Ile wytrzyma rozrząd? Producenci swoje, mechanicy mają inne zdanie
Pasek rozrządu to element, który po uszkodzeniu może narobić ogromnych szkód w silniku. Pomimo lat doświadczeń, wciąż dochodzi do zerwania pasków. Aby się przed tym uchronić, należy go regularnie wymieniać. I to niekoniecznie zgodnie z zaleceniami producenta.
Pasek rozrządu
Producenci samochodów zalecają wymianę paska rozrządu najczęściej co 90-120 tys. km lub co 5-6 lat. Niektórzy poszli w długie interwały nawet przekraczające 200 tys. km i dochodzące do 10 lat. Dotyczy to zwłaszcza konstrukcji pracujących w oleju.
Czas zweryfikował wiele z tych zaleceń. Silniki straciły gwarancję i zaczynały trafiać do warsztatów, nierzadko właśnie z usterkami będącymi wynikiem braku wymiany paska. Mechanicy niezależni zebrali doświadczenia i mają własne zalecenia, które – co ciekawe – stały się inspiracją do zmian zaleceń samych producentów. Niejednokrotnie zdarzało się, że w danym silniku skrócono interwał po kilku latach od wypuszczenia jednostki na rynek.
Dziś również firmy produkujące zestawy napędów rozrządów mają własne doświadczenia i zalecenia. Dobrą analizę przygotował producent zestawów napędów rozrządu Airtex. Trudno nie zgodzić się z jego spostrzeżeniami.
Typ napędu rozrządu, czyli co wpływa na trwałość paska?
Producent zwrócił przede wszystkim uwagę na mnogość konstrukcji, ale i wyodrębnił pewne typy napędów rozrządu w zależności od ich budowy. W niektórych starszych silnikach mamy napędy bardzo proste, gdzie wał korbowy napędza wał rozrządu, a pasek jest napinany napinaczem. To najprostsza z możliwych konstrukcji, która co do zasady powinna wytrzymać najdłużej. Doświadczenia pokazują nawet, że dłużej, niż zaleca sam producent (np. silniki japońskie), choć nie jest to oczywiście zasada.
Im więcej urządzeń napędza pasek rozrządu, tym konstrukcja staje się coraz bardziej skomplikowana. Dość powszechne jest napędzanie paskiem rozrządu pompy cieczy chłodzącej, ale i nierzadko pasek ten lub dodatkowy napędza również pompę paliwa lub oleju czy wałek balansujący.
Skomplikowanie konstrukcji napędu zwykle niesie za sobą konieczność wydłużenia paska zębatego, a co za tym idzie – obniżenie jego trwałości. Wynika to z czystej fizyki – jeśli pasek z czasem lub przebiegiem rozciąga się o X proc., to na całym obwodzie długi pasek wydłuży się mocniej niż krótki.
Kolejna rzecz, która niekorzystnie wpływa na trwałość paska, to wariatory rozrządu lub koła zmiennych faz również nim napędzane. Przez to, że dają dodatkowe obciążenia na pasek, skracają jego żywotność, a wpływ ten jest tym większy, im większe zużycie samych wariatorów.
Najlepszym przykładem pokazującym wpływ wariatorów rozrządu na pasek są stare już silniki Alfy Romeo typu Twin Spark. Interwał wymiany wynosił początkowo 120 tys. km, ale ostatecznie skrócono go do 60 tys. km, ponieważ nierzadko zdarzały się zerwania paska jeszcze przed przebiegiem 100 tys. km.
Niektóre napędy rozrządu składają się z dwóch pasków, nierzadko umieszczonych bardzo blisko siebie, przez co technicznie niemożliwe jest wykonanie szerokich pasków, więc producenci decydują się na dość wąskie. W takim przypadku wpływ na trwałość ma więc nie tylko sam fakt występowania dwóch elementów, ale także ich niższa odporność na rozciągnięcie. To też nie jest zasada, bo przykładowo w silnikach Hondy stosowano dwa paski, których trwałość znacząco przewyższała założenia samych konstruktorów.
Ostatni czynnik to kąpiel olejowa, ale tu sprawa jest nieco skomplikowana. Otóż w teorii pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej ma mieć największą żywotność. Ford po premierze silnika 1.0 EcoBoost deklarował interwał wymiany paska co 240 tys. km lub co 10 lat.
I faktycznie wszystko wskazuje na to, że tego typu paski mogłyby mieć tak wysoką trwałość, gdyby nie wady konstrukcyjne oraz/lub zaniedbania eksploatacyjne silników, które mają taką budowę. W wyniku zużycia pasek łuszczy się, ale w tym przypadku zanieczyszczenia trafiają wprost do oleju silnikowego, co powoduje zapychanie smoka i obniżenie ciśnienia oleju. To oczywiście może obniżyć wydajność układu smarowania, co jest prostą drogą do zniszczenia silnika.
Nie jest łatwo rozstrzygnąć, po której stronie bardziej leży problem – producent źle to zaprojektował czy może użytkownik zbyt rzadko wymieniał olej, albo wymieniał na niewłaściwy. Niemniej trzeba dziś w sposób otwarty powiedzieć, że jest to konstrukcja nieudana, mająca więcej wad niż zalet. Sama wymiana takiego napędu rozrządu jest droga i czasochłonna. I mowa nie tylko o silniku Forda, ale też m.in. o jeszcze gorzej zaprojektowanym silniku PSA 1.2 PureTech.
We wszystkich wspomnianych wyżej przypadkach zaleca się wymianę rozrządu częściej niż mówi o tym sam producent, najlepiej przed przebiegiem 100 tys. km lub co 5 lat niezależnie od przebiegu. Obecnie ważniejszy jest chyba wiek, bo często nie robimy tak dużych przebiegów w tak krótkim okresie (nie dotyczy aut flotowych, zwłaszcza dostawczych).
Dodatkowym czynnikiem, który powinien mieć wpływ na skrócenie okresu wymiany paska, jest po prostu zużycie auta. Są to m.in. wycieki z silnika bezpośrednio na pasek oraz przebieg silnika, gdyż poszczególne części stawiają większy opór np. na łożyskach.
Podczas wymiany paska rozrządu istotne jest wymienianie wszystkich części napędzanych paskiem zębatym oraz ewentualnie dodatkowymi paskami, oczywiście za wyjątkiem samych wałków rozrządu. Każdy element współpracujący zużywa się wraz z paskiem i niewymieniony skróci żywotność nowego.
