Używany Mercedes-Benz ML 270 CDI W163 (1998-2005) – poradnik kupującego

Wróćmy jednak do początku. Podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie w 1996 roku Mercedes pokazał światu swojego pierwszego SUV-a o nazwie ML. Choć premiera miała miejsce w Europie, to auto było początkowo produkowane w Stanach Zjednoczonych i to tamten rynek miał być kluczowy dla tego modelu. Produkcję rozpoczęto na początku 1997 roku, a w kolejnym, Mercedes ML zdobył prestiżową nagrodę North American Truck of the Year. Jak na owe czasy był autem ładnym i bardzo funkcjonalnym.

Atrakcyjna sylwetka łączyła się ze znakomitą wówczas techniką i legendą Mercedesa w budowie dobrych samochodów terenowych. Niestety ML szybko zaliczył dużą wpadkę jakościową. Nie tylko rdzewiał, ale również był kiesko zmontowany. Dlatego też w 1999 roku zdecydowano się rozpocząć produkcję samochodów na rynek europejski w Graz w Austrii, czyli tam gdzie powstawała słynąca z solidności Gelenda.

Wraz z tym ruchem do oferty ML-a wprowadzono silnik diesla 270 CDI oraz topową odmianę AMG. Jakość poprawiła się błyskawicznie i w zasadzie był to zupełnie inny samochód. Wreszcie na miarę gwiazdy na masce. W 2001 roku zdecydowano się na facelifting, który jeszcze bardziej wpłynął na jakość, szczególnie wnętrza. Wraz z liftingiem zadebiutowała odmiana 400 CDI z silnikiem Diesla V8. Niestety już rok później przerwano produkcję w Graz, a w 2005 roku ostatecznie zakończono produkcję tego samochodu i zaprezentowano jego następcę.

Raczej nie, a ocenianie go przez pryzmat tych konkurentów może być trochę niesprawiedliwe. Dlaczego? Bo ML to konstrukcja najstarsza, a można powiedzieć, że nawet dość przestarzała. Wystarczy wspomnieć o ramowej konstrukcji, której nie miał żaden z wymienionych tu modeli.

Pozostałe elementy jak silniki czy zawieszenie (w pełni niezależnie) były już normą. Niekoniecznie był nią reduktor i stały napęd na cztery koła – takimi atrybutami dysponował Mercedes, ale i konkurencyjne VW czy Porsche.

Kolejnym atrybutem było wnętrze, które jest nawet na tle większych konkurentów bardzo przestronne. Choć Mercedes jest w tym gronie samochodem najkrótszym, to przy tym samym rozstawie osi co BMW X5, wynoszącym 2820 mm, wygospodarowano więcej przestrzeni dla pasażerów i największy bagażnik ze wszystkich wspomnianych modeli.

Ma on pojemność 633 litry, a po złożeniu oparć kanapy ponad 2000 litrów. Dostęp do niego realizuje uchylana w górę klapa. W wersjach z kołem zapasowym na stelażu należy otworzyć najpierw stelaż, potem klapę. To raczej utrudnienie niż udogodnienie.

Pasażerowie nie mogą narzekać na brak przestrzeni, a w wersjach wyprodukowanych w Europie również na braki jakościowe wnętrza. Choć w takich egzemplarzach po latach bywa już różnie. Deskę rozdzielczą można opisać jednym słowem – konserwatywna. Nie brakuje drewna i przycisków, a w bogatszych odmianach również fabrycznej nawigacji satelitarnej. W zasadzie spotyka się tylko egzemplarze ze skórzaną tapicerką.

Ramowa konstrukcja Mercedesa ML nie miała na celu zapewnienia mu dobrych właściwości terenowych, nie skorzystacie raczej z jej potencjału do budowy przeprawówki i nie możecie też liczyć na to, że ML jest tak pancerny jak Gelenda. Rama miała po pierwsze obniżyć koszt projektu i budowy samochodu, a po drugie zapewnić dobry komfort jazdy.

Dzięki niezależnemu zawieszeniu (z przodu na drążkach skrętnych) wyszło jeszcze lepiej, bo samochód może pochwalić się przy okazji dobrymi właściwościami jezdnymi. Z kolei reduktor o sporym przełożeniu 2,64 też nie służy do pokonywania najtrudniejszych bezdroży, ale ma pozwolić na przykład wyciągnąć lawetę z jachtem z wody czy przemierzać pustynne piaski.

Najtrudniejszym wyzwaniem terenowym jakim obarczono ML był prawdopodobnie udział tego modelu w filmie Jurassic Park. Wówczas mieliśmy też okazję zobaczyć bodaj jedyne akcesoria terenowe zamontowane do ML-a. Normalnie trudno o jakiekolwiek do tego modelu, bo nikt nie traktuje go jak terenówki.

Na koniec warto wspomnieć o konstrukcji układu przeniesienia napędu. O rozdział momentu obrotowego pomiędzy osiami dba centralny mechanizm różnicowy o konstrukcji symetrycznej. Z jednej strony rozdziela on moc w proporcjach 50:50, co zapewnia neutralną charakterystykę prowadzenia, szczególne na śliskiej nawierzchni, z drugiej kompletnie nie nadaje się do jazdy po bezdrożach ze względu na brak jakiejkolwiek blokady.

Mercedes posłużył się w tym celu jedynie kontrolą trakcji (układ ETS), który jest wydajny tylko podczas bardzo krótkiej i spokojnej jazdy w terenie. Powód? Elektronika prędzej dopuści do unieruchomienia auta niż do przegrzania hamulców.

Samochód zadebiutował natomiast z dość popularnym silnikiem 320 o pojemności 3,2 litra w układzie V6 o mocy 218 KM. Jego następcą po liftingu był motor 350, czyli 3,7-litrowe V6 o mocy 235 KM. Motory V8 to wersja 430 (4,3 litra - moc 272 KM), 500 (5,0 litra – moc 292 KM) oraz topowa 55 AMG (5,4 litra – moc 347 KM). Najpopularniejszą odmiana benzynową jest ML 320.

Jednak prawdziwą popularność na rynku europejskim zdobyły rzecz jasna diesle, a szczególnie wersja ML 270 CDI z jednostką R5 o pojemności 2,7 l i mocy 163 KM. Odmiana ML 400 CDI była traktowana nie mniej prestiżowo jak benzynowe V8, zresztą nie bez przyczyny bo i tu mamy do czynienia z 8-cylidrowym silnikiem.

Osiąga on moc 250 KM, ale imponuje momentem obrotowym o wartości 560 Nm osiąganym przy 1700 obr./min. W tym artykule zajmiemy się najpopularniejszą odmianą 270 CDI.

Rozpadało się wnętrze i mocno wycierała skórzana tapicerka. W egzemplarzach z początku produkcji na pewno były już jakieś naprawy blacharskie z powodu korozji. Pojawia się ona w dolnej części nadwozia (progi, dolne krawędzie drzwi i klapy bagażnika, nadkola, podłoga) oraz ramy. Tu trzeba zachować szczególną ostrożność, bo koszt naprawy ramy będzie spory. Oczywiście można zdjąć nadwozie, ale nie jest to już takie proste jak w przypadku klasycznych terenówek typu klasa G czy Jeep Wrangler.

Ponadto normą były w latach 90. skrzypiące i rozpadające się elementy wnętrza, parujące reflektory oraz liczne choć drobne defekty elektroniki. Niestety, wiele przypadków awarii elektroniki w młodszych autach wynika z niefachowych napraw. Szczególnie wspomniane zdjęcie nadwozia z ramy należy przeprowadzać bardzo starannie by nie uszkodzić przewodów i wiązek.

Niestety to nie wszystkie bolączki Mercedesa ML. Osoby, które myślą, że mają do czynienia z terenówką szybko zweryfikują swój pogląd przy pierwszej kontroli zawieszenia. Niestety choć ogólnie jest ono mocną stroną ML-a, to jednak nie należy do szczególnie trwałych.

Na przednią oś przypadają po dwa wahacze, w tym dolny ma wymienne sworzeń oraz tuleje, a górny kosztuje około 500 zł za sztukę. Nie jest więc bardzo kosztowne w naprawach, choć wymiana mocno nadwyrężonych drążków skrętnych może znacząco uszczuplić budżet. Inna sprawa, że wytrzymują spore przebiegi. Nie wytrzymują ich natomiast hamulce. Lepiej podczas wymiany od razu zainwestować w wysokiej jakości tuningowe tarcze i klocki, bo typowe zmienniki szybko się zużywają.

Niestety to samo można powiedzieć o układzie napędowym. To dlatego w Mercedesie ML lepiej mieć słabszy silnik niż jednostkę V8. W mocnych wersjach nie wytrzymują zarówno automatyczne skrzynie biegów jak i reduktory. Te drugie mogą też się poddać po agresywnej jeździe terenowej nawet ze słabszym silnikiem.

A co można powiedzieć o silniku? Jednostka ta zadebiutowała tak naprawdę w tym samym roku co Mercedes ML i jednoczenie była pierwszym dieslem w układem Common Rail w samochodach Mercedesa. Tyle tylko, że w C klasie debiutowała w odmianie 4-cylidrowej. Wariant 5-cylidrowy 270 CDI (OM612) pojawił się dopiero w roku 1999 i od razu trafił pod maskę większych modeli, w tym ML-a. SUV otrzymał nieco słabszy wariant niż na przykład klasa E.

Osiąga on 163 zamiast 170 KM, ale dzięki momentowi obrotowemu o wartości 370 Nm jest i tak sprawną jednostką w tym samochodzie. Był łączony zarówno z przekładnią automatyczną jak i manualną. Warto w tym miejscu wspomnieć o tym, że obie skrzynie nie należą do tak wytrzymałych jak w starszych Mercedesach, ale z drugiej strony odpowiednio traktowane wytrzymają bardzo duże przebiegi. Najczęściej do wymiany nadają się konwertery momentu obrotowego w automatach.

Ciekawa jest konstrukcja tej jednostki napędowej, bo choć stworzona wedle najnowszych wówczas trendów, miała też kilka archaicznych rozwiązań. Ot choćby żeliwny blok z wymiennymi tulejami. Napęd rozrządu realizuje solidny łańcuch. Znakomitym posunięciem było zastosowanie turbosprężarki o zmiennej geometrii i kolektora dolotowego o zmiennej długości. Dzięki temu silnik charakteryzuje się bardzo mocnym dołem.

Niestety to też powoduje komplikacje. Turbosprężarka jest dość droga, a klapy sterujące kolektorem mają tendencję do zapiekania się i urywania. Kolektor z klapami można kupić za 1500-2000 zł. Na szczęście zastosowano bardzo prosty układ wtryskowy Common Rail z wtryskiwaczami Boscha – tanimi i odpornymi na gorszą jakość paliwa.

Silnik ten zaliczył też jedną, konstrukcyjną wpadkę. Chodzi o pękającą głowicę. Tego typu awaria daje o sobie znać symptomami podobnymi do pęknięcia uszczelki. Kto wie jak wiele egzemplarzy z pękniętą głowicą najpierw jeździło dłuższy czas z uszkodzoną samą uszczelka i lekkim przegrzewaniem silnika. Dlatego też warto zwrócić uwagę na ten element zarówno przy zakupie jak i w czasie eksploatacji.

Dbałość o układ chłodzenia i pilnowanie temperatury to podstawa. Pocieszającym jest fakt, że te silniki wytrzymują bardzo długie przebiegi, bo poza samym osprzętem i nieszczęsną głowicą są w zasadzie nie do zdarcia. Egzemplarze, które przejechały ponad 400 tys. km to nie jednostkowe przypadki. Plusem jest też to, że w ML 270 CDI nigdy nie stosowano filtra cząstek stałych, a łańcuch rozrządu w zasadzie nie podlega wymianie bo jest bardzo trwały.

Elementy silnika są zamienne z mniejszymi czterocylindrówkami, a dzięki temu, że motor ten napędzał kilka bardzo popularnych modeli kupicie w zasadzie wszystko. Nie brakuje również części używanych. Niestety koszty eksploatacji podnoszą liczne, choć najczęściej drobne awarie oraz stosunkowo szybko zużywające się elementy eksploatacyjne. Radzę korzystać w tym przypadku z najlepszych zamienników, bo to może się opłacać.

Mercedes ML był wyposażany w różne rozmiary ogumienia, a najpopularniejszym z nich dla wersji 270 CDI jest 255/65 R16. Za całoroczna oponę klasy Pirelli Scorpion czy Goodyear Wrangler trzeba zapłacić około 500 zł za sztukę. Mniej więcej tyle samo kosztuje przyzwoita opona sezonowa.

Najlepiej tego nie robić. Podstawą jest poszukanie wersji po liftingu, najlepiej z roczników 2001-2002 wyprodukowanych w Europie. Za takie auta trzeba zapłacić około 25 tys. zł i ani grosza więcej. Pozostały grosz proponuję przeznaczyć na tzw. pakiet startowy. Najlepiej dysponować wolną kwotą minimum 5000 zł. Czy warto kupować nowsze auta z końca produkcji za 35-40 tys. zł? Tylko pod warunkiem, że są w nienagannym stanie i mają niskie przebiegi. Lepiej jednak poszukać wymuskanego, ale starszego egzemplarza i dodatkową kwotę wydać na jego potencjalne naprawy.

Mercedes ML jest sporo tańszy niż samochody nowszej generacji jak chociażby opisywane tydzień temu Volvo XC90. Przy czym wcale nie gorszy pod względem komfortu jazdy, funkcjonalności czy osiągów. Ponadto jeżeli w Mercedesie cokolwiek się zepsuje, mamy ogromny dostęp do części, w tym używanych kompletnych podzespołów, a większość napraw nie jest skomplikowana. Podsumowując: choć Mercedes ML nie jest samochodem, który może stać się motoryzacyjnym marzeniem, to można go kupić poszukując tej wielkości SUV-a i trafiając na ładnie utrzymany egzemplarz.

Trzeba tylko pamiętać, by zostawić sobie trochę gotówki na potencjalne naprawy. Wybierając wersję silnikową najlepiej postawić na benzynowego ML 320 lub opisanego tu diesla ML 270 CDI.