Na tych benzynowych, sześciocylindrowych silnikach możesz polegać

Jedną z popularniejszych wolnossących konstrukcji benzynowych w układzie widlastym jest silnik autorstwa japońskich inżynierów. Jednostka 3.7 V6 trafiająca pod maskę wielu modeli Infiniti i Nissana dysponuje mocą 320 KM i momentem obrotowym na poziomie 320-330 Nm. W zależności od modelu i wersji silnik współpracuje z manualną przekładnią o sześciu przełożeniach, bądź 7-biegowym automatem.

Producent zastosował dwie głowice i 24 zawory. Dla lepszego wykorzystania dostarczanej do komór spalania mieszanki, zdecydował się także na układ zmiennych faz rozrządu. Oprócz dobrej elastyczności, japoński motor należy pochwalić również za rozsądne obchodzenie się z zawartością baku.

Przy spokojnej jeździe osiągnięcie spalania na poziomie około 8 l/100 km nie stanowi wyzwania w modelach takich jak 370Z czy Murano.

Zdaniem specjalistów warto jednak skrócić interwał wymiany oleju zalecany przez producenta i wymieniać olej silnikowy co 15 tys. km. Dzięki temu nie spotkają nas żadne awarie przy większych przebiegach.

Przez niemal dwie dekady, na szczycie palety jednostek napędowych koncernu PSA znajdował się benzynowy silnik 3.0 V6. Początki tej konstrukcji sięgają lat 80., gdy we współpracy z Renault powstała flagowa jednostka przeznaczona dla topowych modeli każdej z marek.

Po latach systematycznych modernizacji Peugeot i Citroën stosowali ten silnik między innymi w modelach 406, 407, 607, C5 i C6. W każdym z nich jednostka dysponowała mocą 207-211 KM i momentem obrotowym na poziomie 285 Nm.

Na samym początku prac projektowych producent ustalił przeznaczenie jednostki - miała prezentować iście luksusowy i aksamitny, a nie sportowy charakter. Nie powinny więc dziwić niezbyt imponujące osiągi flagowych wersji Peugeota 407, czy Citroëna C5 osiągających pierwszą setkę po długich 9 s.

Prawdziwą zaletą francuskiej konstrukcji jest elastyczność i sposób rozwijania mocy, zwłaszcza przy prędkościach autostradowych. Tutaj doskonale sprawdza się nawet archaiczna, czterobiegowa skrzynia automatyczna, później zastąpiona przez przekładnię sześciobiegową.

Kupując auto z 3.0 V6, musimy pamiętać o profilaktycznej wymianie paska rozrządu – koszt samych części zamiennych to ok. 1,5 tys. złotych.

Przez długie lata na szczycie gamy silnikowej modeli klasy średniej i wyższej Opla, znajdowały się benzynowe silniki V6. Do pewnego czasu były to wolnossące konstrukcje, zapewniające maksymalnie 211 KM – między innymi 3.2 V6 znany chociażby z Omegi C.

Prawdziwą rewolucją było wprowadzenie do sprzedaży topowej odmiany silnikowej w Vectrze ostatniej generacji. Pod maskę Vectry C OPC trafił motor 2.8 V6 Turbo dysponujący mocą 255-280 KM. Ten sam silnik po kuracji wzmacniającej zawitał także do katalogu Insignii, oferując kierowcy od 260 do 325 KM przekazywanych na koła za pośrednictwem 6-biegowego, klasycznego automatu lub ręcznej skrzyni.

W zależności od wersji, 2.8 V6 Turbo generuje 350-400 Nm, gwarantując dobrą elastyczność przy prędkościach autostradowych. Nie bez powodu polska policja upodobała sobie takie właśnie samochody.

Pomimo zastosowania turbodoładowania, silnik nie sprawia większych problemów. Jedynie przy forsownej jeździe może pojawić się potrzeba uzupełnienia oleju silnikowego. Musimy się też pogodzić z zużyciem paliwa nie spadającym poniżej wartości 10-12 l/100 km.

Niektóre silniki benzynowe z czystym sumieniem możemy polecić wyłącznie prawdziwym pasjonatom. Jedną z takich konstrukcji jest 3.2 V6 JTS oferowany w Alfie Romeo 159, Brera i Spider. Wbrew pozorom, nie jest to całkowicie włoska konstrukcja.

Silnik oferowany był w czasach, gdy Fiat ściśle współpracował z General Motors. W efekcie Włosi dostali jednostkę pochodzącą z magazynów australijskiego Holdena i nadali jej ostateczny, sportowy charakter. Efektem finalnych prac specjalistów z Turynu jest 260 KM i 320 Nm przekazywanych na przednie lub cztery koła za pośrednictwem ręcznej sześciobiegowej przekładni bądź klasycznego automatu.

Według mechaników, z technicznego punktu widzenia włosko-australijski motor praktycznie nie ma typowych wad. Sporadycznie zdarzają się jedynie problemy z zacinającym się zaworem EGR i usterki cewek zapłonowych. Niestety, charakterystyczną cechą tej jednostki jest niepohamowany apetyt na paliwo. Uzyskanie wyniku na poziomie 20-30 l/ 100 km w ruchu miejskim to praktycznie norma.

Szeroki wybór wytrzymałych benzynowych silników V6 przedstawia Toyota. Pośród wielu wartych zainteresowania konstrukcji, na rynku europejskim wyróżnia się 4.0 V6 VVTI oferowany w modelu Land Cruiser 150. Zalety tej potężnej jednostki doceniają zwłaszcza amatorzy off-roadu.

Brak wrażliwego osprzętu minimalizuje ryzyko usterki po nagłym kontakcie z wodą. Co więcej, jednostka dysponuje wystarczającą mocą i momentem obrotowym do sprawnego poruszania ciężkiego przecież pojazdu. W tym przypadku mamy do dyspozycji 280 KM i 385 Nm przekazywanych na cztery koła za pośrednictwem klasycznej przekładni automatycznej.

Jak przystało na dzieło inżynierów Toyoty, o niespodziewane usterki nie musimy się obawiać. Warunek konieczny stanowi oczywiście regularny serwis. Przebiegi przekraczające pół miliona kilometrów w trudnych warunkach eksploatacyjnych, 4.0 V6 wytrzymuje bez trudu. Jedyną niedogodnością jest zapotrzebowanie na paliwo oscylujące wokół 15-20 l – także w trasie.

Jeśli szukamy nieskomplikowanego i w perspektywie pancernego silnika, możemy z całą pewnością sięgnąć po kolejną japońską propozycję. Od lat 90., w ofercie flagowego auta Hondy na rynek europejski, znajdował się widlasty, sześciocylindrowy 3.5. Po raz pierwszy to V6 pojawiło się w modelu Legend III generacji, oddając do dyspozycji 208-212 KM. W kolejnym wcieleniu samochodu jednostkę wzmocniono do 295 KM.

Znak rozpoznawczy Hondy - zmienne fazy rozrządu - odpowiadają za efektywność i sportowy charakter silnika po przekroczeniu pułapu 5 tys. obrotów. Niemniej, konstrukcja nadal pozostaje cicha i aksamitnie wyważona, nie przekazując do wnętrza żadnych niepokojących wibracji.

Ku zaskoczeniu użytkowników, zużycie paliwa oscyluje w granicach 10-12 l/100 km. Japoński producent na rynku amerykańskim z powodzeniem łączy tę jednostkę z napędem hybrydowym.

W kwestii jednostek sześciocylindrowych Mercedes przez długie lata stawiał na konstrukcję rzędową. Z biegiem czasu inżynierowie niemieckiego producenta postawili na układ widlasty. W 2004 roku w ofercie pojawiła się rodzina silników V6 M272 - 24-zaworowych, wyposażonych w zmienne fazy rozrządu i wtrysk elektroniczny.

Gama składa się z jednostek 2.5, 3.0 i 3.5 V6 wykonanych w większości z aluminium. Dla zwiększenia wydajności procesu spalania, zastosowano kanały dolotowe o zmiennej długości. Co ciekawe, z uwagi na w pełni regulowane fazy rozrządu, część silników z rodziny M272 nie była wyposażana w niekiedy problematyczny zawór recyrkulacji spalin.

Zużycie paliwa pozostaje na rozsądnym poziomie. W średnim rozrachunku nie przekracza 13 litrów na setkę. Niemieckie V6 bez trudu pokona dystans rzędu 500 tys. km. Należy jedynie dbać o regularny serwis elementów eksploatacyjnych.

Dopracowane i warte uwagi sześciocylindrowe silniki w układzie widlastym w swojej ofercie ma także Volkswagen. Niemiecki producent od lat 80. rozwijał linię motorów VR6 charakteryzujących się specyficznymi założeniami konstrukcyjnymi. Inżynierowie chcieli stworzyć jednostkę o dużej pojemności skokowej, zachowując przy tym kompaktowe rozmiary, pozwalające na jej zastosowanie w aucie segmentu C.

Postawiono na silnik widlasty wyposażony nie w dwie, a jedną głowicę. By tego dokonać, kąt rozwarcia cylindrów zredukowano do 15 stopni. Ostatni motor z tej serii (3.2 VR6) występował między innymi w Golfie V generacji – dysponował mocą 240-250 KM. Wcześniejsze jednostki miały mniejszą pojemność, tj. 2,8 lub 2,9 litra. Zwłaszcza w przypadku lekkiego Golfa, takie serce napędowe zapewnia świetne osiągi i wrażenia akustyczne generowane przez dedykowany układ wydechowy.