Używany Mercedes ML (W163) w pigułce. Z upływem czasu coraz ciekawszy

Roczniki: 1998-2005 (lifting 2001 r.)

Ceny rynkowe: 10-35 tys. zł

Awaryjność: dość wysoka

Koszty eksploatacji: wysokie

Wersje nadwoziowe: SUV

Pojemność bagażnika: 633 l

• ML 230 - 2,3 l (150 KM)
• ML 320 - 3,2 l (218 KM)
• ML 350 - 3,7 l (235 lub 245 KM)
• ML 430 - 4,3 l (272 KM)
• ML 500 - 5,0 l (292 KM)

• ML 270 CDI - 2,7 l (163 KM)
• ML 400 CDI - 4,0 l (250 KM)

Wersja sportowa: ML 55 AMG - 5,4 l (347 KM)

Kiedy BMW miało dopiero w planach wprowadzenie na rynek swojego pierwszego SUV-a o nazwie X5, Mercedes takie auto produkował już od roku. Koncepcja przetestowana w USA sprawdziła się także w Europie i tym samym Mercedes rozpoczął nieustający do dziś trend na mało terenowe, ale przyjemnie jeżdżące po szosie SUV-y. Obecnie żadna marka premium nie może sobie pozwolić na brak takiego auta w ofercie.

Mercedes ML 10 lat temu był modelem wysokiego ryzyka, ponieważ przechodził od 1-2 właściciela do kolejnych z wieloma zaniedbaniami, nierzadko z dużymi ogniskami korozji i tuż przed poważnymi naprawami. Obecnie to już auto ponad 20-letnie i ładnie utrzymane egzemplarze mogą być ciekawą propozycją na rynku wtórnym, zwłaszcza że ceny zaczynają się od 10 tys. zł, a za dwukrotnie wyższą cenę można kupić ciekawy egzemplarz.

Auto tylko na pozór jest typowym, współczesnym SUV-em klasy wyższej. W praktyce bazuje na rozwiązaniach z poprzedniej epoki. Ma ramową konstrukcję, która zapewnia mu długowieczność. Pozwala też na pewne modyfikacje, choć oczywiście w niedużym zakresie. Natomiast układ jezdny jest w pełni niezależny, a o przeniesienie napędu dba klasyczna skrzynia rozdzielcza z dyferencjałem i reduktorem! Niestety brak blokady międzyosiowej oznacza dość ograniczone możliwości terenowe, choć są osoby, które z uwagi na mocne silniki chętnie przerabiają ML-a na terenówkę (raczej za granicą).

Całość sprowadza się do przestronnego, 7-miejscowego wnętrza, ogromnego bagażnika, dobrych właściwości jezdnych, wysokiego poziomu komfortu i zdolności do ciągnięcia ciężkich przyczep. Samochód poradzi sobie w lekkim terenie, ale najlepiej spisuje się na długich trasach lub jako holownik.

Sprzyjają temu również mocne silniki. Oczywiście z racji wieku trudno wskazać typowe usterki. Większość istotnych została już usunięta - a mniej istotne zostawiono w spokoju. Faktem jest, że praktycznie wszystkie silniki są bardzo wytrzymałe.

Decydując się na diesla 2.7 możecie trafić szczęśliwie i cieszyć się rozsądnym spalaniem na poziomie 10 l/100 km. Natomiast trafiając pechowo, można wydać 2-4 tys. zł na doprowadzenie silnika do ładu. Dobrą wiadomością jest stary układ wtryskowy Common Rail, w którym można w miarę tanio regenerować wtryskiwacze. Dokładnie to samo może dotyczyć diesla V8, który gdy jest sprawny, pozostaje najlepszą jednostką do tego modelu. Za to w przypadku większych problemów jego naprawy mogą kosztować bardzo dużo.

Benzyniaki są znane z wielu innych modeli marki, dlatego nie ma obaw o serwis, dostęp do części czy podzespoły używane. To stara generacja jednostek z rodziny M - od 111 do 113. Nie są oczywiście bezawaryjne, ale poradzi sobie z nimi każdy sprawny mechanik. Za to nie trzeba się martwić ich nadmiernym wyeksploatowaniem. Nie polecam jedynie wersji ML 230 - 4-cylindrówka jest po prostu za słaba do auta. Jeśli natomiast komuś wystarczy 150 KM, to jest to bardzo trwały i mało usterkowy silnik.

Optymalną wersją jest natomiast ML 320 oferowany po liftingu. Silnik o pojemności 3,2 l spala średnio ok. 15-16 l/100 km. Również 8-cylindrowe ML 430 i ML 500 są bardzo dobre, ale należy wziąć pod uwagę wyraźnie wyższe koszty serwisu i napraw. Są też paliwożerne - od 17 l/100 km wzwyż. Odmiana AMG pomimo atrakcyjnych cen niech pozostanie propozycją dla odważnych i świadomych klientów, którzy odróżniają zwykły model od sportowego i wiedzą, jakie mogą być tego konsekwencje.

Głównymi problemami samochodu jest usterkowa elektronika oraz korozja. Auta poprawiły się pod względem jakości w 1999 r., kiedy przeniesiono produkcję z USA do Europy. Jeszcze lepiej wypadają te po liftingu w 2001 r. Dlatego szukając tego modelu, warto wziąć to pod uwagę i kupić auto od rocznika modelowego 2002.

Drugim, jeszcze ważniejszym aspektem jest możliwie najmniej skorodowana rama. Właściwie to należy odrzucić auta, które mają zaawansowaną korozję lub grubą warstwę zabezpieczenia, jeśli nie można go zdjąć do oględzin. Rama w takim aucie to podstawa, a zgniłą można najwyżej wymienić, co w tym aucie może być kompletnie nieopłacalne. Korozją nadwozia nie trzeba się przejmować, bo nie odpowiada ono istotnie na przenoszenie obciążeń i sztywność.

Problemem mocniejszych wariantów, szczególnie V8 jest niska trwałość automatycznej przekładni oraz hamulców. Przy zakupie takiego auta należy to wziąć pod uwagę, by nie być zaskoczonym koniecznością regeneracji przekładni liczonej w tysiącach złotych.

• usterki wyposażenia i elektryki
• pęknięcie głowicy w silniku CDI 270
• dość niska trwałość automatycznych przekładni z silnikami V8
• usterki osprzętu typowe dla diesli
• silna korozja, szczególnie niebezpieczna ramy

Czego szukać: samochodu z ramą, która nie wykazuje oznak korozji

Czego unikać: wersji z silnikiem V8, jeśli nie możecie przeznaczyć ok. 10 tys. zł na naprawy

Optymalna kwota na zakup: 20 tys. zł