McLaren Technology Centre, Artura, W1 i bolid Senny - byłem w miejscu, gdzie królują technika i historia

Nie było w historii sportu dłużej trwającej hegemonii niż ta, która miała miejsce w regatach o Puchar Ameryki. Trwała bowiem 132 lata. Amerykańskie zespoły wystawiane przez New York Yacht Club od 1851 r. triumfowały w tych zawodach, chociaż challengerów z innych krajów nie brakowało.

Dopiero w 1983 r. australijski jacht klasy 12. pokonał Amerykanów. Łódź Australia II triumfowała nie tylko dlatego, że miała fenomenalną załogę pod dowództwem Johna Bertranda. Kluczowa była technika. Ben Lexcen opracował kil wyposażony w wingletki, który pozwolił zredukować głębokość zanurzenia bez utraty stateczności. Przez całe zawody jacht był pilnowany przez ochronę, a rozwiązanie było ukrywane, by nikt z konkurentów nie mógł zmodyfikować swojej konstrukcji. Dzięki temu Australijczycy w dramatycznym boju pokonali amerykański jacht Liberty.

Podobnie jak w regatach, w motosporcie technika jest kluczowa dla uzyskania przewagi. Żeby wygrywać, trzeba mieć nie tylko najbardziej utalentowanych kierowców, ale i najbardziej zaawansowaną technikę. To ona daje przełomy, które zapisują się na kartach historii.

W McLaren Technology Centre świadomość istoty techniki emanuje z każdego zakątka budynku. Niesamowita konstrukcja zaprojektowana przez lorda Normana Fostera skrywa laboratoria, biura konstrukcyjne, ale i maszyny, które wygrywały, deklasując konkurencję, pokonywały gigantów, wynosząc McLarena do poziomu, o jakim założyciel tej firmy – Bruce McLaren – nawet nie śnił.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Pomnik Nowozelandczyka, bez którego tego miejsca by nie było, stoi dumnie przy samym wejściu do MTC obok Austina 7, w którym zaczynał ściganie. Obok stoi pomarańczowa maszyna startująca niegdyś w CanAm – to ostatnia konstrukcja, jaką stworzył Bruce McLaren przed śmiercią.

Sam twórca marki miał na swoim koncie triumfy w Formule 1 (drugie miejsce wśród kierowców i pierwsze wśród konstruktorów w Cooperze w 1960 r.) oraz w Le Mans (pierwsze miejsce w Fordzie GT40 w 1966 r. przełamujące 6 lat "rządów" Ferrari). To one budowały podwaliny tego, co za moment stanie przede mną otworem.

Tuż przy wejściu stoi bolid MCL36. Ogromna maszyna o złożonej aerodynamice jest niezwykle kontrastująca z brutalnym CanAmem, którego ograniczały tylko 4 regulacje: miał mieć osłonięte 4 koła, 2 miejsca siedzące, dwa lusterka wsteczne oraz określoną minimalną (tak, minimalną, nie maksymalną) pojemność silnika. Czasy się zmieniły.

Mój wzrok zatrzymuje się jednak dalej. Widzę tam nie jednego, nie dwa, i nie trzy, ale aż cztery egzemplarze samochodu, który dla mnie pozostaje niedoścignionym ideałem, najlepszą maszyną w historii, którą opisywałem na łamach Autokultu lata temu. To McLaren F1.

Od razu rozpoznaję wszystkie cztery egzemplarze. Pierwszy to prototyp XP5 drogowego samochodu. Jest to dokładnie to auto, które przystąpiło do bicia rekordu prędkości. 386 km/h do dziś pozostaje niezniszczalnym wynikiem wśród produkcyjnych samochodów drogowych z motorem wolnossącym. Przez wiele lat był też nietykalny dla aut z doładowaniem. Dopiero w 2005 r. Bugatti Veyron z 8-litrowym, rozdmuchanym czterema turbosprężarkami do 1001 KM, silnikiem pobił ten rekord, osiągając 408 km/h.

Obok niego stoi najdroższe auto w tym budynku – McLaren F1 GTR, którym Yannik Dalmas, Masanori Sekiya i JJ Lehto w 1995 r. wygrali 24h Le Mans. Samochód jest ubezpieczony na 80 mln dolarów, co przy obecnym kursie oznacza 327 mln zł. Nasz przewodnik twierdzi, że gdyby zespół nie umył auta po powrocie z wyścigu, teraz byłoby warte jeszcze więcej.

Trzeci F1 to prototyp modelu F1 LM, czyli drogowej wersji GTR-a. Oprócz tego egzemplarza, przed którym stoimy, na świecie jest jeszcze tylko 5 sztuk.

Możemy zajrzeć pod maskę i do wnętrza bezcennego F1 XP5 oraz F1 LM. Kiedy kilka lat temu opisywałem historię tych samochodów, trudno było mi wyobrazić sobie moment, w którym taki zestaw po prostu stanie przede mną otworem. Kabiny z centralnie umieszczonymi miejscami kierowców nadal wyglądają fenomenalnie i nowocześnie, chociaż minęły już ponad trzy dekady od ich premiery.

Na koniec możemy zamknąć drzwi w pomarańczowym LM. Szokująca jest ich masa. Są lekkie jak piórko, można je opuścić małym palcem. W tym momencie już zaczynam czuć historyczną wagę tego miejsca, ale ten ciężar osiądzie mi na głowie dopiero za chwilę.

Dalej stoi jeszcze jeden egzemplarz F1. Po drodze do szeregu bolidów Formuły 1 mijamy Longtaila GTR. Co tu się dzieje!? Nasz przewodnik omija kolejnego F1 i przechodzi do bolidu królowej motorsportu, który stoi zaparkowany jakby nigdy nic, bez barierek, bez sznurów. Tak po prostu. A to jeden z najbardziej przełomowych samochodów w historii tego sportu.

McLaren MP4/1 był pierwszym bolidem z nadwoziem z włókna węglowego w Formule 1 (teoretycznie pierwszym był Lotus 88, ale nigdy nie wystartował w wyścigu). Był lżejszy od konkurencji i piekielnie szybki. Elementy z włókna węglowego produkowała dla McLarena firma Hercules, dostarczająca rozwiązania dla lotnictwa. Za sterami MP4/1 zasiadał przede wszystkim Niki Lauda. W 1982 r. MP4/1 zapewnił McLarenowi drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów i był początkiem linii fenomenalnych maszyn, które święciły triumfy w Formule 1. I te maszyny stoją za moimi plecami.

Nie możemy ich fotografować. Dlatego MP4/1 mam uwiecznionego tylko od tyłu. Za jego skrzydłem jest przeszklona ściana, za którą mieści się prawdopodobnie najlepszy warsztat na świecie, jeśli jesteście kibicami Formuły 1. Tutaj prowadzi się utrzymanie i przywraca sprawność historycznych maszyn McLarena.

Chwilę później wchodzimy do laboratoryjnie białego i nieskazitelnie czystego warsztatu. Panuje tu cisza. Kilku obecnych na miejscu mechaników ewidentnie się nie spieszy. Mają tylko wyjątkowych pacjentów i widać to już od pierwszego rzutu okiem na samochody. Jednak dopiero po kilku słowach wyjaśnienia historia, która unosi się tutaj w powietrzu, opada na mnie całym swoim ciężarem.

Przy wejściu na podnośniku stoi ostatni McLaren Lewisa Hamiltona – MP4-27. To w nim jeden z najbardziej utalentowanych kierowców naszych czasów po raz ostatni reprezentował barwy marki z Woking. Jest fenomenalny – jego błyszczące nadwozie wygląda jak z innego świata. Ale to nie koniec. Trzy metry dalej stoi częściowo zdemontowany McLaren M23 Emersona Fittipaldiego – pierwszy samochód, jaki zapewnił McLarenowi mistrzostwo świata konstruktorów.

Pytam naszego przewodnika: "czy wy tutaj w ogóle macie "normalne" bolidy? Takie bez tytułów lub pierwszoligowych kierowców?" W odpowiedzi człowiek z McLarena podnosi palec w stronę trzeciego bolidu, który stoi na podnośniku: "ten jest Senny".

Cisza w tym pomieszczeniu staje się jeszcze cichsza. Biel jeszcze bielsza. Coś jakby zawisło w powietrzu. Podchodzę bliżej i patrzę z niedowierzaniem na relikwię o wymiarze, który trudno sobie wyobrazić. Upewniam się, że dobrze zrozumiałem. To jest bolid Senny. Nie "taki jak Senny". To jest jego ostatni McLaren. W tym kokpicie zasiadał Ayrton Senna.

Na podnośniku stoi więc McLaren MP4/8, maszyna, którą brytyjski zespół ścigał się w sezonie 1993. Senna zakończył tamten rok na 2. miejscu za Alainem Prostem, a przed Damonem Hillem i Michaelem Schumacherem.

Rozglądam się po tym niesamowitym miejscu, po samochodach, ale także po ludziach. Pytam wtedy naszego przewodnika: "co trzeba zrobić, jaką ścieżkę trzeba przejść w McLarenie, żeby pracować w tym miejscu?" Otóż – można po prostu przyjść do pracy jako mechanik i powoli przejść po szczeblach kariery, specjalizując się i zdobywając wiedzę o technice również tej historycznej. W tym przypadku człowiek z McLarena wskazuje na jednego ze swoich kolegów, którzy pracują w tym miejscu, po czym zwraca się w stronę starszego dżentelmena i mówi: "można też tak jak Gary – pracować tu od 40 lat i być pierwotnie mechanikiem Senny." Na chwilę znowu zapadła cisza.

Gary Wheeler niemal nie przerywa swoich zajęć, które wykonuje ze spokojem przy MP4/8. Tylko z uśmiechem potwierdza naszej niewielkiej grupie – był mechanikiem nr 2 Senny. Był mechanikiem, pracującym przy bolidzie, przy którym właśnie stoi. Był przy nim, kiedy ten jeszcze startował, gdy wygrywał w 1993 r. w Brazylii, w Donington Park, w Monako, Japonii na Suzuce i Australii na torze ulicznym w Adelaide. Przez te kilka chwil, które mamy z Garym Wheelerem, krótko zdradza, że MP4/8 był fenomenalnym samochodem, bardzo wdzięcznym, kompaktowo zbudowanym i właśnie pracuje nad jego uruchomieniem, bo ten egzemplarz od lat nie był odpalany. Teraz planuje uruchomienie na okolice Bożego Narodzenia.

O Sennę nikt nie pyta, bo to zbyt duży ciężar, jak na szybką wymianę zdań na stojąco, ale mam poczucie, że przez te kilka minut w historycznym warsztacie McLarena dotknąłem historii o wadze, jaką ostatni raz czułem w Kennedy Space Center, gdzie stanąłem twarzą w twarz z Saturnem V i promem Atlantis w miejscu, które jest czynnym portem kosmicznym. To jedyne przeżycie, które dorównuje temu, co dla mnie wydarzyło się w siedzibie McLarena. A to nie koniec.

Idziemy dalej. Tym razem przechodzimy do części, w której urzęduje obecny team Formuły 1. Stajemy na stanowiskach, na których odbywają się prace przy samochodach Lando Norrisa i Oscara Piastriego. Znowu – sterylnie, laboratoryjnie. Sprzęt w najlepszym porządku. Mijamy inżynierów pracujących przy swoich stanowiskach. Mijamy też ich dzieła – m.in. podłogi zapasowe do bolidów, podpisane nazwami konkretnych Grand Prix z tego sezonu, stojące pod ścianą, jakby nigdy nic.

Teraz kierujemy się do miejsca, gdzie produkowane są samochody drogowe. To ogromna hala, na której większość czynności wykonywanych jest ręcznie. To zakład znacznie mniejszy, ale i mniej zrobotyzowany niż ten, który we wrześniu oglądałem w Sant’Agata Bolognese. Z jednej strony stoją nadwozia, które są "rozstrzelone" po lakierowaniu, gotowe do montażu. Po przeciwnej stronie hali, na drugim, dłuższym, boku są już gotowe auta, czekające na jazdę testową. Mogą ją wykonywać tylko pracownicy z najwyższą klasą wewnętrznych uprawnień McLarena do jazdy autem.

Żeby dojść w to miejsce, pokonujemy długi tunel, który oglądam ponownie na powrocie. Ciągną się w nim na obydwu ścianach gabloty z trofeami. Każda wygrana McLarena w historii jest tutaj. Każdy puchar, wszystko. To dlatego, że McLaren uznaje, że zwycięstwo jest zasługą całej drużyny. Dlatego kierowcy nie zachowują swoich trofeów np. za Grand Prix. Są tu więc zarówno tegoroczne nagrody, jak i te, wskazujące pierwsze zwycięstwa. Jest też ogromna statuetka świadcząca o wygranej McLarena F1 w 1995 r. w Le Mans.

Po zwiedzaniu wracamy do miejsca, gdzie McLaren przyjmuje swoich klientów. To salon z luksusowym nagłośnieniem, niesamowitymi książkami, próbnikami kolorów oraz zaparkowaną pośrodku, na obrotowej platformie, Arturą. Gdy sądzę, że już miałem chwilę wytchnienia, nasi gospodarze obracają jedną ze ścian, która kryje zejście do drugiego salonu.

Tutaj dywan jest jeszcze bardziej miękki, meble jeszcze bardziej eleganckie, a na platformie stoi… McLaren W1. To jeden z dwóch istniejących egzemplarzy, a my jesteśmy w grupie 40 pierwszych dziennikarzy na świecie, którzy mogli zobaczyć ten samochód na żywo. Do tego pomieszczenia zapraszani są klienci, którzy złożyli zamówienie na W1 (wszyscy klienci na liście zrobili to, jeszcze zanim mogli zobaczyć samochód).

Mogą tutaj obejrzeć McLarena W1 na żywo i skonfigurować swój pojazd. Drugi egzemplarz jest teraz na tournée po świecie i jest prezentowany klientom, którzy wpłacili zaliczki, ale podróż do Wielkiej Brytanii zajęłaby im za dużo czasu. Mówimy tu więc o Japonii, Chinach, zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych i innych, podobnie oddalonych, ale równie ważnych rynkach.

McLaren W1 na żywo robi piorunujące wrażenie. Zdjęcia nie oddają tego, jakim spektaklem jest jego tylna część, jak widowiskowa jest sylwetka i przede wszystkim, jak dobrze wygląda od frontu. To godny następca P1 i nie mogę się doczekać, żeby zobaczyć go w ruchu.

Wszystko to, co zobaczyłem w McLaren Technology Centre ostatecznie składa się właśnie na to – na maszyny drogowe. To, czym właściwie są te samochody, lepiej można zrozumieć, dopiero kiedy pojmie się kontekst, jaki daje obcowanie ze wszystkim, co ma do zaoferowania siedziba w Woking. Dopiero wtedy można objąć umysłem wszystkie składniki, które tworzą ten samochód.

Artura od swojej premiery dostała drobny pakiet ulepszeń. Dlatego egzemplarz, do którego wsiadam, nie ma już 680 a 700 KM. Nadal jednak jest to hybryda plug-in, czyli w ostatnich latach najpopularniejszy przepis na supersamochód.

Widlasta szóstka nie od razu odzywa się za plecami kierowcy. Na początku samochód toczy się na prądzie. Dopiero kiedy potrzebujemy więcej, do gry wkracza silnik benzynowy.

Co ciekawe, inżynierowie McLarena są tutaj dumni przede wszystkim z zarządzania temperaturą. Przepływ ciepłego powietrza po komorze silnika i jego wypływ przez pokrywę okazał się dużym wyzwaniem. Doładowany motor jest konstrukcją wyczynową, która rozgrzewa atmosferę wokół siebie nie tylko w przenośni, ale i dosłownie. Dlatego sztuką było pozbywać się tego gorąca w sposób wydajny, ale także bez narażania elementów poszycia na uszkodzenia. Szczególnie na postoju widać, jak intensywnie silnik zieje do góry, przez pokrywę, falującym powietrzem.

Z punktu widzenia kierowcy kluczowe jest jednak to, że w tym nowoczesnym wnętrzu, kiedy wciśnie się prawy pedał w podłogę, świat zaczyna przyspieszać za oknem w zatrważającym tempie. Ewidentnie czuć, że McLaren włożył też dużo pracy w stabilność samochodu. Doskonale pamiętam moje pierwsze wrażenie z 720S. Łagodnie mówiąc, był to naprawdę wymagający dzik, który oczekiwał 100 proc. uwagi zarówno przy ładowaniu prawej stopy w podłogę, jak i przy jeździe w trasie z większymi prędkościami.

Artura mimo napędu na tylną oś, jest znacznie bardziej cywilizowana. Ciągle potrafi nadrzucić tyłem i daje się w tym kontrolować. Jednak w sytuacji, w której chcielibyśmy mieć pod sobą bardziej stabilne auto, daje nam ten spokój ducha, że nie wywinie zaraz jakiegoś brzydkiego numeru.

Chociaż McLaren Artura kusi swoim charakterem, nie wyciskam z niej więcej, niż podpowiada mi rozsądek. Siedzę bowiem w samochodzie z kierownicą po prawej stronie, co zmienia trochę czucie auta względem drogi i wymaga sporo czasu na przyzwyczajenie.

To, co w trakcie tego krótkiego rendez-vous z hybrydowym McLarenem robi na mnie największe wrażenie i jest według mnie jednym z jaskrawszych atutów Artury na tle konkurencji, to pozycja za kierownicą. Po obniżeniu fotela maksymalnie do ziemi, sportowe siedzenie przyjmuje półleżące ustawienie. Dawno nie siedziałem w maszynie, która miałaby pozycję tak zbliżoną do bolidu. McLaren zrobił w tej kwestii fenomenalną robotę.

McLaren pokazał mi, że od lat rozumie, jak istotna jest zaawansowana technika – by walczyć w wyścigach i by sprzedawać supersamochody. MTC to absolutnie unikatowe miejsce, stawiające na piedestale właśnie technikę, ale i historię. Brytyjczycy rozumieją swoją spuściznę i dbają o nią, bo to z niej wynika wszystko to, czym ten producent może się szczycić współcześnie.