Aerodynamika [technika wyścigowa odc. 8]

Żeby zrozumieć, co  wymyślili spece od aerodynamiki w zespole Brawn GP spójrzmy najpierw na spód samochodu.

Płaszczyzna odniesienia jest tym elementem, w stosunku do którego wykonuje się większość pomiarów położenia innych elementów bolidu. Podłoga znajduje się około 50 mm powyżej powierzchni płaszczyzny odniesienia.

W 2009 roku przepisy Formuły 1 stanowiły, że ani w płaszczyźnie odniesienia, ani w powierzchni podłogi nie mogą znajdować się żadne otwory. Zespół Brawn GP zauważył jednak, że w przepisach nie ma nawet słowa o tym, że nie wolno tworzyć otworów w pionowej ściance łączącej podłogę z powierzchnią odniesienia. Wykonano zatem takie otwory (kolor żółty), jakie widać na ilustracji poniżej.

Inne zespoły natychmiast oprotestowały to rozwiązanie twierdząc, że płaszczyzna odniesienia i podłoga są jednym i tym samym, co oznacza, że pionowe ścianki łączące oba elementy należą do podłogi i tejże płaszczyzny, a więc nie wolno ich „dziurawić”.

Brawn GP odparował tylko, że są to „braki ciągłości” w ściankach między dwoma odrębnymi elementami. FIA uznała argumentację Brawn GP i podwójne dyfuzory stały się legalne.

Z czasem dopatrzono się kolejnej nieścisłości w regulaminie. Fragment obrysowany na czerwono unosi się lekko ku górze, a więc zespoły uznały, że nie jest to już płaszczyzna i tym samym nie może należeć do płaszczyzny odniesienia, zatem w nich też wolno wykonywać otwory.

Toyota wymyśliła nawet wersję ekstremalną – potrójny dyfuzor, który jednak się nie sprawdził. Od sezonu 2011 obowiązuje zakaz stosowania podwójnych dyfuzorów.

Źródło: f1technical (foto) • formula1 (foto) • wiki (foto)