupu diesla 2.0 CDTi są jego bardzo dobre osiągi, bo oszczędności z pewnością trudno będzie się w tym doszukać.

W topowej odmianie silnik 2.0 CDTi ma dwie turbosprężarki w układzie szeregowym i dwa intercoolery. Poza typowymi przypadłościami dla tej jednostki w przypadku tej wersji należy się liczyć z wyższymi kosztami napraw układu doładowania. Dobrą wiadomością jest zastosowanie wtryskiwaczy Bosch, które można tanio zregenerować. Warto skrócić okres wymiany paska rozrządu do ok. 100 tys. km.

Najmniejszy w gamie silnik to 1.3 CDTi. Tu mamy do czynienia z konstrukcją Fiata wspólnie zaprojektowaną z Oplem. Wtrysk dostarczyła firma Bosch, co jest pierwszą dobrą wiadomością. Drugą jest trwały łańcuch rozrządu, który może się rozciągać przy zaniedbaniach olejowych i to właśnie on podzielił użytkowników na zadowolonych i niezadowolonych.

W teorii wytrzymuje on bez większego problemu przebieg 300 tys. km pod warunkiem, że pilnujemy serwisu olejowego i stanu oleju. Napinający go napinacz olejowy potrzebuje właściwego ciśnienia, by działał sprawnie. Jeśli oleju braknie lub jest już silnie zanieczyszczony, to łańcuch się nie napina i powoli rozciąga.

Sama wymiana rozrządu nie jest problemem, natomiast problem jest wtedy, kiedy łańcuch tak się rozciągnie, że przestawi się na kołach zębatych. Co ciekawe, producent silnika umożliwił pełną kontrolę napięcia łańcucha bez zdejmowania pokrywy przez niewielkie okienko. Ciekawostką konstrukcyjną jest budowa pompy oleju, którą zespolono z obudową napędu rozrządu. Choć brzmi to drogo, to w rzeczywistości kosztuje ok. 300-400 zł i jeśli zajdzie konieczność wymiany napędu rozrządu, warto przy okazji wymienić pompę.

Z drobnych problemów należy wymienić słabe połączenie czujnika położenia gazu z komputerem, co objawia się kiepską reakcją na gaz. Wystarczy czyszczenie styków. Utrata mocy często jest powodowana przez niesprawny czujnik MAF. Kiepska reakcja na dodanie gazu jest także objawem nieprawidłowego sterowania turbosprężarką o zmiennej geometrii. Natomiast szarpanie podczas przyspieszania może oznaczać nieszczelność w układzie wtryskowym lub zablokowany zawór EGR.

Astra J jest solidnym wozem, w którym rzadko dochodzi do usterek. Ogromną zaletą jest wysoka odporność na korozję oraz stabilna elektryka. Jeśli dochodzi do awarii w tym obszarze, to zwykle dotyczy takich drobiazgów jak przepalone żarówki na desce rozdzielczej czy problemy z czujnikami położenia pedałów. Rzadziej szwankują inne elementy wyposażenia jak zamek czy elektrycznie sterowane szyby. Użytkownicy skarżą się na niską trwałość akumulatorów aut wyposażonych w system Start&Stop.

Ze względu na dużą masę auta dość często trzeba wymieniać przednie amortyzatory, zwłaszcza w cięższych dieslach 1.7 i 2.0. Trwalsze, ale kosztujące ok. 1000 zł za sztukę są amortyzatory adaptacyjne.

Do tego dochodzi niska trwałość przednich tarcz hamulcowych, które często wibrują. Kolejna rzecz to przekładnia kierownicza ze wspomaganiem elektrycznym. Po większym przebiegu rzędu 250-300 tys. km możliwe, że będzie wymagała wymiany. Nowa kosztuje ok. 3000 zł, a za regenerację zapłacimy połowę tego.

Astra jest samochodem wymagającym częstszej kontroli zawieszenia i układu hamulcowego, a także spalającym nieco więcej paliwa niż konkurencyjne modele. Wahacze przednie wykonane z aluminuum kosztują po 400-450 zł za sztukę, jeśli wybierzemy dobrego producenta. Dla porównania, do Golfa VII kupimy wahacz za połowę tej ceny, a można wymieniać poszczególne tuleje i sworzeń. Droższe są także amortyzatory.

Dobra wiadomość - adaptacyjne amortyzatory FlexRide da się regenerować, a nawet wymienić na zwykłe. Warto jednak wiedzieć, że w wersji trzydrzwiowej GTC zastosowano inną konstrukcję przedniej osi. Nie jest to już klasyczny MacPherson, lecz zawieszenie HiPerStrut. Mamy tu oddzielony od zwrotnicy amortyzator, co poprawia przyczepność na zakrętach i niweluje wpływ obciążeń na kołach na układ kierowniczy. Na schematach poniżej widać różnice.

Kolejna, niby banalna rzecz to opony. Astra ma dość duże koła, więc wyższy profil opon niż typowe. I tak przy rozmiarze podstawowym 205/60 R16 płacimy za dobrej klasy oponę całoroczną ok. 450 zł. Za opony tego samego producenta do Golfa VII również w jego rozmiarze podstawowym, ale 205/55 R16, zapłacimy do 350 zł. Niewielka różnica, więc czasami kierowcy zmieniają rozmiar na taki właśnie.

Podobnie jest w przypadku opon 17-calowych 215/50, które kosztują 450-500 zł za sztukę, a w przypadku rozmiarówki Golfa 225/45 cena jest znów o 100 zł niższa.

Części zamienne są dostępne, ale wyraźnie droższe niż np. do Golfa czy niektórych modeli francuskich. Zwłaszcza drobne, do napraw w okolicy silnika. Koła dwumasowe montowano ze wszystkimi silnikami doładowanymi i dieslami. W silnikach 1.7 CDTi oraz 2.0 CDTi cechują się niską trwałością. Ceny zaś przekraczają 2000 zł. Nieco tańsze są dwumasy do pozostałych silników, a do 1.3 CDTi oraz 1.4 Turbo kupimy je za ok. 1400 zł.

Napędy rozrządu bardzo różnią się pomiędzy sobą cenami, zależnie od silnika, a skrajnym przypadkiem jest 1.6 CDTi, do którego kompletny zestaw części kosztuje ok. 1700 zł plus drugie tyle jeśli chodzi o robociznę, bo dostęp do łańcucha jest mocno utrudniony. Takich problemów nie będzie z innymi dieslami, zwłaszcza 1.7 CDTi oraz 2.0 CDTi gdzie jest pasek.

Zestaw do mniejszego diesla kosztuje ok. 350 zł plus 700 zł przy ewentualnej wymianie pompy oleju. Do 2-litrowej jednostki części kosztują ok. 500 zł. Co ciekawe, łańcuchowy zestaw do diesla 1.3 też jest stosunkowo tani (ok. 350 zł), ale tu warto dodatkowo wymienić pompę oleju za ok. 400 zł.

Z benzynowymi silnikami 1.6 jest już pewna różnorodność, bo paskowy napęd rozrządu do wolnossącej i doładowanej jednostki kosztuje ok. 500 zł za komplet. Jeśli jednak do paska dołożymy koła zmiennych faz, co warto zrobić chociaż po zakupie, to za taki pakiet zapłacimy ok. 1200 zł. Natomiast łańcuchowy do późniejszego 1.6 Turbo kosztuje nieco ponad 2000 zł. Tu jednak odpada tak kosztowna wymiana, jak w dieslu.

Ciekawie jest również z silnikami 1.4 i 1.4 Turbo. Jeśli wymieniamy łańcuch, ślizgi i koła zmiennych faz rozrządu oraz pomniejsze drobiazgi, to wydamy za taki zestaw ok. 1200-1500 zł. Zestaw bez kół kosztuje ok. 500 zł. Silniki są praktycznie bliźniacze pod tym względem.

Rynek używanych samochodów jest przebogaty – na samym tylko otomoto mamy prawie 1900 ogłoszeń sprzedaży tego modelu. 35 proc. stanowią diesle, a więc mamy tu ogromną przewagę benzyniaków. Co jeszcze ciekawsze, tylko ok. 5 proc. to samochody z automatyczną skrzynią biegów. Trend jest tu więc zupełnie inny niż w konkurencyjnym golfie. Nie jest to dobra wiadomość, bo jak już wiecie, manuale nie należą do udanych. Ok. 67 proc. to auta z przebiegiem do 200 tys. km, ale nie brakuje egzemplarzy, które powoli dobijają do 400 tys. km.

Najtańsze auta kosztują w okolicach 13-15 tys. zł. Pamiętajcie, że sporo pochodzących z polskich salonów zasilała duże floty. Za auto po liftingu, z rocznika 2103, zapłacimy nie mniej niż 17 tys. zł, a raczej bliżej 20 tys. zł. I jest to mniej więcej minimalna sensowna kwota, jaką warto mieć poszukując Astry J.

Oczywiście im młodsze i ładniejsze samochody tym wyższa cena. Najdroższe astry j kosztują ok. 50-55 tys. zł. Za wersję sportową OPC można zapłacić nawet 60 tys. zł.