mechanika (strona 24 z 27)

Coraz większymi krokami zbliża się wiosna. Wielu z nas wymienia w tym czasie obręcze kół w samochodzie na nowe, i wielu z nas próbuje zakupić jak najładniejsze, ale zarazem jak najtańsze felgi. Dlaczego nie powinniśmy oszczędzać na tych elementach? Postaram się przedstawić suche fakty, bez moralizatorskich pouczeń.

Zakaz stosowania podwójnego dyfuzora znacznie utrudnił projektantom realizację pomysłu dmuchanego dyfuzora. Ciekawym podejściem wykazało się tutaj Ferrari.

W odcinku 13. pisałem o jednym ze sposobów na zwiększenie docisku tylnej osi za pomocą spalin – o rozwiązaniu Renault. Dziś będzie o pomyśle Red Bulla.

Wał korbowy to ostatni opisywany przeze mnie element układu tłokowo-korbowego - układu, który zamienia ruch posuwisto-zwrotny na ruch obrotowy.

Wielu kierowców zrażonych wysokim kosztem montażu porządnego zestawu ksenonowego i konsekwencjami korzystania z taniej alternatywy zmierza w kierunku imitacji światła biało-niebieskiego.

W 2011 roku w klasie LMP1 miały startować tylko wozy z zamkniętym nadwoziem. Tymczasem ACO zmieniło zasady i regulamin techniczny dopuszcza do startu nowo opracowane bolidy z otwartym nadwoziem. Aston Martin postawił właśnie na to drugie rozwiązanie.

Korbowód jest elementem łączącym tłok z wałem korbowym. Złożoność ruchu, jaki wykonuje, powoduje działanie na niego sił o kilku kierunkach.

Tłok jest jednym z najbardziej obciążonych cieplnie elementów w komorze spalania. Od jego konstrukcji zależy szereg właściwości charakteryzujących proces spalania.

Wśród wielu odmian żarówek samochodowych są żarówki specjalne skonstruowane tak, aby zapewnić hipotetycznie mocniejszy strumień świetlny.

Trzecią konstrukcją dotyczącą przekładni w układach kierowniczych jest rozwiązanie śrubowe (śrubowo-kulkowe). Tak samo jak w przypadku przekładni ślimakowych na wyjściu otrzymuje się ruch obrotowy ramienia.

W tym sezonie w Formule 1 nie ma możliwości stosowania podwójnego dyfuzora. Znika tym samym opcja używania otwartego dmuchanego dyfuzora. Czy są inne sposoby, żeby zwiększyć docisk za pomocą spalin? Oto rozwiązanie proponowane przez Renault.

Rozwiązania konstrukcyjne głowicy oraz kadłuba współzależą od siebie. Już w fazie projektowania należy nadać im taki kształt, aby charakteryzowały się wystarczającą sztywnością.

Ślimakowa przekładnia kierownicza to rozwiązanie dające na wyjściu ruch kątowy, a nie tak jak w przypadku przekładni zębatkowej – postępowy.

Metodą na „gasnący” docisk w otwartych i zamkniętych dmuchanych dyfuzorach jest zmiana czasów zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Elektronika może teraz wiele, ale czy wszystko?

Otwarty dmuchany dyfuzor to element, który może znacznie zwiększyć docisk tylnej osi bolidu wyścigowego do toru. Może, ale nie musi. Kiedy zwiększa, a kiedy nie?

W kadłubie i głowicy znajdują się główne elementy silnika, czyli mechanizm korbowy oraz mechanizm rozrządu. Są one swoistą obudową dla tych układów, a tym samym stanowią także bazę do montażu osprzętu silnika.

Przekładnia zębatkowa potocznie zwana maglownicą to najczęściej spotykane rozwiązanie stosowane do przeniesienia ruchu obrotowego koła kierownicy na ruch postępowy mechanizmu zwrotniczego i dalej na koła skrętne współczesnych samochodów.

System MultiAir stosowany w silnikach Fiata tak naprawdę zaczyna dopiero raczkować. Już teraz można jednak wyróżnić wiele korzyści przemawiających za tą technologią.

Silnik Fiata 1.4 MultiAir Turbo zdobył nagrodę Engine Of The Year 2010. Przyjrzyjmy się bliżej, na czym polega jego fenomen.

O tym, dlaczego światło emitowane przez reflektory ksenonowe jest dobrym rozwiązaniem, szczególnie podczas jazdy w nocy, mogliście przeczytać w artykule, który wyróżniony jest pod pierwszym akapitem. Teraz nadszedł czas dowiedzieć się jak one działają.

W 2009 roku team Brawn GP (obecnie Mercedes GP) wpadł na pomysł, jak zwiększyć wydajność dyfuzora obchodząc przepisy Formuły 1. Stworzono podwójny dyfuzor.

Aby mieszanka paliwowo-powietrzna miała stały i prawidłowy stosunek, niezbędny jest jego pomiar. W jaki sposób dokonuje tego sonda lambda?

W zeszłym roku Ferrari w swoim bolidzie F10 zastosowało ciekawą metodę powiększania dyfuzora. Jak zwykle okazało się, że nie ma przepisów nie do przeskoczenia. Mała luka w wytycznych i już wdrożono ciekawy pomysł.

Wczoraj pisałem o zasadzie działania dyfuzora i efekcie przyssania wozu do toru. Dziś kilka zdań o jednej z metod zwiększenia wydajności dyfuzora.