Mercedes ML W164 (2005-2011) - opinie i typowe usterki

Model ML Mercedesa został po raz pierwszy wprowadzony na rynek w 1997 roku jako Mercedes-Benz W163. Był to pierwszy SUV producenta sprzedawany wyłącznie jako Mercedes-Benz – wcześniej na niektórych rynkach azjatyckich oferowano Mercedesa Musso, będącego faktycznie modelem marki SsangYong z mechaniką niemieckiego producenta.

Mercedes ML pierwszej generacji był ciekawą konstrukcją, łączącą technikę rodem z samochodu terenowego ze stylistyką i komfortem jazdy auta klasy SUV. Druga generacja, zaprezentowana w 2005 r., była już pełnowartościowym SUV-em z cechami samochodu przystosowanego do jazdy w terenie, a nazwanie jej autem terenowym byłoby lekką przesadą.

Modernizacja miała miejsce pod koniec kwietnia 2008 roku. Przeprojektowano zderzak, atrapę chłodnicy i reflektory. Tył otrzymał przeprojektowany zderzak ze zintegrowanymi odblaskami i przyciemnianymi światłami cofania. Dodatkowo pojawiły się większe lusterka zewnętrzne.

Wnętrze wyróżniało się nową, czteroramienną kierownicą wielofunkcyjną oraz standardowymi łopatkami zmiany biegów. Ponadto Klasa M była standardowo wyposażona w system ochrony pasażerów Pre-Safe oraz zagłówki Neck-Pro.

Produkcję W164 zakończono w 2011 r., kiedy pojawiła się kolejna generacja W166. W 2015 r., wraz z modernizacją modelu i zmianą nazewnictwa gamy, Klasę M przemianowano na GLE.

Mierzące 478 cm długości nadwozie jest bardzo przestronne i ponadprzeciętnie luksusowe, jak przystało na markę Mercedes-Benz. Z przodu i z tyłu pasażerowie siedzą wygodnie, a na tylnej kanapie trzy osoby mogą podróżować w dobrych warunkach. Bagażnik ma pojemność 551 l do rolety w standardowym ustawieniu. Auta nie oferowano w wersji siedmiomiejscowej.

Kabinę wykończono materiałami dobrej jakości i spasowano niemal wzorowo. Zastosowano m.in. naturalną skórę, aluminium czy prawdziwe drewno. Jak przystało na Mercedesa, samochód zapewnia pasażerom wysoki komfort podróżowania, m.in. dzięki opcjonalnemu zawieszeniu pneumatycznemu Airmatic. Pomimo wieku zadbanym egzemplarzem jeździ się bardzo dobrze, choć oczywiście upływ czasu widać, patrząc na kokpit.

Drugą generację Klasy M zaprojektowano zupełnie inaczej niż poprzednika. Mercedes zrezygnował z oddzielnej ramy na rzecz samonośnego nadwozia, które zapewnia większą sztywność, lepszą stabilność prowadzenia i wyższy komfort jazdy. Konstrukcję wzmocniono między innymi zamkniętym "pierścieniem D" w tylnej części karoserii, łączącym ściany boczne, podłogę i ramę dachu.

Zadbano również o rozbudowane strefy zgniotu, wymienne crash-boxy oraz sztywną kabinę pasażerską, co poprawiało bezpieczeństwo podczas kolizji. Crash-boxy to przykręcone do podłużnic elementy, które podczas niewielkiej kolizji odkształcają się i pochłaniają energię uderzenia. Po uszkodzeniu można je wymienić bez spawania. Pozostałe elementy przedniej części nadwozia również są przykręcone, co ułatwia naprawę.

W164 ma stały napęd na cztery koła współpracujący z elektronicznym systemem trakcji 4ETS. Układ przyhamowuje koła tracące przyczepność, dzięki czemu więcej momentu trafia do kół mających kontakt z nawierzchnią.

Dla bardziej wymagających kierowców przygotowano pakiet Offroad Pro z dwubiegową skrzynią rozdzielczą, przełożeniem redukcyjnym oraz blokadami centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego. Uzupełnieniem były funkcje wspomagające jazdę w terenie, takie jak regulacja prędkości zjazdu, asystent ruszania i specjalnie dostrojony terenowy ABS.

Za prowadzenie odpowiada niezależne zawieszenie obu osi. Z przodu zastosowano układ dwuwahaczowy z wysoko umieszczonym górnym wahaczem, natomiast z tyłu konstrukcję czterowahaczową. Obie osie zamontowano na ramach pomocniczych odizolowanych od nadwozia gumowymi łożyskami i poduszkami hydraulicznymi.

Opcjonalne zawieszenie pneumatyczne Airmatic z adaptacyjnym tłumieniem ADS pozwala zmieniać prześwit i na bieżąco dostosowuje pracę amortyzatorów do nawierzchni, stylu jazdy oraz obciążenia. W wersji Offroad Pro samochód można podnieść do prześwitu wynoszącego 291 mm.

Wszystkie silniki benzynowe były wolnossące i miały pośredni wtrysk paliwa. Stosowano jednostki z rodzin M272, M113, M273 oraz M156 w wersji AMG. Diesle należą do rodzin OM642 w wersjach V6 oraz OM629 w wersjach V8. Niestety nie wszystkie silniki spełniają normę emisyjną Euro 5, choć zgodnie z polskimi przepisami dotyczącymi stref czystego transportu samochody z rocznika 2009 i nowsze spełniają kryterium odpowiadające normie Euro 5, niezależnie od ich faktycznej homologacji.

Wśród diesli normę Euro 5 spełniały m.in. ML 300 CDI BlueEFFICIENCY o mocy 204 KM oraz ML 350 CDI o mocy 231 KM. Wariant ML 350 BlueTEC o mocy 211 KM korzystał z układu SCR z AdBlue i osiągał wartości emisji mieszczące się nawet w limitach późniejszej normy Euro 6.

Z nazewnictwem modelowym może być spore zamieszanie, dlatego podajemy nazwy modeli i wersji silnikowych dla konkretnych jednostek. W 2007 roku pięciolitrowy silnik ML 500 został zastąpiony nowszą jednostką 5.5 V8, ale oznaczenie modelu na rynku europejskim pozostało bez zmian.

Nazwy ML 300 CDI, ML 350 CDI i ML 450 CDI zastąpiły po modernizacji odpowiednio oznaczenia ML 280 CDI, ML 320 CDI i ML 420 CDI. W późniejszym okresie warianty ML 300 CDI i ML 350 CDI otrzymały mocniejsze wersje trzylitrowego diesla.

Lista silników Mercedesa ML (W 164):

• ML 350 – benzynowy 3.5 V6 (272 KM),
• ML 500 – benzynowy 5.0 V8 (306 KM),
• ML 500 – benzynowy 5.5 V8 (388 KM),
• ML 63 AMG – benzynowy 6.2 V8 (510 KM),
• ML 280 CDI – wysokoprężny 3.0 V6 (190 KM),
• ML 300 CDI BlueEFFICIENCY – wysokoprężny 3.0 V6 (190 lub 204 KM),
• ML 320 CDI – wysokoprężny 3.0 V6 (224 KM),
• ML 350 CDI – wysokoprężny 3.0 V6 (224 lub 231 KM),
• ML 350 BlueTEC – wysokoprężny 3.0 V6 (211 KM),
• ML 420 CDI – wysokoprężny 4.0 V8 biturbo (306 KM),
• ML 450 CDI – wysokoprężny 4.0 V8 biturbo (306 KM).

Wszystkie wersje były wyposażone w stały napęd 4x4 oraz automatyczną skrzynię 7G-Tronic. Warto jeszcze wspomnieć o wersji ML 450 Hybrid, oferowanej w rocznikach 2010–2011, którą napędzał benzynowy silnik 3.5 o mocy 279 KM. Łączna moc systemowa wynosiła 340 KM, a za przekazywanie napędu odpowiadała przekładnia typu eCVT.

W praktyce dziś nie ma to większego znaczenia, choć najbardziej ryzykownym wariantem jest hybryda. Można ją kupić z ciekawości, ale na pewno nie z rozsądku.

Rozsądne wydają się być wersje benzynowe, choć generalnie diesle uznaje się za bardziej żywotne. Dynamika każdej jednostki jest przynajmniej dobra, choć wyjątek może stanowić 190-konny diesel ML 280/300 CDI.

Trudno więc o jednoznaczną odpowiedź bez przyjrzenia się typowym usterkom, choć można pokusić się o odważne stwierdzenie, że optymalnym silnikiem jest 3-litrowy diesel ML 350, który świetnie łączy dynamikę, niskie spalanie, komfort jazdy, koszty serwisowania i trwałość.

Zacznijmy od silników. O 3-litrowym dieslu OM642 możecie poczytać w dość obszernym materiale na Autokulcie poświęconym tylko tej jednostce. Ogólnie jest to silnik, o który trzeba dbać, ale warto to robić. Odwdzięczy się dużą trwałością i wysoką niezawodnością.

Jeżeli chce się ograniczyć ryzyko niespodziewanego wycieku i późniejszej kosztownej naprawy, co około 100–120 tys. km warto profilaktycznie wymieniać uszczelki chłodnicy oleju umieszczonej między głowicami. Sama część jest niedroga, ale jej wymiana wymaga demontażu znacznej części osprzętu silnika.

Czasami trzeba również naprawić kolektory dolotowe i ich klapy wirowe, wymienić zawór odmy, a sporadycznie któryś z wtryskiwaczy lub turbosprężarkę. Brzmi to wszystko dość groźnie, ale są to przypadłości spotykane w wielu dieslach dostępnych na rynku.

Podobne usterki mogą wystąpić również w dieslu V8. Ze względu na bardziej skomplikowaną konstrukcję i trudniejszy dostęp serwisowy jego naprawy mogą być jednak droższe. Ogólnie jednak silnik ten ma bardzo dobre opinie. Te złe wynikają wyłącznie z drogich do usunięcia awarii, które zdarzają się sporadycznie.

We wczesnych benzynowych V6 (M272) zużywało się koło zębate wałka wyrównoważającego, co powodowało przestawienie faz rozrządu i pojawianie się błędów synchronizacji. Problem dotyczył jednostek do określonego numeru seryjnego, a później zastosowano poprawiony element. Niestety problemy z rozrządem zdarzają się również w młodszych egzemplarzach. Zdarzają się usterki mechanizmu klap kolektora dolotowego, elektromagnesów i nastawników zmiennych faz rozrządu oraz wycieki oleju.

Najbezpieczniejszym wariantem benzynowym i w ogóle jednym z najmniej usterkowych silników jest 5-litrowe V8 wersji ML 500. To jednostka M113, która psuje się głównie w wyniku ogromnych zaniedbań i zużycia części, ale jest bardzo dopracowana, choć oczywiście paliwożerna. Nie warto natomiast pochopnie kupować wersji ML 63 AMG, która bazuje na znacznie bardziej problematycznej jednostce M156 o pojemności 6,2 l. Przed zakupem trzeba sprawdzić między innymi stan tulei cylindrów, mechanizmu rozrządu i elementów układu zaworowego.

Biorąc pod uwagę usterkowość, najlepiej wypada benzynowy silnik 5.0 oraz diesel 3.0. Obie jednostki da się w miarę rozsądnie naprawiać, a dostępność części jest dobra. Oczywiście tanio nie będzie, ale w stosunku do klasy auta nie jest też przesadnie drogo.

Nie należy się bać automatycznej skrzyni biegów 7G-Tronic. Może ona osiągać bardzo duże przebiegi, ale jej trwałość zależy przede wszystkim od historii wymian oleju i sposobu eksploatacji. Nieprawidłowa praca przekładni często wynika z usterek płyty sterującej, czujników prędkości lub hydrauliki, a nie z całkowitego zużycia mechanicznego skrzyni.

Problemów zwykle nie generuje również napęd na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym. Jest dość prosty i niezawodny, a także bardzo trwały. Przy wysokich przebiegach mogą pojawić się pierwsze objawy zużycia przegubów wałów, ale wiele zależy od sposobu eksploatacji samochodu. Jeżeli rzadko zjeżdżał z dróg utwardzonych, napęd może być w dobrej kondycji nawet po pokonaniu kilkuset tysięcy kilometrów. Gorzej z wyciekami, które dość regularnie pojawiają się zarówno na skrzyni rozdzielczej, jak i na obudowie tylnego mechanizmu różnicowego.

Dość usterkowy okazał się układ kierowniczy. Z czasem zużywa się wał kierowniczy, a pompa wspomagania może zacząć przeciekać. Zdarzają się też wycieki z przekładni kierowniczej oraz niepokojące odgłosy podczas skręcania na postoju.

Do tanich nie należą naprawy zawieszenia, zwłaszcza że w starszych egzemplarzach miechy pneumatyczne nierzadko wymagają ingerencji. Gorzej, kiedy auto było mocno obciążane, np. przyczepą kempingową lub lawetą z samochodami, oraz często użytkowane w terenie.

Trudno powiedzieć, czy kompletne amortyzatory pneumatyczne są tanie, czy drogie. Z jednej strony warto docenić, że na rynku nie brakuje zamienników, więc wszystko da się naprawić. Z drugiej strony tanie przednie kolumny kosztują od około 1200 zł, a te "lepsze" ponad 2000 zł za sztukę. Tylne są tańsze, ponieważ kosztują około 700–900 zł za sztukę. Same miechy powietrzne nie są drogie – kosztują około 300–600 zł za sztukę.

Na szczęście zawieszenie można naprawiać, a same miechy regenerować w niezależnych warsztatach wyspecjalizowanych w zawieszeniach pneumatycznych. Warto takiemu warsztatowi powierzyć naprawę całego układu wraz z doborem części.

Bardzo trwałe są pozostałe elementy układu jezdnego z wyjątkiem tych podatnych na zużycie w każdym aucie, czyli końcówek drążków kierowniczych i łączników stabilizatora. Co ciekawe, w przednim zawieszeniu można wymieniać sworznie. Górne wahacze wykonano z kutego aluminium, natomiast dolne z żeliwa sferoidalnego. Niestety przy naprawie tylnego zawieszenia większym problemem niż części może być korozja.

Dużym problemem tego modelu jest korozja, zarówno nadwozia, jak i podwozia. Kupując auto, należy bacznie się temu przyjrzeć. Nie ma co liczyć na samochody zupełnie pozbawione rdzy, ale da się znaleźć takie, na których nie widać jej na pierwszy rzut oka. Korozja niszczy także niektóre mechanizmy, np. układ wycieraczek.

Wiele samochodów jest zaniedbanych nie tylko mechanicznie ze względu na koszty napraw, lecz także wizualnie. Zaparowane i pożółkłe reflektory to niemal standard.

Elektryka tych samochodów lubi płatać figle, zwłaszcza moduł komfortu SAM umieszczony w bocznej części bagażnika. Kiedy zamoknie, niektóre elementy wyposażenia przestają działać. W tym miejscu znajduje się także pompa hydrauliczna odpowiedzialna za sterowanie klapą bagażnika. Ona również może zamoknąć i nie działać prawidłowo.

Warto jeszcze wspomnieć o tylnych lampach. W części poliftingowych samochodów awarii ulegają sekcje LED. Producent nie przewidywał ich rozbierania ani naprawy pojedynczych diod, ale w Polsce działają firmy, które zajmują się regeneracją tych świateł poprzez rozcięcie obudowy, naprawę elektroniki, wymianę konkretnych diod i ponowne sklejenie klosza.

Podsumowując, naprawy głównie elektroniki i zawieszenia nie należą do tanich. Jeżeli dodamy do tego duże silniki, które nawet przy podstawowym serwisie wymagają nieco większego budżetu, oraz korozję utrudniającą naprawy, otrzymujemy obraz samochodu, który, pomimo że nie jest wyjątkowo awaryjny, pozostaje drogi w utrzymaniu.

Na najtańsze jeżdżące egzemplarze trzeba przeznaczyć około 20 tys. zł. Wynika to nie tyle z wieku tych aut, ile z ich kondycji oraz liczby usterek do usunięcia. Auta po trzech lub czterech właścicielach nierzadko trafiają do osób, których nie stać nawet na odpowiednie opony, a co dopiero na poważniejsze naprawy. Nie oznacza to jednak, że ogumienie do tego modelu jest wyjątkowo drogie – przeciętnie kosztuje około 450–600 zł za oponę.

Przeciętna cena za przeciętny egzemplarz mieści się w zakresie od 30 do około 40 tys. zł. Najładniejsze samochody są wyceniane na 40–50 tys. zł. Najdroższe są warianty ML 63 AMG, ale ich realne ceny zazwyczaj nie przekraczają 60 tys. zł.