mechanika (strona 27 z 28)

Gdy przyjrzeć się silnikom wyczynowym, można zauważyć, że śrubowe sprężyny zaworowe stosowane są tylko w silnikach nieprzekraczających ok. 15 000 obr./min. Przy bardziej wysokoobrotowych jednostkach stosowanych w Formule 1 czy motocyklowym MotoGP potrzebne są pewniejsze rozwiązania, jak sprężyny pneumatyczne czy rozrząd desmodromiczny.

Mechanizm różnicowy ma za zadanie umożliwić obracanie się kół z różnymi prędkościami obrotowymi. Dzięki temu możliwe jest pokonywanie zakrętów. Krokiem dalej jest zbudowanie mechanizmu, który nie tylko będzie umożliwiał skręcanie, ale też będzie je wspomagał.

Obecnie mamy do czynienia ze zintegrowanymi układami zarządzającymi jednocześnie wtryskiem benzyny i zapłonem. Koncepcja ta ma podłoże czysto ekonomiczne: nie ma sensu dublowanie czujników, jeśli te same mogą posłużyć do dostarczania informacji układowi wtryskowemu i zapłonowemu.

Volvo oficjalnie zapowiedziało wprowadzenie nowych silników 1.6 GTDi. Od razu rozwiejmy wątpliwości - GTDi to oznaczenie silnika benzynowego (Gasoline) z turbodoładowaniem (Turbo) i bezpośrednim wtryskiem (Direct injection).

Do tej pory określenie "silnik wysokoprężny" dotyczyło silnika z zapłonem samoczynnym (Diesla). Typowy Diesel miał niemal dwukrotnie wyższy stopień sprężanie niż silnik benzynowy. Mazda obala tę klasyfikację wprowadzając silniki o zapłonie iskrowym Sky-G i o zapłonie samoczynnym Sky-D, mające dokładnie ten sam stopień sprężania 14:1.

Jeśli za najcenniejsze uznamy zdrowie i życie ludzkie, odpowiedź brzmi: "zdecydowanie tak!". Na drugiej szali znajdują się tylko wyższa cena dostosowanych samochodów i zaprzestanie produkcji niektórych silników.

Specjalnie dla Mustanga na 2011 rok, Ford opracował nową pięciolitrową jednostkę nazwaną Coyote. Tym razem nie jest to leniwy, niewysilony, typowo amerykański silnik V8. Coyote nie boi się 7000 obr./min, a konstrukcyjne zbliżony jest do europejskich konkurentów.

Wtrysk paliwa stosowany był na długo przed rozwojem elektroniki i systemów cyfrowych. Wtrysk całkowicie mechaniczny nie może oczywiście dorównywać obecnym układom opartym o mikrokontrolery z "zaszytymi" mapami wtrysku. Nie umniejsza to jednak jego wkładu w rozwój motoryzacji.

Towarzyszył silnikowi spalinowemu praktycznie od początku jego historii. Kres świetności tego podzespołu nastał na przełomie lat 80. i 90. ubiegłego wieku. Gaźnik, bo o nim mowa, musiał w końcu ulec coraz tańszym i doskonalszym układom wtryskowym.

Historia stosowania przekładni bezstopniowych w samochodach seryjnych sięga lat 50-tych. Nie zdobyły one znaczącej popularności, mało tego, wśród kierowców cieszą się złą sławą. Z drugiej strony rozwój CVT cały czas postępuje.

Wielu widzi w downsizingu spisek producentów, którzy próbują obedrzeć klienta do ostatniego grosza. Gdy w 2005 zaprezentowano silnik 1.4 TSI Twincharger pojawiły się głosy negujące jego trwałość i deklarowany poziom zużycia paliwa. Może jednak rzeczywistość nie jest tak ponura?

Sprężarki mechaniczne, jako pobierające moc z wału korbowego silnika, powinny być skazane na porażkę. Tymczasem jest zupełnie inaczej. Nie dość, że nie zostały całkowicie wyparte przez turbodoładowanie, to jeszcze możemy mówić o ich małym renesansie. Tekst ten zostanie poświęcony najpopularniejszym typom mechanicznych sprężarek wyporowych.

Kierujący ciężkimi SUV-ami mają wrażenie bezpieczeństwa. Słuszne w wielu przypadkach. Są jednak także tacy przeciwnicy, których nie obchodzi masa samochodu.

Zwolennicy Hondy powiedzą, że każdy silnik powinien pracować do przynajmniej 8000 obr./min. Zwolennicy Volkswagena ziewną na to i stwierdzą niepodważalną wyższość turbodoładowania. A zwolennicy pojazdów amerykańskich? Wyśmieją wszystko co nie ma 6 litrów pojemności i tłoków o średnicy większej niż 4 cale.

Na przełomie XIX i XX wieku samochody elektryczne zajmowały 38 proc. amerykańskiego rynku, dorównując niemal parowym (40 proc.) i deklasując spalinowe (22 proc. rynku). Były ciche, łatwe w obsłudze i miały wystarczające osiągi - pierwszym samochodem, który przekroczył 100 km/h był właśnie pojazd elektryczny. Potem o nich zapomnieliśmy. Dlaczego?

W 2004 Bose zaprezentowało nowatorski system zawieszenia aktywnego. Już wtedy świetnie sprawował się na pokazach, a samo wprowadzanie systemu do samochodów klasy wyższej przewidywano na rok 2009. Mamy rok 2010 i... nic takiego się nie stało.

Słysząc o półkulistych (hemispheric) komorach spalania, pierwszą marką przychodzącą na myśl jest Chrysler. Tymczasem, w pewnym okresie, układ ten zagościł w silnikach samochodów wielu marek. Nawet w rzędowej szóstce Toyoty Supry.

W tym roku niektóre czasopisma motoryzacyjne prześcigały się w umieszczaniu tekstów na okładce sugerujących, że producenci samochodów kłamią w kwestii zużycia paliwa. Prawda jest nieco bardziej skomplikowana niż sugerują to krzykliwe nagłówki.

Spróbujemy dowiedzieć się co decyduje o osiągach. Jedni mówią, że moc, inni że moment obrotowy. Jeszcze inni zaznaczają, że chodzi o moment na kołach. Są też tacy, którzy uważają że moment obrotowy decyduje o przyspieszeniu a moc o prędkości maksymalnej. Odsuńmy na bok te przepychanki i skupmy się na tym, co powiedział sam Isaac Newton.

Zaledwie 17-letni Felix Wankel opracował wstępną koncepcję swojego silnika. Prace rozpoczął w 1924 roku, mając 22 lata, a dopracowanie konstrukcji i wprowadzenie jej do produkcji zajęło następne ćwierć wieku. Konstrukcji, która miała wyprzeć silniki tłokowe.

Silnik widoczny poniżejto nie jest V8 z Ferrari. To jednostka napędowa Maserati, różniąca się od V8 Ferrari jednym ważnym szczegółem. Wpływającym na osiągi, reakcję "na gaz" i przede wszystkim na dźwięk, szczegółem. Jakim?

W samochodach osobowych bezpośredni wtrysk benzyny po raz pierwszy pojawił się w Mercedesie 300SL z 1955 roku. Celem było uzyskanie dużej mocy silnika i pozbycie się wad zasilania gaźnikowego. Pomysł wrócił w silniku GDI Mitsubishi z 1996 roku. Tym razem chodziło jednak o coś zupełnie innego.

Gdyby Bugatii Veyron miałby być tylko najszybszym samochodem świata to wyposażono by go silnik V8 lub V12 z dwoma turbosprężarkami. Niestety nie wywołałoby odpowiedniego efektu medialnego. Wszakże W16, 64 zawory i cztery turbosprężarki brzmi znacznie lepiej. Niestety taki silnik może też być kulą u nogi tego francuskiego supersamochodu.

Obecnie bezstopniową regulację wzniosów zaworów stosują tylko dwie firmy japońskie (Nissan i Toyota) oraz dwie europejskie (BMW i Fiat). Te ostatnie łączą tę technologię także z turbodoładowaniem. W tym roku silnik Fiata 1.4 MultiAir Turbo uzyskał nagrodę Best New Engine w plebiscycie Engine of The Year.

Według panujących przekonań, zawieszenie aktywne opiera się na regulowanej sile tłumienia amortyzatorów, co pozwala wpłynąć na charakterystykę ich pracy utrzymując współczynnik tłumienia na określonym poziomie. Rolę pneumatycznych, także aktywnych, elementów sprężystych w wynikowej charakterystyce, docenia się dużo rzadziej, natomiast o stabilizatorach większość użytkowników zapomina. To błąd!