Używany Opel Astra K (2015-2021) – opinie i typowe usterki

Opel Astra K debiutujący w 2015 roku – jak się okazało kilka lat później – był ostatnim kompaktowym modelem zaprojektowanym przez General Motors. Kolejna generacja jest już spokrewniona z francuskimi kompaktami byłej grupy PSA. Sprawdźmy, czy ostatni wypust amerykańsko-niemieckiego klasyka jest godny zaufania.

Samochód zaprezentowany w 2015 r. był w jakimś stopniu przełomowym modelem Opla. Nowa Astra miała być lżejsza, bardziej opływowa, a jej układ jezdny miał się znaleźć w czołówce w swojej klasie. I te założenia zostały zrealizowane. Tym bardziej, że względem poprzedniczki (Astry J) osiągnięcie poprawy nie było trudne. Był to bowiem samochód nadmiernie ciężki i dość przestarzały.

Astra K w swojej dość krótkiej historii miała dwie modernizacje. Pierwszą już w 2018, kiedy to odświeżono gamę jednostek napędowych pod kątem normy Euro 6d-temp. Rok po tym – przy okazji faceliftingu – znów ingerowano w silniki. Tym razem nowe jednostki 3-cylindrowe zastąpiły całą wcześniejszą gamę. Przez tak szybką zmianę jeden z silników (diesel o mocy 150 KM) był oferowany tylko w okresie 2018-2019.

Niższą masę samochodu uzyskano nie tylko przez zastosowanie lżejszych komponentów, ale też przez zmniejszenie samochodu. Sama tylko karoseria schudła o 77 kg. Z nadwoziem 5-drzwiowym jest ona krótsza o 50 mm, niższa o 25 mm, węższa o 5 mm, a rozstaw osi zmniejszono o 23 mm. Co też wpłynęło na przestrzeń w kabinie, która jest raczej z tych najmniejszych niż największych w klasie.

Uwagę zwraca sam fakt zróżnicowania materiałów, które z przodu są na dobrym poziomie, a z tyłu jakby z Corsy – twarde i mało przyjemne. To też sprawia, że Astra K jest traktowana raczej jak auto 2+2 niż 4-miejscowe. Z pewnością jest to samochód głównie dla kierowcy.

W Astrze K możemy mieć fotele AGR, czyli regulowane w szerokim zakresie fotele ortopedyczne. Wspominam o tym nieprzypadkowo, ponieważ nie dla każdego będą one wygodne. Mogą być za ciasne, więc warto sprawdzić.

Większe nadwozie ma oczywiście wariant kombi, który wydłużono do 470 cm przy zachowaniu tego samego rozstawu osi. Dlatego też z tyłu nie jest bardziej przestronnie niż w hatchbacku. Na plus zasługują bagażniki – 370 litrów w hatchbacku oraz 540 litrów w kombi.

Opel Astra piątej generacji jeździ bardzo dobrze – pod tym względem rywale z trudem mu dorównują. Nie chodzi jednak bynajmniej o walory sportowe, lecz o stabilność i przewidywalne zachowanie niezależnie od warunków i obciążenia. Trudno o drugi tak pewnie zachowujący się kompakt. Warto jednak podkreślić, że model ten ma w niektórych wyższych standardach wyposażenia sportowe zawieszenie (standardowe felgi 17-calowe), co zmniejsza komfort resorowania. W 2019 r. zmieniono całkowicie nastawy zawieszenia i jest ono mniej zwarte, a bardziej komfortowe.

W Astrze K zrezygnowano z amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia, jakie były dostępne w Astrze J. Za to wyposażono ją w reflektory diodowe IntelliLux LED, które same dostosowują światło do warunków na drodze, co działą bardzo dobrze. Auto wyposażone w systemy bezpieczeństwa na autostradzie jedzie praktycznie samo. Pas utrzymuje wzorowo i bez przerw w działaniu systemu.

W Astrze K zastosowano początkowo zmodyfikowaną gamę silników z poprzednika z benzynowym 1.4 Turbo na czele oraz znanym również z innych modeli dieslem 1.6 CDTi. Jedyny silnik, którego użyto wprost z poprzednika bez żadnych zmian to 136-konna odmiana diesla o oznaczeniu B16DTH łączona z manualem lub 6-biegowym automatem. Pozostałe jednostki pomimo ogromnych podobieństw nie są całkowicie takie same. I tak na przykład motor 1.4 Turbo oznaczony jako DIT ma wtrysk bezpośredni, który występował w Astrze J tylko w silniku 1.6. Jedyny benzyniak z wtryskiem pośrednim to wolnossący 1.4 o mocy 100 KM oferowany w rocznikach 2015-2018.

W 2019 r. wycofano wszystkie silniki benzynowe z czterema cylindrami (1.4 i 1.6), zastępując je nowymi 3-cylindrowymi. Podstawowym był benzyniak 1.2 Turbo. Pojawił się też nowy wariant 1.4 Turbo o mocy 145 KM sparowany z przekładnią automatyczną CVT. W gamie diesli od 2019 r. został tylko nowy motor 1.5 D, również 3-cylindrowy.

Silniki w Oplu Astrze V (2015-2021)

• benzynowy 1.0 Turbo 3-cylindrowy (90 i 105 KM)
• benzynowy 1.2 Turbo 3-cylindrowy (110, 130 i 145 KM)
• benzynowy 1.4 4-cylindrowy (100 KM)
• benzynowy 1.4 Turbo 3-cylindrowy (145 KM)
• benzynowy 1.4 Turbo 4-cylindrowy (125 i 150 KM)
• benzynowy 1.6 Turbo 4-cylindrowy (200 KM)
• diesel 1.5 Diesel 3-cylindrowy (105 i 122 KM)
• diesel 1.6 CDTi 4-cylindrowy (95, 110, 136 KM)
• diesel 1.6 CDTi BiTurbo 4-cylindrowy (150 i 160 KM)

Większość silników sparowano z "kultową" manualną skrzynią 6-biegową M32. Wyjątkiem jest motor 1.2 Turbo ze skrzynią M22 oraz 1.0 Turbo ze skrzynią F17. Opel stosował też automaty w kilku wariantach.

Do 1.0 Turbo zastosowano zautomatyzowaną skrzynię ręczną (Easytronic). Do większych jednostek benzynowych o mocy od 150 KM użyto 6-biegowego klasycznego automatu z konwerterem lub w wariancie 1.4 (145 KM) od 2019 r. przekładnię CVT (całkiem niezłą według osób, które jej używały). Ma ona siedem zaprogramowanych przełożeń. W gamie diesli automat był dostępny tylko dla jednostki 1.6 o mocy 136 KM do 2019 r. lub 1.5 o mocy 122 KM. W tym drugim wydaniu był to jednak automat 9-biegowy nowej generacji, pracujący najlepiej ze wszystkich.

Raporty spalania według AutoCentrum:

• benzynowy 1.0 Turbo: 6,0 l/100 km
• benzynowy 1.2 Turbo: 5,6-6,0 l/100 km
• benzynowy 1.4: 6,8 l/100 km
• benzynowy 1.4 Turbo: 6,9-7,3 l/100 km
• benzynowy 1.6 Turbo: 7,7 l/100 km
• diesel 1.5 Diesel: 5,2-6,0 l/100 km
• diesel 1.6 CDTi: 5,2-5,4 l/100 km
• diesel 1.6 CDTi BiTurbo: 6,0 l/100 km

Zacznijmy od silników benzynowych, wśród których dużą zmianę przyniósł rok 2019. Od tego momentu nie oferowano już jednostek innych niż 3-cylindrowe 1.2 Turbo i 1.4 Turbo. Wybór pomiędzy nimi jest o tyle ułatwiony, że jeśli zależy nam na jak najlepszej dynamice czy na automacie, to pozostaje tylko 1.4. Jest to silnik młody, ale też rzadki, więc trudno cokolwiek sensownego o nim na tę chwilę napisać.

Podobnie jest zresztą z silnikiem 1.2 Turbo, który tylko w najmocniejszej odmianie 145 KM dorównuje osiągami 1.4. Silniki te warczą i pracują stosunkowo głośno, ale palą mało. Należy pamiętać, że nie jest to silnik 1.2 PureTech pochodzący od Peugeota. Taka pomyłka jest w pełni zrozumiała, ponieważ w 2017 r. ogłoszono połączenie Opla z PSA, więc niektórzy pomyśleli, że nowa jednostka pochodzi od francuskiego producenta. Tym bardziej, że pojemność jest dokładnie taka sama.

Pewniaki to doładowane i wolnossące 4-cylindrowe 1.4. Odmiana bez doładowania doskonale sprawdza się na zasilaniu gazowym i dobrze daje sobie radę podczas jazdy. Moc 100 KM jest lepiej przełożona na osiągi w lżejszym samochodzie w porównaniu z Astrą J. Doładowane odmiany 1.4 początkowo miewały problemy z poszarpywaniem, ale pomagała aktualizacja oprogramowania. Nie ma natomiast kłopotów z turbosprężarkami i kolektorami, jak miało to miejsce w starszym 1.4 Turbo.

Kierowcy o większych oczekiwaniach mogą się zdecydować na dopracowany motor 1.6 Turbo. Silnik ten nie jest zbyt popularny, dlatego też trudno o jednoznaczne opinie. Z powtarzalnych usterek zdarzają się wycieki płynu chłodzącego oraz oleju. Dużą zaletą tych silników – podobnie jak 1.4 – jest łańcuchowy napęd rozrządu, który na razie pozostaje trwały.

Wybierając benzyniaka sprzed 2019 r., poleciłbym rozsądne 1.4 Turbo, najlepiej o mocy 150 KM. Jest dynamiczne i oszczędne. Sprawnie radzi sobie zarówno z manualną, jak i automatyczną skrzynią.

Przechodząc do diesli, tu też nie ma za dużego wyboru – albo przedliftowe 1.6, albo poliftowe 1.5. Od razu zaznaczę, że o 1.5 niewiele wiadomo, natomiast brak informacji na temat usterek należy traktować jako dobrą wróżbę.

Co do 1.6 CDTi opinie są skrajne. Jednym ten silnik zrujnował życie, bo jego skomplikowana konstrukcja i nietrwały rozrząd mogą doprowadzić zarówno do szału, jak i dewastacji budżetu. Szczególnie problematyczna jest wymiana napędu rozrządu (łańcuch), który znajduje się po stronie skrzyni biegów. Dodatkowo jednostka lubi olej, miewa duże kłopoty z oczyszczaniem spalin, a wtryskiwacze są bardzo czułe na jakość paliwa.

Inni kierowcy, którzy nie mieli dużych problemów mogą tylko chwalić motor 1.6 CDTi, ponieważ pracuje bardzo miękko, cicho, jest dynamiczny i ekonomiczny. Dobrym połączeniem jest 136-konny wariant z automatem. Trzeba pamiętać, że odmiana BiTurbo (150 i 160 KM) ma dwie turbosprężarki i nie jest to tanie w naprawach.

Gdybym miał polecić zakup diesla, to na zasadzie: im młodsze auto i niższy przebieg, tym lepiej. Zaryzykowałbym wybór jednostki 1.5 Diesel z uwagi na potencjalne dopracowanie tej konstrukcji. Niestety, moje obawy budzi bardzo zaawansowany system oczyszczania spalin z tlenków azotu Lean NOx Technology ze specjalnym katalizatorem połączonym z klasycznym systemem SCR.

Zacznę od tego, czego spodziewają się tu doświadczeni użytkownicy starszych astr J. Chodzi o skrzynię M32 (6-biegowy manual), która w starszych autach generowała problemy i koszty. W Astrze K trafiają się przypadki utrudnionej zmiany biegów i hałasujących łożysk, ale na razie nie można powiedzieć, by była to równie nietrwała przekładnia jak wcześniej. Dość często powtarzającą się usterką jest natomiast awaria wysprzęglika centralnego.

Na razie większe obawy należy mieć do pozostałych obszarów samochodu. Jednym z nich jest pakiet systemów bezpieczeństwa, który wymaga co jakiś czas kalibracji przedniej kamery. Użytkownicy narzekają na niedziałające reflektory diodowe. Nowy to wydatek ok. 5 tys. zł – taniej jest kupić parę. Używane z rozbitych aut kosztują ok. 1-2 tys. zł. Zanim jednak wydacie masę pieniędzy, warto odwiedzić serwis naprawiający takie lampy. Dobrze jest też sprawdzić, ile kosztuje nowy reflektor w ASO. Problemy użytkownikom sprawiają dodatkowo czujniki parkowania oraz system multimedialny, który nie grzeszy szybkością działania.

Ostatnim mankamentem Astry K jest trwałość zawieszenia. Często dochodzi do stuków z przodu, czego powodem są zużyte amortyzatory. Dobrej jakości zamienniki na przednią oś to wydatek ok. 450 zł za sztukę. Dużo tańsze są tylne (ok. 250 zł). Na tylnej osi (niemal identycznej jak w Astrze J) amortyzatory i sprężyny montowane są oddzielnie. Stosunkowo drogim elementem jest potrójny silentblock łączący poprzeczne drążki (ok. 250 zł), który trzeba wymienić, kiedy stuki słychać z tyłu. Z przodu mamy klasyczne macphersony z pojedynczym wahaczem dolnym (dobrej jakości część kosztuje ok. 700 zł), w którym można wymienić tuleje i sworznie.

Koszty eksploatacji Astry K będą tak wysokie, jak wysoka będzie usterkowość silnika oraz jak bogato wyposażony będzie egzemplarz, który kupicie. Niestety, w przypadku diesli 1.6 może być bardzo drogo. Z drugiej jednak strony wybór dość prostej jednostki 1.4 (100 KM) daje pewność, że użytkowanie auta nas nie zaskoczy. Dobrej jakości zamienniki są dość drogie, ale bywają lepsze od oryginałów. Kosztowne jest utrzymanie w dobrej formie systemów wspomagających jazdę.

Standardowym rozmiarem ogumienia w wielu wersjach Astry K jest 205/55 R16, dość tani w zakupie. W przypadku opon zimowych średniej klasy za sztukę zapłacimy ok. 350-400 zł, a za letnie ok. 300 zł za sztukę. Niewiele więcej będą kosztowały opony całoroczne. W przypadku opcjonalnego rozmiaru 225/45 R17 różnice w cenach są niewielkie na korzyść dla 16-calowych.

Minimum, jakie trzeba wydać na Astrę K, to ok. 30 tys. zł. W takiej cenie znajdziemy zarówno auta w uboższych specyfikacjach, ale z niedużym przebiegiem, jak i poflotowe ciekawsze wersje, z przebiegiem ok. 300 tys. km. Wśród tanich aut najwięcej jest diesli 1.6 CDTi.

Za egzemplarze po modernizacji, od 2018 r., trzeba zapłacić nieco poniżej 40 tys. zł. Samochody z ostatniego rocznika 2021 z silnikiem 1.2 Turbo to wydatek rzędu 80-90 tys. zł. Stosunkowo mało jest diesli 1.5, ale generalnie w polskiej ofercie rynkowej nie brakuje żadnych kombinacji.