Nasze ulubione kierownice [przegląd redakcji #40]

Włosi nie od dziś potrafią tworzyć formy zdolne do zawładnięcia naszą wyobraźnią. Jedną z kierownic, które w testowanych samochodach szczególnie przypadły mi do gustu, była ta z Giulii. Kierownica zachowała klasyczną trójramienną budowę. Odpowiednio gruby, pewnie leżący w dłoni wieniec jest nieprzesadnie spłaszczony u dołu. Na środku umieszczono logo producenta w monochromatycznej, eleganckiej wersji. Pomiędzy dolnym i lewym ramieniem ulokowano przycisk uruchamiający silnik, co dodaje kierownicy charakteru. Choć samochód po liftingu w 2019 r. stał się nowoczesny, na próżno szukać tu dotykowych gadżetów. Pola pod prawym i lewym kciukiem – odpowiednio odpowiadające za sterowanie systemem audio i systemami wspomagania kierowcy – obsługiwane są fizycznymi przyciskami i regulatorami. Zero rozproszenia, koncentracja na drodze i przyjemności z jazdy. Potężne łopatki do manualnej zmiany biegów pozostają na swoich miejscach przy kręceniu kierownicą. Całość jest prosta i fantastyczna.

Gruby wieniec, skórzane obszycie i wybrzuszenia w miejscu chwytu to cechy, które moim zdaniem definiują dobrą kierownicę. Idealnie gdy dodatkowo jest pozbawiona zbędnych ozdobników i ma klasyczny, okrągły kształt. Kierownica pierwszego NSX-a spełnia wszystkie te warunki. Patrząc na nią, trudno mieć wątpliwości co do jedynej i najważniejszej funkcji, jaką jest nadawanie kierunku jazdy. Właśnie dlatego tak bardzo mi się podoba. W końcu nie od dziś wiadomo, że piękno tkwi w prostocie.

Jeśli jest jedna rzecz, którą zapamiętałem z obcowania z Phantomem, to była to kierownica (zaraz obok są dywaniki, w których człowiek się zapada). Duża, cieniutka i sprawiająca, że gigantyczne cielsko limuzyny stawało się ledwie piórkiem. Teoretycznie tylko nadająca kierunek, w praktyce będąca piekielnie precyzyjnym skalpelem. Choć trzymałbym ją cały czas, trzeba pamiętać, że wytworny szofer nie pozwala na jej prześlizgiwanie się pod ręką – bo przecież to wytwarza niepotrzebny szum.

Nie, nie chodzi mi w tym wypadku o te złote akcenty, które są owocem fantazji jakiegoś szczególnie wybrednego klienta i pokazem możliwości personalizacji działu MSO. Ani też o karbonową wkładkę w dolnej części kierownicy, która miewa tendencję do odklejania. Kierownice w mclarenach uwielbiam za ukształtowanie relatywnie cienkiego wieńca w miejscu pozycji rąk "za piętnaście trzecia". Żadna inna kierownica nie leży mi tak dobrze, nie pozwala tak perfekcyjnie czuć tego, co się dzieje z kołami i kontrolować skręt. Oczywiście, że jestem tu nieobiektywny, bo McLaren to jeden z ostatnich producentów, który nadal stosuje hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego. I – w przeciwieństwie np. do Ferrari – nie oblepia kierownicy masą przycisków, o zgrozo – dotykowych. Guzików ma – jak widać – zero. Kierownica jest do kierowania. Do sterowania tym i owym służą piórkowe dźwigienki na kolumnie, a do zmiany biegów – perfekcyjnie klikające łopatki, o dość dużym skoku, które działają w obie strony, niczym kołyska. Dla mnie ten może nieszczególnie wymyślny minimalizm to absolutny majstersztyk.

Nie ma chyba na świecie piękniejszej kierownicy i zdałem sobie z tego sprawę jeszcze "za dzieciaka". Założona do jakiegokolwiek klasycznego auta od razu zmienia jego charakter. Każde światła stają się światłami startu, a każdy zakręt polem do popisu naszych wewnętrznych strategów. Jest minimalistyczna, ma odpowiednią grubość, a boczne ramiona skierowane są nieco do góry, zapewniając pewny chwyt bez wrażenia "oparcia". Niezależnie od tego czy posiadasz klasyczne porsche, miatę pierwszej generacji, czy golfa dwójkę, Momo Prototipo świadczy o tym, że wiesz co dobre.

Nawet chwili bym się nie zastanawiał nad moją ulubioną kierownicą, bo jest nią od kilku lat każda kierownica w nowych osobowych peugeotach. Mała, bardzo wygodna, z ogromnym zakresem regulacji, doskonale leży w dłoniach i daje – często złudne – poczucie prowadzenia samochodu sportowego. Do tego jeszcze i-Cockpit, czyli wskaźniki umieszczone nad wieńcem, dzięki czemu zawsze je w pełni widzę. Co niestety rzadko mi się zdarza w klasycznych rozwiązaniach. Ogromną zaletą tej koncepcji jest to, że można ustawiać kierownicę na różne sposoby, nawet niemal położyć ją na udach, a i tak prowadzi się auto wygodnie i ma się nad nim pełną kontrolę. To moje ulubione rozwiązanie jeśli chodzi o miejsce kierowcy, więc i ulubiona kierownica.

Są kierownice, które lepiej leżą w rękach, bo zostały stworzone do sportu. Są kierownice bardziej eleganckie. Są i bardziej nowoczesne. Jednak ta jedyna – w citroënie C5 – zrobiła u mnie prawdziwe "łaaał" od pierwszego ruchu. Magia tego rozwiązania polega na nieruchomym panelu środkowym. Powodem, dla którego Francuzi zastosowali takie rozwiązanie, jest niesymetryczna poduszka powietrzna, która miała pozytywnie wpływać na bezpieczeństwo. Trochę dziwne, ale przez to niesamowite wrażenie kręcenia samym wieńcem, było tu więc tylko skutkiem ubocznym, a nie celem samym w sobie. A jednak po latach nadal pozostaje dla mnie jedną z charakterystycznych cech C5, zaraz obok komfortu serwowanego przez zawieszenie Hydractive III.