Aerodynamika [technika wyścigowa odc. 11]

Dzisiaj o trzecim i - zdaje się - najtrudniejszym do rozwiązania problemie, który dotyczy nie tylko zamkniętych, ale też (jeśli nie przede wszystkim) otwartych dmuchanych dyfuzorów.

W czym problem?

Problem tkwi z zmienności docisku w zależności od tego, czy przepustnica w silniku jest otwarta, czy zamknięta. Gdy przepustnica jest zamknięta, gazy spalinowe nie wydostają się z silnika, a więc również nie wpadają pod dyfuzor zwiększając docisk - to jasne.

Pół biedy, gdy wóz porusza się po linii prostej. Prawdziwe schody zaczynają się wtedy, gdy wóz wjeżdża w zakręt. W pierwszej fazie zakrętu zwykle przepustnica jest zamknięta, a jeśli jest otwarta, to w niewielkim procencie. Docisk wtedy jest mniejszy, a auto często podsterowne, czyli „niechętne” do skręcania. Jednak w drugiej fazie łuku kierowca często dodaje mocno gazu, co znacząco zwiększa siłę dociskową na tylnych kołach, ale równie często (właściwie to zawsze) prowadzi do zmiany zachowania samochodu, który nagle staje się nadsterowny (czyli próbuje wykręcić „bąka”).

W wolnossących wysokoobrotowych jednostkach napędowych obecnych bolidów jest to zjawisko nader uciążliwe, ponieważ następują częste zmiany w dopływie spalin do dyfuzora. Pod tym względem silniki turbo z lat 80. zeszłego wieku były spokojniejsze. Stosowano w nich sprytną sztuczkę – tzw. podtrzymanie turbo.

Oczywiście teraz znaleziono (bo wynaleziono już wcześniej) dwa rozwiązania tego problemu. Pierwszy to korekta toru jazdy na łuku wykonywana przez zawodnika, drugi - przesunięcie punktu zapłonu mieszanki paliwowej. O tym drugim sposobie nieco bardziej szczegółowo napiszę jutro.

Jak wspomniałem na początku, ułomność dmuchanych dyfuzorów dotyczy także tych zamkniętych układów, tyle że w mniejszym stopniu, ponieważ spaliny mają mniejszy wpływ na docisk kół tylnych, ale też docisk ten jest sam w sobie mniejszy.

W poprzednim odcinku:

Źródło: scarbsf1 (foto)